关键词京汉铁路正太铁路石家庄近代城市石家庄西倚太行山麓娘子关，扼守进出山西的通道，东南北三面是一望无边的华北平原，东望山东，南联河南，北至北京只有277 公里，与华北重要的工商业及港口城市天津也有滹沱河相通，周边地区蕴藏丰富的煤、铁资源，也是重要的粮食和棉花产区但直到清代光绪三十一年 (1905) ，石家庄只是隶属于直隶省获鹿县的一个“街道六，庙宇六，井泉四”，仅有村民三四十户的小村庄①，其有关资料仅在获鹿县志中有极简单的记载石家庄在地理与经济上的巨大优势是潜在的，并没有得以显现————————① 《获鹿县志》卷2，地理下，光绪三年刻本；《石家庄之经济状况》 ， 《中外经济周刊》第181 期， 1926 年 9 月 25 日1905 年和工 907 年，随着京汉铁路全线竣工和正太铁路通车，石家庄一跃成为华北两大铁路的交汇点和直隶及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽正是铁路运输业这一近代经济发展的强势推动力，把以农业经济为主的小村庄——石家庄，强行拉人了近代工业化和城市化进程，石家庄迅速完成了由农村向城市的结构性转型至抗战前，石家庄已成为一个拥有6 万余人、以工商业为主体的重要的华北城市。
与石家庄城市崛起条件极为类似的，还有唐山、焦作、平地泉( 今内蒙古自治区集宁市) 、驻马店等城市，这一城市群体的出现，打破了华北区域传统的城市分布格局，构成了华北城市群体的鲜明的近代特色因此，考察铁路与石家庄城市崛起间的关系，对于认识近代华北区域的城市化进程，具有极其重要的意义①_________________ ① 关于铁路与石家庄城市崛起间的关系，目前学术界的研究尚不充分，专题论文迄今仅见田伯伏的《京汉铁路与石家庄城市的兴起》(《河北大学学报》1997 年第 2 期) 一文；一些相关的铁路史和城市史著作，如宓汝成《帝国主义与中国铁路(1847 — 1949) 》( 上海人民出版社 1980 年版 ) ，董鉴泓主编 《中国城市建设史》( 中国建筑工业出版社1989 年第 2 版) ，张瑞德《平汉铁路与华北的经济发展(1905 —1937) 》( 台北， 中研院近代史研究所1987 年版 ) ，顾朝林等《中国城市地理》 ( 商务印书馆1999 年版 ) ， 曹洪涛、刘金声《中国近现代城市的发展》( 中国城市出版社1998 年版 ) ，隗瀛涛主编《中国近代不同类型城市综合研究》( 四川大学出版社 1998 年版 ) ，张利民《华北城市经济近代化研究》( 天津社会科学院出版社2004 年版 )等，虽有所涉及，但限于著作的形式和主题，所论过简。
本文的考察止于1937 年，盖是年爆发的中日战争打断了石家庄城市的近代化进程一、铁路兴建和石家庄运输业的发展在幅员辽阔、经济欠发达国家的近代化初期阶段，铁路交通的一大功能，在于其承担对工农业原料及商品的大规模运输，其运量大、速度快、费用低等特点，相对水运等其他运输方式优势明显特别是在中长距离运输中，铁路的优势更是无可置疑原本经济交往不甚方便甚至困难的区域间，因铁路兴起得以相互沟通，铁路拉近了各个经济区域间的空间距离，使铁路枢纽所在地的运输业大大扩张，成为新兴城市崛起的源头，也大大增强了新兴城市的经济辐射能力由于京汉和正太铁路筑至石家庄的时间不一，轨距也不同， 故两线在石家庄分设车站京汉铁路石家庄车站建在大桥( 此座大石桥建于1906 年，下文中桥西、桥东即以此桥为界) 之南，该站初为三等小站，因石家庄鲜为人知，即以距其西南八里的枕头( 镇头 ) 为站名随着商务逐渐繁盛，京汉铁路当局在石家庄设立车务、机务、工务、警务四个分段，车站也由三等改为一等正太铁路石家庄车站设在京汉车站西北，与之相对而立其北有正太饭店和正太铁路局，该站和太原站同为正太线上的特等车站①————————① 《本路带各地概略( 石家庄车站 ) 》 ， 《铁路月刊》 ( 平汉线 ) 第 14 期“平汉路带” 部分， 1931年； ( 正太史料 ) ， 《铁路月刊》 ( 正太线 ) 第 1 卷第 4 期， 1931 年；刘哲民：《石门廿年来之回顾》 ( 三) ，1932 年 5 月 5 日《大公报》 ．第 5 版。
