精品文档汽车理论（同济大学第二版）复习F1、 p3 滚动阻力等于滚动阻力系数与车轮垂直载荷（或地面法向反作用力）之乘积F2、p6 由式（1-4 ）可知 , 真正作用驱动轮上驱动汽车行使的力为地面对车轮的切向反作用力 Fx2, 它的数值为驱动力 Ft 减去驱动轮上的滚动阻力 Ff F3、在 s=15%-20%之间， 值可达到最大，最大的 max称为峰值附着系数 30%可以写为 20%）F4、 p12 第 5 行- 第 9 行附着率是指 用 C 2 、Fx2、Fz2”附着率是指汽车在直线行驶时， 充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数在低速阶段， 如加速或上坡，驱动轮上的驱动力矩大，要求的（最低）附着系数大，此外超高速行驶时要求附着系数也大，附着率用符号 C i 表示”C 2FX 2 i=1,2如前轮驱动用 C 1 x1、 Fz1 后轮驱动力用C 2、 x2、Fz2F Z2FF“不同的行驶工况所要求的附着率是不一样的汽车的附着条件是：≥C 2C2 越小越容易满足附着条件F5、p12 倒数第 2 行到倒数第 1 行“当汽车曲线行驶时，或受侧风作用，车轮中心将受到一个侧向力 Fy″相应的在地面上产生地面侧向反作用力Fy， 也称为侧偏力”（引文中Fy为y，Fy 为 FY，以 下F同）“ Ya车轮中心受到侧向力 F ，则地面给车轮以侧偏力 F ，并产生侧偏角 （ k 为侧偏刚度）。
FkyY在侧偏角较小时， FY与 成线性关系F6、p13 第 17 行到第 23 行“由轮胎坐标系有关符合规定可知，负的侧偏力产生正的侧偏角，因此侧偏刚度是负值 Fy 与ɑ的关系可用 Fy=ka* ɑ（书中ka 即 k）轿车轮胎 ka 值在 28000～80000N/rad 之间正的车轮侧向力，产生负的车轮侧偏力，产生正的车轮侧偏角，产生正的回正力矩F7、 p20“ FYr kr r 其中 FYr 是外倾地面侧向力 k r 是外倾刚度，为负值 r 是车轮外倾角”F8、① p21： “ kr r 其中 是外倾侧偏角 kr 是外倾刚度，为负值 k 是侧偏刚度，为负值kr 是外倾角” ②“若车轮侧向力为正，那么地面侧偏力为负、车轮侧偏角为正、回正力矩为正若外倾角为正，那么车轮中心侧向力为正、地面侧向力为负、车轮侧偏角为负、回正力矩为负F9、 p40 第 22 行到第 28 行为了便于计算，一般把旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力，并以大于1 的系数 计入，称之为旋转质量换算系数，所以汽车加速阻力为Fj= m du/dt (N)式中： ——汽车旋转质量换算系数； m——汽车质量， kg; du/dt ——汽车行驶加速度， m/s2”“此式中去掉 ，等式右边的意义为：汽车平移质量的加速阻力；保留，等式右边的意义为：汽车平移质量的加速阻力与汽车回转质量的加速阻力的和。
p41 表达式1I w1I f i g2 i 02T1r 2mr 2m式中 I f ——发动机飞轮的转动惯量，22kg· m; I W——车轮的转动惯量， kg· m“有的越野汽车 1 档 值甚大，有可能使得汽车的2 档加速度大于 1 档的加速度F10、P42 由于滚动阻力系数 f 比附着系数 小得多，故可省去 Fz2f 项，此式可近乎写成 Ft ≤Fz2 式中： Fz2——作用于驱动轮上的法向反力， N此式称为汽车行驶的附着条件 （书中此处的 Fzφ为 Fz2 之误）F11、p47 最高车速（ Umax）是指汽车在良好水平路面上直线行驶时能达到的最高行驶车速所以，此时汽车应该以最高档行驶，且坡度阻力和加速阻力皆为零” ”.精品文档P48 汽车的爬坡能力指汽车满载时在良好路面上等速行驶能爬过的最大坡度此时，汽车驱动力除克服滚动阻力和空气阻力外的剩余驱动力全部用来克服坡度阻力，所以，其加速度为零 ”F12、 p60 双离合器 式自动变 速器， 即 DCT（ Dual Clutch Transmission, Double Clutch Transmission 或 Twin Clutch Transmission ）。
