案例3:一起危险品多式联运货损纠纷原告：广西合浦公馆出口烟花厂被告：广东安通国际货运代理有限公司（下称安通公司）被告：广东安通国际货运代理有限公司北海分公司（下称安通北海分公司）一、案情2002年7月4日，被告安通北海分公司向原告书面报价：白北海中转香港到欧洲基本港（鹿特丹港、汉堡港、菲利克斯托港、利汉佛港等）的运价，40英尺货柜为3500美元，40英尺加高货柜（门至货场）为3650美元，该运价含北海市内、清水江拖柜、报关、码头费、港杂费、理货费等，不含卸车装货费；北海头程船为“桂海102”号、“南方907”号，逢周一、五开船；香港承运人为长荣股份有限公司（下称长荣公司）,班轮运输，逢周四香港开出；本运价白2002年7月4日至9月30日执行2002年7月19日，原告与德国埃托夫威科烟花企业有限公司（下称威科公司）签订一份编号S.CNO.:02SC0100花销售合同，约定:原告将货号3286-108.“东方明珠”烟花1858箱售与威科公司，每箱单价25.60美元，总价格FOB北海47564.80美元；2002年9月交货，允许分批装运；目的港汉堡，允许转船；由卖方投保一切险；付款方式：装船后电汇付款。
此前的6月30日，威科公司向原告出具一份委托书，委托原告代威科公司办理其从原告处所购烟花的运输、运费支付及保险事宜，由此而发生的有关运杂费及保险费由威科公司负担2002年9月10日，原告与被告安通北海分公司签订出口货物委托单，记载：托运人为原告，发货人ANLIDATRADINGCOMPANTLTD.［安利达贸易有限公司（下称安利达公司）］,通知人威科公司，收货人凭指示，目的港汉堡；北海头程船“桂海102”号，提单号BFGA020149;货物为16000箱烟花，装入5个40英尺加高货柜和3个40英尺货柜（其中有编号为EISU1475464勺货柜）；在货名一栏中特别载明“Fireworks（烟花）1.4GUN0336字样；在特约事项栏中载明：1.要求装9月29日前香港开出的船，请贵司（被告安通北海分公司）在合浦清水江基地装柜，运费从仓库装完柜即开始计算；2.运费按2002年7月4日报价单执行；3.请书面确认此委托单在付款方式“海运费”栏中载明预付原告在上述记载内容之后盖了“广西合浦公馆出口烟花厂”字样的印章在该出口货物委托单下部“以下部分由承运人填写”处，被告安通北海分公司注明：1.配长荣公司5个40英尺加高货柜和3个40英尺货柜，北海出运；2.预配大船“EVERUNISONV;3.出长荣公司船东提单；4.北海收取运费。
安通北海分公司负责人詹立志经理以业务员身份签名，并盖有“安通北海分公司业务专用章⑵”字样的印章2002年9月17日，北海市城东运输有限公司受安通北海分公司委托，派汽车将已装入货柜的烟花从原告合浦清水江基地仓库运至北海港装船其中，在当日1743时许，由司机范谦明驾驶的装载40英尺货柜（柜号EISU1475464）的东风牌桂E00692号平板车，在通过北海港铁路专用线M1-1号、M2-2号平交过道时，被0012号火车机车顶送38辆重车时撞上，造成铁路车辆P643411247、P62（N）3326741损坏，线路两钢轨扭曲变形，汽车平板车报废、平板车上的EISU1475464号货柜及货柜内所装1858箱烟花燃烧报废，中断行车1小时17分在受损货柜的表面、货柜箱号之下贴有“1.4G”“UN0336”字样的黄色标签造成此事故的原因是：汽车司机范谦明驾驶机动车辆通过铁路平交过道时，未遵守“一停、二看、三通过”规定，抢越过道，且运输烟花易燃危险品通过铁路不按规定申报由汽车司机承担完全责任出口货物委托单所载的其余货物，已按约定经香港转运至目的港交由威科公司收受事故发生后，原被告即协商解决货损赔偿事宜2002年10月10日，原告向被告安通公司出具证明，称：货柜EISU1475464内装烟花60发东方明珠，共1858箱，每箱产值148.62元，总产值276135.96元。
