1 快速公交系统专用通道的规划问题研究 陈非 陆锡明 【摘要】【摘要】快速公交系统进入我国已有十余年，尽管建成了广州快速公交、乌鲁木齐快速公交等精品工程，但整体发展落后于轨道交通，主要瓶颈是专用通道难以落实本文采用实证分析的方法， 梳理了国内外十余个快速公交系统的专用通道的规划与实施情况， 分析了专用通道规划需综合考虑客流需求、公交车辆快速行驶需求、社会车辆正常通行需求，总结了专用通道规划三要素（即布局规划、路权规划、衔接规划）的基本原则与方法，并就快速公交专用通道的规划实施提出若干建议， 包括综合考虑出行时间节约、 拥挤影响和建设成本研究快速公交实施必要性，与客流走廊发展变化相适应，优化交通组织控制，加强执法管理等 【关键词】【关键词】快速公交；专用通道；布局；路权；衔接 1 绪言绪言 快速公交是指以大容量、高性能公共汽电车沿专用车道按班次运行，由智能调度系统、优先通行信号系统和乘客信息服务系统控制的中运量快速客运方式，英文名为 Bus Rapid Transit，简称 BRTBRT 起源于南美，其发展理念于十多年前进入我国，至今已有北京、杭州、昆明、常州、济南、厦门、广州、乌鲁木齐、枣庄、成都等十多个城市建成了 BRT系统，取得了良好的社会效益，其中：广州快速公交在美国交通运输研究委员会（TRB）年度会议上被授予“2011 年可持续交通奖”， 被联合国气候变化顾问委员会评为“2012 年应对气候变化灯塔项目”；乌鲁木齐快速公交项目被我国住房与城乡建设部评选为 2012 年度“中国人居环境范例奖”。
2005 年发布的《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》 ，将 BRT 与轨道交通共同作为城市公交系统建设的重要组成部分与轨道交通相比，BRT 的运行速度、客运能力相近而建设成本、建设周期较小，并且运营灵活，具备许多独特的发展优势尽管如此，BRT 在我国的普及程度实际远落后于轨道交通，我国各城市目前建成的 BRT 通道总规模仅 545km（2013 年 7 月） ，而我国累计投运和在建的轨道线路里程已分别达到 2077 公里和 2163 公里（2012 年底） 其主要原因，是轨道交通拥有独立的通行路权，而 BRT 作为地面的高等级公交系统，必须建立独立的地面专用通道作为运行保障， 而道路空间资源的日益稀缺制约了 BRT 专用通道的规划建设， 专用通道已成为 BRT 发展所面临的主要瓶颈本文将分析 BRT 专用通道的规划建设情况、问题和主要经验，并提出规划实施的相关建议 2 BRT 专用通道的发展现状专用通道的发展现状 BRT 专用通道是指利用隔离设施或标志标线，为 BRT 车辆提供的专用通道路行空间BRT 服务的核心竞争力是快速，必须为 BRT 车辆提供专用的通行空间以保障车辆的通行效率和服务水平，因而专用通道是 BRT 系统的核心要素。
2 不同城市 BRT 系统的专用通道设置形式有所差异，包括专用路、路中式专用车道、路侧式专用车道等，通道的覆盖区域、运行状况都有所不同，具体如下 （1） 巴西库里蒂巴巴西库里蒂巴库里蒂巴是 BRT 的发源地，城市严格按照规划 5 条 BRT 放射轴线发展在每条轴线上，库里蒂巴利用包括 3 条道路在内的“三元道路系统”构建了 BRT 的专用通道和社会通行车道： 中央道路是 BRT 的通道， 设有路中式 BRT 车道和沿线地块社会车辆的出入车道，两侧道路是两条单向的机动车专用路，服务于社会车辆的快速出行BRT车辆的运行车速可达到 20km/h （2） 加拿大渥太华加拿大渥太华渥太华 1974 年批准了多中心的城市发展结构，并以公共汽车专用道系统作为城市空间结构实现的支撑手段， 城市发展集中于公交专用道沿线 渥太华共建设了 31 公里的公交专用路，部分为专用车道，部分为地面专用路，使得公交服务占到高峰时段城市化地区机动化出行总量的 35%，被认为是适应渥太华低密度发展模式的运输技术选择 （3） 北京北京 BRT1 号线 （号线 （2005 年年 12 月运营） 月运营） 北京市目前已建成 4 条 BRT 线路。