京汉、正太两条铁路建成后，自石家庄乘京汉路火车至北京约7 个半小时可到；西至太原243 公里，乘正太火车约8 小时可到；东去赵州、栾城、宁晋、隆平、柏乡等县均有公路；北部有滹沱河，夏季涨水时乘船可直达天津石家庄地理位置的日益重要，在于为运输山西矿产资源而建的正太线与京汉线交汇于此由此，石家庄不仅成为联接平津，沟通山西，远达东北、 中原地区的交通枢纽，而且其一跃而为 “河南湖北之控制地，亦为华北之屏障地 ,,扼数省之咽喉”的地理位置以及丰富的农矿产资源优势，也因近代交通工具——铁路的交汇而凸显出来，这是石家庄城市崛起的重要条件①正太铁路与京汉铁路在石家庄通车后，不仅使多山且交通不便的山西省各地煤、铁资源得以大量外运，从而极大地促进了山西省煤、铁矿业的发展，也使山西与直隶( 河北 ) 省际经济交流大大增加由此，负担货物转运的石家庄在铁路运输业的发展中迅速崛起由山西及直隶省各县经铁路由石家庄输出的大宗货物中，煤炭占居首位 煤炭主要出自井陉、正丰、保晋三大公司井陉矿务局煤炭产量，1926 年日产约2000 吨， 1931 年日产约2500 吨由于时局关系，产量并不是很稳定正丰公司1926 年时日产约2000 吨，1931 年时日产约300 吨。
保晋公司铁炉沟、燕子沟、汉河沟、庄沟、先生沟等处坑口，日产煤五六十吨至百余吨不等寿阳县陈家河矿日产煤30 吨左右，荣家沟矿日出煤80—90 吨其他小坑口，出煤数量多少不等②————————① 《石家庄之经济状况》 ， 《中外经济周刊》第181 期， 1926 年 9 月 25 日；陈佩：《河北省石门市事情调查》 ，新民会中央总会编印，1940 年 7 月，第 38 页② 《山西之煤矿》 ， 《中外经济周刊》第 120 期，1925 年 7 月 u 日； 《石家庄之经济状况》 ， 《中外经济周刊》第181 期， 1926 年 9 月 25 日； 《本路带各地概略( 石家庄车站 ) 》 ， 《铁路月刊》( 平汉线 ) 第 14 期“平汉路带”部分，1931 年三大公司所产的煤炭，主要运销于京汉沿线各地及京津一带各大工厂铁路运输从中发挥了重要作用，如有一年井陉矿产硬煤40—50 万吨，有35—36 万吨由铁路运出；正丰矿产烟煤约 50 万吨，铁路输出35— 36 万吨；保晋矿产煤30 余万吨，经铁路运送15 万吨①由表 1可知： 1916 一 l924 年间，山西各煤矿经石家庄转运的煤炭数量持续猛增，1923 年和1924 年达到最盛。
此后，受时局影响，煤炭运输量大幅波动如1924 年下半年第二次直奉战争突起后， “受战事影响，车辆缺乏，商货多由陆路运出”②1928 年，国民革命军展开“二次北伐” ， 京汉与正太铁路均为军需征用，致使煤炭运输量明显下降石家庄商人抱怨 “交通断绝，声气鲜通，对晋对豫往来货品，均不能起运”③1930 年 4月后，伴随着中原大战的爆发，“平汉路所有各项车皮，多供作军用，石门货商，生意萧条，莫不感受运输之困难”④ “石家庄平汉车站，奉到路局电令，将所有各项运货车辆，均令运往汉————————① 交通铁道部交通史编纂委员会编印：《交通史路政编》第8 册， 1935 年，第 1053 ② 《石家庄之经济状况》 ， 《中外经济周刊》第181 期， 1926 年 9 月 25 日③ 《正太途中战后视察记》，1928 年 6 月 16 日《大公报》 ，第 3 版④ 《各地新闻 (石门 ) 》 ，1930 年 6 月 4 日《大公报》，第 5 版口，以备军用 ,, 石家庄各货商更是货积如山，无法运售，营业莫不大受影响①“然年来时局不靖， 车皮困难， 平汉路运输力量薄弱，故( 井陉煤矿 ) 第七届③出煤仅52 万 8 千余吨。
