国外铁路改革发展基本情况汇报一、改革背景20世纪80~90年代，欧美主要发达国家、日本等国掀起了铁路改革的浪潮之所以形成这样一个世界性浪潮，从我们了解 的情况看，主要有以下几个普遍的共同性背景一）从运输市场看，各种运输方式都比较发达，大规模铁 路建设基本完成，铁路运输能力供求矛盾基本解决，在各种运输 方式中已不具垄断优势1980年美国铁路实施放松管制改革时，一级铁路营业里程达到28.8万公里（根据北美铁道协会统计数据，2009年，美国 一级铁路营业里程为15.1万公里，美国货运铁路总营业里程为22.4万公里），当年一级铁路完成货物周转量13586.2亿吨公里，客运铁路完成旅客周转量177亿人公里1978年，美国铁路客 运和货运市场份额已分别降至5.7%和35%O日本国铁改革前，1986年，铁路营业里程达到19949公里，分别完成旅客周转量和货物周转量1983亿人公里和199.5亿吨公里1985年，日本 铁路客运和货运市场份额已下降至40.2%和4.9%,而公路客运 和货运市场份额分别上升至55.2%和47.5%英国铁路在20世 纪50年代以后就已逐渐失去了在运输市场的垄断地位，1992年， 英国铁路客运和货运市场份额分别从1952年的约20%和约 40%,下降到 5.6%和 7.5%。
二） 铁路运输企业自身经营十分困难,财政补贴难以为继日本国铁改革前持续亏损，1986年，日本国铁债务为2270 亿美元，再加上日本铁路建设公团和其他与铁路有关的累计债 务，日本铁路总负债达到3370亿美元20世纪50-70年代， 美国铁路经营状况在持续管制下达到历史最低点，约22%的企业 破产，剩余企业的平均利润率仅为2~4%,远低于铁路业债务资 本成本欧盟各国铁路改革前，铁路财务状况也日趋恶化，各国 财政不堪负担1990年，欧盟铁路资产负债率整体上达到了 57%, 在政府补贴相当于成本的40%的情况下，欧盟铁路仍然处于亏损 状况据估计，欧盟内对铁路的补贴已仅次于在农业上的补贴三） 铁路运输效率低、服务质量差，不能满足社会需要20世纪90年代初，欧洲统一市场已基本形成，但欧盟各成 员国铁路仍处于分割状态，对欧洲市场一体化进程产生了不利影 响各国铁路国有、国营的体制也严重影响了各国铁路的发展和 市场竞争力由于缺乏竞争，铁路企业没有降低成本和改进服务 质量的压力，铁路运输的可靠性和准时性不足，跨境运输时有延 误，对客户需求的关注度不够，铁路运输难以满足经济社会发展 的需要1970 - 1990年，欧盟全社会总货运周转量增加了 71.4%,而铁路货运周转量下降了 9.7%,市场份额从21.1%降至11.1%;铁路客运周转量虽然上升了 23.7%,但远低于全社会88.3%的增长率，市场份额从10.2%降至1990年的6.7%o同期铁路单位运 输量营业收入没有变化，但单位成本却上升了，造成成本回收率 下降，平均回收率从70%下降到54%。
日本国铁改革前，由于 机构庞大、企业自主权受到限制，企业的经营与管理缺乏效率和 灵活性，难以对市场做出迅速反应，无法满足社会发展需要四）改革浪潮前，各国铁路也先后进行了数次改革尝试,探索了多种改革方式英国国铁最初实行以5个地区局为主的管理体制1982年,英国国铁改变区域为主的管理体制，实行条块结合，总部设立5 个业务部，分别负责干线长途客运、伦敦大区客运、市郊客运、 行包运输、货物运输，把原来5个地区局改为只负责具体运输的 生产组织1988年，英国国铁实行事业部为主的管理体制，撤 销5个地区局，按业务成立6个垂直管理的业务部，即城市客运、 东南路网客运、地方短途客运、整列、集装箱和行包业务部业 务部之间互相提供服务，按内部价格进行清算这两次改革，都 没能扭转英国铁路客货运市场份额下滑、效率低下的衰落趋势日本国铁民营化前，为扭转亏损局面，政府及国铁内部做了许多工作，共进行了 5次微调，分别是1969年的国铁再建十年计划、1972年的新财政十年计划、1976年的经营合理化计划、1979年的再建基本构想、1980年的国铁再建综合五年计划由 于未涉及深层次的变革，这些微调未能从根本上改变国铁的处 境，日本政府最终决定对国铁进行民营化改革。