其中，位于南中轴路的 BRT1 号线是我国第一条快速公交线路， 线路北起市中心的前门， 向南穿越崇文、丰台两区，终点为德茂庄，线路全长 16km，BRT 专用通道采用物理隔离封闭路权的中央双向两车道，车站为路中岛式站台南中轴作为北京快速环线的放射型快速联络线，道路条件非常理想，不仅在市区的路段通过交叉口立交化避开了大部分横向道路交通的干扰，BRT 通道两侧还建有机动车快速车道和辅道此外沿线交叉口还通过信号优先技术提高BRT 车辆的通过效率目前，BRT1 号线三高断面客流量为 0.65 万人/小时，全日客流 8-10万人/日，高峰运送车速 23km/h （4） 杭州（杭州（2006 年年 4 月运营） 月运营） 杭州 BRT1 号线全长 28km，是连接主城与下沙副城的快速干线线路中的 18Km 设置了双向路侧公交专用道，其余 10km 由于路幅限制或车辆稀少与社会车辆混行 专用道采用划线和分道器结合， 必要时公交车和社会车辆可互相借道行驶全天客流量 4.5 万人/日，三高断面 0.42 万人/小时，车辆运送速度达到 26km/h （5） 济南（济南（2008 年年 4 月运营） 月运营） 。
济南市于 2008 年 4 月 22 日开通北园大街 BRT-1 号线，之后一年半时间共开通运营 6 条 BRT 线路， 初步形成“二横三纵”BRT 网络格局,BRT 线路总长达到 76 公里其中，结合北园大街和二环东路高架工程，将 BRT 通道与快速路整合形成 “双快”的复合通道，快速路采用高架，BRT 通道则设置在高架桥体之下的地面并采用路中式公交专用道，保证了社会车辆与 BRT 的同时高效通行 （6） 北京北京 BRT2 号线 （号线 （2008 年年 7 月运营）月运营） 线路西起朝阳门， 东至杨闸， 全线长 16km大部分路段采用中央专用道，东大桥至朝阳门段受道路条件限制采用普通路侧专用道形式由于沿线交叉口信号灯密集，且没有设置 BRT 优先信号，BRT 运送速度与常规公交相近为16km/h，高峰时段朝阳门外至慈云寺区间拥堵严重北京 BRT2 号线客流效益低于南中轴的 BRT1 号线，线路全日客流 4.5 万人/日，三高断面客流 0.4 万人/小时 （7） 厦门 （厦门 （2008 年年 9 月运营） 月运营） 厦门市 BRT 首期工程包含 3 条骨架线路， 总长 51km， 3 于 2008 年 8 月 31 日建成运营。
厦门 BRT 集高架、隧道、跨海大桥和地面道路等多形式路权于一体，也是国内唯一建设独立高架作为专用通道的 BRT 系统，期望近期满足、培育城市客流需求，远期升级为轨道交通厦门 BRT 系统全日客流量达到 18 万人/日，三高断面客流达到 0.84 万人/小时，运送车速达到 27km/h （（8） 广州（） 广州（2010 年年 2 月运营） 月运营） 广州市快速公交试验线——中山大道 BRT 线路西起天河区广州大道，东至萝岗区开发大道，全长 22.9 km该专用通道充分利用了道路 60m的红线宽度， 专用道采用路中式专用道和路中侧式车站站台的布置形式， 在车站处设置超车道以提高运营组织的弹性同时，通过道路拓宽、非机动车道改造等方式，保证了双向 6 条车道以上的社会车辆通行空间 BRT 试验线开通后， BRT 车辆的平均运行速度约 23 km/h，社会车辆平均速度 17.8 km/h，比原有车速提高了 84%和 28%全日 BRT 走廊客运量达到80 万人次/日，高峰高断面客运量达到 2.7 万人次/单向小时，已接近地铁的服务水平 （9） 乌鲁木齐（乌鲁木齐（2011 年年 8 月运营） 。