③直至 1935 年后，经石家庄的晋煤外运数量才一路攀升至百万吨以上在现代战争格局中，此类铁路枢纽城市占据近代交通要道，同时即是军事战略要地，为兵家必争，军需自然会阻遏客货运输业的发展，对城市经济的影响也相当明显此时的石家庄即是一个典型的例证影响石家庄煤炭运输业发展的另一因素，是两大铁路的运费问题中德合办的井陉煤矿与正太路局订有合同，起初经正太铁路运煤，运价较低 后来， 由南河沟矿至石家庄间，每一列车的运费为156． 55 元( 每列车大约为十几个25 吨的车皮，故实际上每个车皮的运价约在12—15 元左右 ) ，转京汉铁路后运价为6．825 厘( 吨／公里 ) 其后，南京政府铁道部几次进行运价改革，使得铁路运费之高，一度 “过于煤价”，井陉烟煤销路因而滞塞④————————① 《石门货商大困》 ， 1931 年 10 月 16 日( 大公报 ) ，第 5 版② 井陉煤矿自1922 年改办后，统计产量的周期自1922 年 10 月 1 日至 1923 年 9 月底为改办第一界，以后依次推算届数至1937 年 9 月 30 日共 15 年，历经15 届第七届”的时限为1928 年 10 月 1 日至 1929 年 9 月 30 日间。
③ ( 民国 ) 《井陉县志》( 一) ，台北，成文出版社1968 年影印版，第378 页④ ( 民国 ) 《井陉县志》( 一) ，第 381 页煤运价格改革情况见高鹿鸣( 平汉沿线之煤产及其运输贸易之概况) ， 《交通经济汇刊》第3 卷第 1 期， 1930 年 4 月⑤ 凌鸿勋：《中国铁路志》 ，台北，文海出版社1982 年影印版，第192 页保晋公司运价较井陉煤矿为高1902 年， 盛宣怀与华俄道胜银行改订借款合同时曾规定：“( 正太) 路成后委托银行妥派人员代为经理行车”， “经理行车以三十年为期”⑤后正太路由法国人实际控制， 直至 1932 年 10 月 25 日中国政府正式接收前，该路运价均比其他铁路高阳泉至石家庄共122 公里， 保晋公司的此段运价3 分 3 厘( 吨／公里 ) ，每吨煤运费4，026 元，每一车皮以20 吨计，需80． 52 元；由石家庄至保定每吨需加价1．5 元至 1．6 元，运至北京再加价 l ． 2 元至 1．3 元①保晋公司的每一吨煤，运至北京仅运费就高达6．7 元至 6．9元，如此高昂的运输成本，成为晋煤外运的巨大压力正丰公司曾一度享受专价1923 年 7 月 1 日起，凤山至南张村段25 吨车皮的收费是3．5元，南张村至石家庄25 吨车皮的收费是11．4 元。
1924 年 10 月后，风山至南张村段运费不变；至 1934 年，由南张村至石家庄间，25 吨车皮的运费涨至13． 576 元最初，由于京汉铁路全线使用正丰公司产煤，故运价优惠为6． 825 厘( 吨/ 公里 ) ， 后来运费也因改革而增加②除铁路外， 上述三大公司产煤还利用大车、骡马运往石家庄由石家庄外运的途径，主要是铁路、水运和大车三种据1935 年前的调查，各种运输方式的费用如下：资料来源：汪胡桢： 《民船之运输成本》 ， 《交通杂志》第3 卷第 3 期， 1935 年 1 月————————① 《正太路接收两周年纪念》，1934 年 10 月 29 日《大公报》，第 10 版； 《山西之煤矿》 ， 《中外经济周刊》第120 期， 1925 年 7 月 11 日② 《正太史料》 ， 《铁路月刊》 ( 正太线 ) 第 1 卷第 6期， 1931 年；( 民国 )《井陉县志》 ( 一) ，第 397 页由表 2 可知， 诸种运输方式相较，内河水运费用最低，铁路次之， 其他几种运输方式过于昂贵，只能在特殊情况下起到辅助作用，不具有与铁路竞争的能力铁路运费虽不如河运低，但具有运量大、效率高、速度快、不受季节影响等优点，经济效益十分明显。
如石家庄至天津的火车，费用相对水运稍高，但自装。