五）从欧洲来看，欧盟对推动铁路改革起了很大作用为推动欧洲统一市场的建立，欧盟将交通运输的一体化作为其主要手段之一，实行共同运输政策20世纪90年代以来欧盟 先后颁布了 “关于共同体铁路发展”的91/440/EC指令，以及3 个“铁路一揽子法令文件”，推动各国铁路改革，提升欧盟铁路 的市场效率和竞争能力，促进欧盟铁路一体化六）从政治背景看，铁路改革也受到了世界范围私有化浪潮的推动20世纪70年代以来，世界范围内掀起了私有化改革的浪潮 欧美等国纷纷在电力、电信、煤气和航空等基础产业中实施私有 化改革，力图打破由政府垄断经营的管理体制，引入私人投资, 引入竞争，形成新的市场结构国外铁路改革正是在这股浪潮的 推动下进行的二、改革主要作法及最新进展情况从各国铁路改革情况看，虽然各国没有统一的改革模式，也没有严格的划分，大致可以分为以下几种类型)北美模式北美铁路属于“网运合一”模式，即“多个网运合一的私有 公司”模式，主要特点是货运组建货网一体的区域性铁路货运公 司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路以美国铁路为代表，主要作法包括：一是放松管制1980年通过实施《斯塔格斯铁路法》，政府 保留对铁路业一定的管制权力，保护货主避免遭受铁路公司实施 的反竞争行为及不合理的铁路运价，但解除了许多阻止货运铁路 有效运营和竞争的过度管制，从而释放了铁路经营活力。
通过放 松管制，美国铁路建立了更利于铁路市场化经营的规制框架二是客货分营1970年通过成立国家客运铁路公司Amtrak, 由联邦政府承担大部分全国铁路客运业务，实现铁路客运与货运 的分营，使铁路公司甩掉包袱，增强可持续发展能力三是大规模兼并重组一方面，I级铁路公司大规模合并， 数量已由1980年的38家缩减至2009年的7家；另一方面，随 着I级铁路公司将不盈利的支线廉价出售给私人铁路公司，11级 和III级铁路公司大量出现并获得长足发展，其结果表现为I级 铁路核心路网优化与支线剥离近年来，为适应北美自由贸易区 要求，北美铁路改革更是出现了跨境兼并重组的新趋势1) 欧洲模式欧洲铁路属于“网运分离”模式，主要特点是以克服国家对 欧洲铁路的分割、打通欧洲各国铁路界限、开放铁路市场、建立 统一的运输网络、满足欧洲经济一体化和可持续发展为目标，将 铁路客货运营与线路基础设施相分离欧洲铁路改革的步骤大致分成三个阶段：第一个阶段：网运分离以发布91/440EC指令为标志，要 求把列车经营与基础设施管理分开，至少在帐户上分开第二个阶段：开放通路以第一个铁路一揽子I措施为标志, 要求开放通路权，允许新的列车经营者参与铁路运输市场竞争。
第三个阶段：互联互通以第二个$及第三个彳铁路一揽子措 施为标志，要求各成员国在规章条例、技术规程等方面，使各国 1996年，欧洲委员会发布白皮书《振兴欧洲铁路的战略》；1998年7月，欧洲委员会提出的“铁 路基础设施一揽了措施”，2001年，通过了关于基础设施和互通性的2001/12/EC指令、2001/13/EC 指令、200I/14/EC指令、2001/16/EC指令主要措施包括：实现基础设施和运营商网运分离，开 放通路权；公平地收取线路使川费，实现互联互通；建立独立的监管机构，对基础设施管理者采 取奖惩机制，并确保其财务支岀平衡2 200］年,欧洲委员会发表的白皮书《是做出决定的时候了》;2002年1月,欧洲委员会公布“致 力于欧洲一体化铁路”的一揽子计划，1999年，颁布了《铁路运输的国际公约》（COTIF）主要 措施包括：实现不同运输方式Z间的互通性，建立公共的安全机构，提高服务质量，以实现其他 运输方式的市场份额向铁路转移；制订统一的铁路安全标准和搭施，开放备成员国的国内货运市 场，建立一个负责安全和互通性的欧洲铁路办事机构，以实现欧洲一体化铁路快速发展；建立国 际客运协议和国际货运协议，实现国际货物运输以及旅客、行李包裹运输的互通性。