月运营） 乌鲁木齐 2011 年底之前开通了 3 条 BRT 线路，形成了 40.8km 的环射状 BRT 通道网BRT 通道以封闭式的路中专用车道为主，采用隔离栏作为隔离设施， 部分路段采用画线式公交专用车道， 车站均未设置超车道 通过道路拓宽、非机动车道改造、绿化带改造等手段尽可能维持社会车道数量不变，保证了单向 3-4 条社会车道根据 2011 年底的调查，乌市 BRT 系统日均客运量达到 31.8 万人次，最大客流断面出现在 BRT1 号线和 BRT2 号线共线的友好路西虹路站—红山站区间，高峰高断面客流为7100 人次/小时BRT 运送车速达到 15 公里/小时，比同路段常规公交线路高 5-6 公里/小时，已成为居民出行重要的选择 （10） 成都（成都（2013 年年 5 月运营） 月运营） 成都市 BRT 历经十五年的规划研究，于 2013 年 5月与二环路高架同步建成线路覆盖二环路全线长 28.8km该线路通道利用二环路高架道路的中央车道，采用划线隔离方式，并采用路中岛式站台二环路另有双向四条车道供社会车辆通行 成都二环 BRT 开通 2 月后， 日均客流已接近 15 万人次/日， 三高断面客流达 0.65万人次/小时，运送车速达到 26km/h。
各城市 BRT 系统的建设与运营情况参数详见表 1从这些实际建成的 BRT 系统来看，成功 BRT 系统都采用专用路或专用车道的形式建成了以独立路权为主的 BRT 专用通道， 使得 BRT 车辆能保持较高的运行车速和可靠性，运送车速都在 15km/h 以上此外，成功的BRT 通道应须具备以下两方面条件： 首先，BRT 必须承担较高的客流规模，发挥城市干线公交的作用国内城市 BRT 通道的三高断面客流量在 0.4 万人/小时以上，客流强度一般达到 0.4 万人/km 以上 4 库里蒂巴 BRT 三元道路系统 北京南中轴 BRT 通道 杭州 BRT1 号线通道 厦门 BRT 专用高架通道 济南 BRT1 号线北园大街通道 广州 BRT 中山大道通道 乌鲁木齐 BRT 友好路通道 成都二环高架 BRT 通道 图 1 国内外 BRT 通道断面状况 5 表 1 国内外城市 BRT 线路规划与运营特征 城市 BRT 线路 设置 区域 运营组织通道长度km 车站数（个）平均 站距 （km）专用道 形式 车站布置 客流 高峰运营速度km/h 位置 超车道 长度 （m）全天 （万人/天）高峰高断面 （万人/小时）北京 1 号线 市区—外围组团 独立线路16 17 0.9 路中式 中央岛式无 40-75 8-10 0.65 23 北京 2 号线 市区—外围组团 独立线路16 21 0.8 路中式为主 中央侧式无 40-75 4.5 0.4 16 杭州 1 号线 主城—辅城 独立线路28 16 1.8 路侧式 路侧式 无 45-60 4.5 0.42 26 广州 中山大道BRT 中心城区—外围 组合线路23 28 0.8 路中式 中央侧式有 55-28580 2.7 23 乌鲁木齐 1 号线 中心城区 组合线路15 21 0.7 路中式 中央侧式部分50-80 17 0.7 15 厦门 1期3条线路 中心城区 组合线路51 40 1.3 专用高架路 侧式 无 40-68 18 0.84 27 库里蒂巴 5 条 BRT 线路 市区内部及外围区 组合线路74 127 0.6 路中式 路中侧式部分 20 波哥大 11 条干线通道 市区内部及外围区 组合线路108 0.8 路中式 路中岛式有 55-365165 3.77 16-30 渥太华 公交专用道 市区—郊区 组合线路31 专用路 路侧式 有 2.5 45-60 常州 3 条通道 市区各板块 组合线路49.2 路中式 路中侧式无 56-60 19-24 济南 4 条通道 市区各板块 独立线路34.446 0.76 路中式 路中岛式 35-54 20 0.33 14 郑州 1 条通道 组合线路30.538 0.8 路中式 中央侧式 59 40 0.56 15 成都 二环高架 中心城区 独立线路28.828 1.02 高架路路中式 中央岛式无 15 0.67 26 6 其次，BRT 不仅应设置专用通道保障 BRT 车辆通行，还应妥善处理 BRT 车辆与社会车辆的关系。