后因双方协商未果，遂诉至法院另查明，根据国际海事组织国际海运危险货物规则的规定，“1.4GUN0336”的含义是：烟花物质、或含烟火物质的物品，或含有爆炸性物质和照明、燃烧、催泪或发烟物质的物品（不包括水激活物品、或含白磷、磷化物、白燃物、易燃液体或胶质炸药或双组分火箭液体的物品）货船运输时要求的积载方式：舱面运输时应装在集装箱或类似容器内；舱内运输时为普通积载原告诉称，原告与被告安通北海分公司于2002年9月10日签订出口货物委托运输合同，约定由安通北海分公司将原告的货物烟花16000箱于9月29日前运往香港，并换船运往汉堡9月17日,安通北海分公司组织的装有EISU1475464号货柜的拖车与火车相撞造成内装1858箱烟花火失请求法院判令两被告共同赔偿货款损失276135.95元、经济损失116749.29元，并承担本案的诉讼费用被告安通公司及安通北海分公司辩称：原告与威科公司销售合同约定的成交价为FOB北海，且出口货物委托单约定运费从仓库装完柜即开始计算，表明货物在仓库装完柜后已视为卖方向买方交付，原告已不拥有该批货物的所有权，无权提起诉讼托运人为安利达公司而非原告，被告亦非承运人，故原被告均不是本案适格主体。
实际提取货物并造成货损的是北海市城东运输有限公司及其雇员，被告仅是货运代理人，不应承担货损责任烟花系危险品，托运人在托运时未予声明，即便被告为承运人，亦应依法免除赔偿责任；烟花灭失系火灾所致，根据〈〈中华人民共和国海商法》第51条之火灾免责规定，承运人也应免责原告的索赔数额无相应证据证实，不应得到法庭的支持故请求法院裁定驳回原告的起诉或判决对其诉讼请求不予支持二、审判北海海事法院经公开审理认为：本案系多式联运合同货物损害赔偿纠纷案涉货物白原告仓库经陆运、海运两种方式运至目的港，属于〈〈海商法》规定的多式联运，本院对该案具有管辖权因货损发生在中国境内的陆路运输区段，故有关的赔偿责任、责任限额等应适用调整该区段运输方式的〈〈中华人民共和国合同法》等法律法规北海海事法院根据〈〈中华人民共和国海商法》第104条、第105条、〈〈中华人民共和国合同法》第311条以及第113条之规定，做出如下判决：(1) 被告广东安通国际货运代理有限公司赔偿原告广西合浦公馆出口烟花厂货物损失392885.24元，于本判决生效之日起10日内清偿；(2) 驳回原告广西合浦公馆出口烟花厂的其他诉讼请求案件受理费8403元,其他诉讼费1681元，财产保全费2520元，共计12604元，由被告广东安通国际货运代理有限公司负担。
宣判后，双方当事人均未上诉；在判决书指定履行期间内，被告已白动履行判决三、评析本案涉及国际货物多式联运合同及多式联运经营人的认定、货物所有权的转移与诉讼主体资格的关系、危险货物运输的特殊性等法律问题它们均是海事审判中较为常见的，且一些问题并无明确的法律规定，而有待法官在审判实务中依法理白主判断本案判理对这些问题都进行了有益探索，既有法律规定，也有学理分析，无疑是一个成功的审判案例一) 多式联运合同与多式联运经营人多式联运合同，是指在海、陆、空运输中至少由两种以上的运输方式且有一种为海运方式将货物从此地运至彼地，而由托运人与多式联运经营人签订的规范双方在全程运输中权利义务关系的协议多式联运这一革命性的运输方式在现代物流中占据重要位置，并因其安全、周效、便捷的优点而在货运实务中越来越多地得到了米用然而，因现行法律的原则性以及不可避免的滞后性，使得多式联运经营人与国际货运代理人的法律地位并无明晰的法律界限，实践中极易萌生纷争本案被告即辩称其仅为国际货运代理人，与原告之间只存在委托合同关系，对有关货损不应承担责任不可否认，单纯从公司的名称上看，被告的确是国际货运代理人再从原被告签订的出口货物委托单来看，其与原告的关系似乎应该是委托合同关系或委托代理合同关系。