3 2004年3月，欧洲委员会公布“第三个铁路一揽子措施”；2007年10月，达成2007/58/EC指 令、1371/2007/EC 条例和 2007/59/EC 指令;2008 年 6 月,通过T 2008/57/EC 指令;2011 年，颁 布白皮书《统一的交通运输区域——建立一个有竞争力的资源有效利用的运输系统》主要措施包 括：加强欧洲铁路系统的进一步一体化，逐步开放国际铁路客运市场；制定共同体铁路系统满足 互通性的条件，包括铁路备设备的设计、操作、更新和维修，以及铁路员T的专业资格、健康、 保健、安全条件各个方面；加大提高路网能力的投资力度，提高小长途铁路客运和货运的竞争力; 对共同体铁路网上机车司机和乘务员的资格进行认证；明确国际铁路旅客的权利和义务，以及制 定铁路货运赔偿条例铁路互联互通，以便展开国际竞争以及在国家通道上与其他运输 方式竞争目前，从网运分离的程度来看，主要表现为三种方式：一是"机构分离”，即基础设施的运营与维护均由独立的路网公司负 责，且路网公司一般为公有属性丹麦、芬兰、法国、英国、意 大利、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞典等多数国家采取了这种方式只有法国铁路略有不同，法国铁路网公司RFF负责铁路网的投资与建设、制定计划、分配能力和收取线路使用费，基础设施管理由RFF以支付报酬的方式交由法国铁路公司SNCF负责。
是“组织分离J即在企业集团内部按照“部门制”或“事业部 制”进行业务管理，并且财务独立，典型如德国铁路三是“会 计分离J即在公司内部按照客运、货运和路网的业务划分，实 现财务核算上的分账管理，典型如奥地利、比利时、希腊、爱尔 兰铁路其中，第二和第三种方式属于“网运分离”的过渡阶段三）日本模式 日本铁路也属于“网运合一”模式，但在改革的具体方法上与北美铁路有所区别日本铁路改革的主要作法包括:一是区域分割1987年，日本国铁将原来的全国性一体化 公司分割为6个“网运合一”的区域性客运公司和1个全国性货 运公司，客运公司统管各自管内的线路基础设施和客运经营，货运公司租用客运公司的线路进行运营本州的3家客运公司在 2002 - 2006年已全部上市，政府出售了全部的股份另3家岛 屿公司由于客流较少，长年亏损，政府因此设立了 “经营稳定基 金”，以此收益来弥补亏损对于货运公司，路使用费和资 产评估等方面，与本岛客运公司相比有一定优惠二是政企分开日本铁路在民营化前，由于国铁兼有公共性 和企业性，导致经营责任不清实现国铁民营化的目的是将JR 公司从政治的介入、限制中解放出来，作为民营企业发挥活力 民营化后，日本铁路的“政企分开”主要体现在以下几方面：—扩大企业自主权。
作为企业的JRs公司的经营责任与国 家的行政职能明确分离，铁路企业与政府的关系依据《铁道事业 法》得以明确，政府不得随意干预企业的自主决策；-明确责任分工，建立补助制度民营化后铁路的新线建 设、既有线改造和新干线建设的责任与资金来源，政府与企业有 明确分工，政府建立了新线建设与既有线改造的补助制度；—放松票价管制政府引入以综合成本价格为基准的最高 限价浮动票价制度，经营者只要在政府认可的上限价格以下，事 先向运输大臣或地方运输局长备案，便可以自由改动票价四）俄罗斯模式俄罗斯铁路改革的模式是组建一家全国性铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理改革的主要特点是适应经济体。