它能在换档过程中不间断地传递发动机的动力，因此可进一步提高汽车的动力性， 图 2-24 给出了使用 AMT与 DCT汽车性能的比较由图可见，在换档过程中 AMT由于动力中断而使车辆产生负的加速度，而 DCT的则为正F13、p56 第 7 行到第 8 行“原始特性曲线 λp=f （ i ），K= f （i ）、 η= f （i ）其中一半情况如图2-26 所示”P55 第 7 行到第 24 行“特性参数 转矩系数” （其中，“透穿性 C”改“透过度 P”）P变矩器的基本参数：①转速比 i ： n T 涡轮转速， nP 泵轮转速 inTnP②变矩比 K：变矩器涡轮输出转矩 T 和泵轮输入转矩 TKTTPTT p③效率 η：输出功率与输入功率之比pTT * nTKiTP * nP④泵轮转矩系数 λ p：根据相似理论，一系列几何看似（有关尺寸成比例）的液力变矩器在相似工况（转速比 i 相同）下所传递的转矩值，与液体重度的一次方，转速的平方和循环圆直径的五次方成正比，即：25Tp式中： D—循环圆直径， mmTPPnP Dpnp2 D5⑤透过度 P：指液力变矩器涡轮轴上的转矩和转速变化时，泵轮上的转矩和转速响应的变化能力p 0CPPM式中：λ p0——失速工况 (i=0) 下泵轮的转矩系数； λpm——偶合器工况下泵轮的转矩系数。
①汽车工况对变矩器的参数的影响可用透过度p 表示，透过度是变矩器的很重要的性能参数Tpopopo 为涡轮不转动时泵轮的转矩系数p其中 Tpo 为涡轮不转动时泵轮的转矩TpcpcTpc 为偶合器工况即变矩比 K为 1 时泵轮的转矩pc 为偶合器工况即变矩比K为 1 时泵轮的转矩系数精品文档P=1表示变矩器为不透性 P ＜1 表示变矩器为反透性 P ＞ 1 表示变矩器为正透性显然只有正透性符合汽车的使用要求，在实际设计时，要求 P＞1.2 ，通常乘用车（轿车）≥ 2 、其他车辆≥ 1.3-1.8 ②正透性变矩器汽车，在上坡时因为速比减小，泵轮转矩系数增大，而增加了爬坡能力③变矩器汽车通常都有良好的低速动力性、 良好的起步性、 发动机不易熄火以及能吸收过载等优点，但它的高速动力性略差， 有时最高车速有可能降低 但是由于：变矩器汽车较之机械变速器汽车，低速动力性好，加速时间少，停车时间也少，所以变矩器汽车的平均行驶车速，通常比机械变速器汽车高些在机械变速器汽车的驱动力—行驶距阻力曲线图中， 其纵坐标与 1 档驱动力曲线之间有 1 个空白，说明此低速处无驱动力， 只能通过离合器的滑摩来提供起步时的驱动力， 以实施起步。
对于变矩器汽车来说，车速为零时的驱动力很大，起步性很好 ”F14、p126（其中 Fb 即为 Fxb，下同）为不抱死的条件，否则即发生抱死 Fb≤F =Fz· , 即得到最大地面制动力 Fbmax=Fz· , 式中： Fz——地面垂直反作用力； ——附着系数此时车轮即抱死不转而出现滑移现象 ”（此处“拖滑”改“滑移” ）“公式（ Fbmax=Fz· ）为不抱死的条件，不满足时发生抱死曲线图 4— 2， F左为车轮未抱死的区域，右为车轮抱死的区域据p1此可分析：制动力大小、满载空载、大小不同情况的抱死关系制动性中的角标 b，均改为 xb—— Fxb 表示汽车地面制动力 ”2F15、①“ S1( 22 ） uaouao25.92 b max3.62其中 S 为制动距离、 uao 为汽车制动初速度、 2 为制动间隙消除时间、2 制动力增长时间、bmax为最大制动减速度②此处所指制动距离是指：开始踩制动踏板，到完全停车的距离它包括制动器起作用，和持续制动两个阶段中汽车所驶过的距离， S2 和 S3，相应的时间是 2 和 3③制动时，希望车轮滑动率为 15%— 20%，此时出现最大纵向附着系数。
F16、p130 汽车在制动过程中维持直线行驶的能力或按预定弯道行驶的能力称为汽车制动时的方向稳定性汽车制动达不到方向稳定性常有以下 3 种情况： 1）制动跑偏； 2）制动时后轴侧滑； 3）制动时前轮失去转向能力F17、p132 第 13 行到第 16 行首先不希望出现后轮抱死，或后轮先于前轮暴死的情况，以防止危险的后轴侧滑； 其次也不希望出现前车轮抱死， 或前后车轮都抱死的情况， 以维持汽车的转向能力，最理想的情况是防止任何车轮抱死， 前后车轮处于轮动状态， 这样才能确保汽车制动式的方向稳定性F18、p133 公式 4—17，请理解其静态部分（ G·b/L 、 G· a/L ）动态部分（ G· ·hg），以及轴荷转移Fz1=G(l r +φhg)/l; F z2=G(l f - φhg)/l轴荷转移：制动时，前轴负荷增加，后轴负荷减少F19、p134 倒数第 2 行到倒数第 1 行“我们把前制动器制动力与汽车总制动力之比，称为制动器制动力分配系数，并以符号 表示 , 即 =Fμ1/F μ（4-24 ）” 汽车总制动力 Fu=Fu1 + Fu2, ”F20、p135 第 8 行到第 15 行。
理想的制动力分配特性要求 是可变的 , 但传统的制动器系统中 ( 特别是货车制动系 ) 其制动力分配系数 设计成恒定的 , 即 =常数 , 因而其实际制动力分配特性如式 (2-41)所示是线性的 , 此直线在 Fμ1~ Fμ2坐标中通过坐标原点 , 其斜率为 :tan θ=(1- )/ ; F μ2=tanθ·Fμ1 (4 -28)值。