然而，考察基本案件事实，被告向原告递交报价单的本意，并非要约订立委托合同或委托代理合同，因为“委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托事务的合同”（〈〈合同法》第396条）,委托代理合同是“代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为”的合同（参见〈〈民法通则》第63条第二款），该报价单并无委托合同或委托代理合同权利义务方面的任何条款，反倒主要是关于启运港、目的港、中转港、全程运费、区段承运人、航期、承运船舶等有关多式联运合同的内容从该内容可推知，被告递交报价单的意图为要约邀请订立多式联运合同其后原被告以该报价单为基础签订了出口货物委托单，而该委托单徒具委托之名，却具合同之实，即明显具有多式联运合同的主要条款却不见委托合同或委托代理合同的规定法院判决认定原被告间是多式联运合同关系，无疑是以案件基本事实为根据的，换言之，是以合同的实际内容为根据而非以合同名称或当事人一方名称为依据被告作为多式联运合同的一方当事人，收取全程运费、组织安排全程运输其身份为多式联运经营人1980年的〈〈国际货物多式联运公约》规定，多式联运经营人“是指其本人或通过其代其行事的他人订立多式联运合同的任何人，他是委托人，而不是发货人的代理人和参加多式联运的承运人的代理人或代表他们行事，他承担履行合同的责任”。
这一定义在文字表述上略显繁琐，但却全面描述了多式联运经营人的法律特征〈〈海商法》借鉴前述公约之规定，将多式联运经营人定义为：“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人”依此定义，多式联运经营人可以是船舶、汽车、铁路、航空等运输公司，也可以是没有运输工具的承运人（如无船承运人）被告即属后者二）货物所有权的转移与诉讼主体资格问题被告抗辩案涉货物所有权已从卖方（原告）转移给国外的买方,原告没有诉权该抗辩无非是想表明原告与案涉货物已无利害关系,不是适格的诉讼主体，而国外的买方即收货人才具诉讼主体资格被告似乎是以国际货物买卖合同或国际海上货物运输保险合同有关货物所有权及其风险转移、保险利益归属等作为其抗辩的思路然而,本案是以多式联运合同货物损害赔偿纠纷为案由起诉，故有关的分析或抗辩理应以货物运输合同作为出发点，否则便有张冠李戴或文不对题之嫌货物运输合同是典型的为第三人利益的合同，合同主体为托运人和承运人，收货人是货物运输合同的受益人，原本不具有合同当事人的地位为解决收货人诉讼地位问题，英国1855年〈〈提单法》第1条规定：“当提单中记名的收货人或提单的背书受让人通过运送或背书转让的同时取得了提单项下货物的所有权时，记名收货人或提单受让人将取得提单规定的运输合同项下的一切诉权及相应的责任，就如同该合同是与其订立的一样。
这就是说，在受让提单的同时取得货物所有权的提单持有人享有对承运人的基于提单规定的运输合同之诉，但这并不影响托运人在运输合同项下对承运人的权利义务英国〈〈1992年海上货物运输法》进一步规定，合法的提单持有人应被视为运输合同的缔约一方，而不以受让提单时获得货物所有权为前提；但合法提单持有人在行使提单运输合同项下的诉权时，托运人或提单转让人在运输合同项下的权利即不复存在在这方面我国法律并无明文规定，但我们认为，根据为第三人利益合同的有关法理，有必要赋予收货人运输合同主体地位，即收货人与承运人之间由法律直接规定具有运输合同法律关系，当货物运抵目的港并经收货人请求交付后，收货人即取得托运人因运输合同所生的权利，负有支付运费及相关费用的义务，同时，承运人在运输合同下对托运人的所有抗辩亦可适用于收货人此乃合同相对性原则在运输合同领域的扩张，即运输合同主体的扩张但是，在收货人享有运输合同主体地位的同时，托运人却并未脱离也不应该脱离其与承运人订立的运输合同法律关系，即托运人仍然是运输合同的一方主体，这是因为收货人享有的主体地位并非合同主体变更的结果，而仅仅由于为第三人利益的合同必须赋予第三人一定的合同权利，否则。