成功的 BRT 系统，大都通过各种方式为社会车辆提供了足够的通行空间，保障了社会车辆的正常通行需求， 比如： 乌鲁木齐、 广州等城市是通过道路拓宽、 绿化带改造、非机动车道压缩等方式增加了社会车道，补偿了 BRT 专用通道的空间占用；成都和济南BRT1 号线结合高架快速路的建设新增了 BRT 的专用通行空间， 其中成都 BRT 使用了高架道路的路中车道，济南 BRT1 号线则是利用了高架道路之下的路中地面空间；厦门为 BRT系统完全新建了一个专用高架道路系统； 而巴西库里蒂巴则是通过路网系统的特殊设计解决了社会客车的通行空间问题 从国内其它一些城市未能实施或遭到拆除的 BRT 系统来看，如果专用通道规划不能同时保障 BRT 车辆和社会车辆的通行效率，BRT 系统很难落地或保持持续性的发展，比如：上海 2000 年以后曾开展长寿路、浦星公路等 BRT 系统的规划研究，这两条道路都是上海重要的主干道，车道条件相对充足，但由于道路本身已非常拥挤且缺乏有效的分流道路，设置 BRT 通道后将导致社会车辆拥挤大幅增加且难以疏解， 导致 BRT 系统的未能落地， 上海虽已建成 450 公里的轨道，但尚无建成运营的 BRT 线路；天津的 BRT 系统也由于专用通道难以保障而始终停留在规划研究阶段；重庆市的高九路 BRT 示范线建成了封闭路中式BRT 专用车道，然而不仅高九线本身客流偏低（全日客流不足 2 万人次/日） ，社会车道也随着城市发展而日益拥堵加剧，政府部门不得不于 2012 年底拆除了 BRT 专用车道。
3 BRT 专用通道的规划要素分析专用通道的规划要素分析 从国内外 BRT 系统的成败经验可知， 专用通道的规划是决定 BRT 系统能否保持健康发展的关键，具体应考虑专用通道布局规划、专用通道路权规划、专用通道衔接规划等三个主要的规划要素 3.1 专用通道布局规划专用通道布局规划 3.1.1 选择合适的客流走廊选择合适的客流走廊 BRT 系统作为大容量、集约化程度较高的公共交通方式，其专用通道应布局在重要的公交客流走廊上，以实现高效率的运输一般来说，单向高峰小时断面公交客流达到3000-5000 人次以上就可以设置 BRT 系统 从国内实施 BRT 系统的经验来看， 高峰高断面客流规模一般都在 4000 人次/小时以上 3.1.2 因地制宜布局专用通道因地制宜布局专用通道 实践中，不同城市的 BRT 专用通道有着完全不同的空间布局形态从线路走向上，大多数城市 BRT 都是纵横相交的 BRT 通道，但也有成都、郑州的环形 BRT 通道；从服务范围来看，有乌鲁木齐、济南、郑州、成都等服务中心城区的 BRT 通道，也有北京、杭州等联系市区与外围组团的放射型 BRT 通道，还有像渥太华这样两端联系外围组团中间穿越市区中心的 BRT 通道；从通道长度来看，有 10 公里以下的短通道，也有接近 30 公里的长通道。
因此，专用通道的布局应因地制宜，在系统分析城市客流分布的情况下选择适宜的客流 7 走廊进行布置 通道长度一般都控制在 30km 以内， 保证线路单程旅行时间控制在 1h 左右，方便车辆运营组织与司乘人员排班 3.1.3 与其它骨干公交系统统筹考虑与其它骨干公交系统统筹考虑 BRT 专用通道的布局还要与其它骨干公共交通系统统筹考虑，特别是把 BRT 和轨道交通等大容量公交系统作为一个整体来考虑， 研究各条客流走廊的线路模式选择与相互衔接关系，BRT 可作为轨道交通网络的补充、延伸和过渡系统，比如：北京、广州的 BRT 都布置在近期不建设轨道交通的通道上 3.2 专用通道路权规划专用通道路权规划 BRT 通道所在的客流走廊往往包括公交车、机动车等不同的交通需求，需要统筹考虑各种交通需求的通行要求 3.2.1 规划独立路权保障规划独立路权保障 BRT 车辆的快速通行车辆的快速通行 BRT 专用通道的独立路权是保障 BRT 车辆快速、可靠运行的基础，是 BRT 系统的核心要素常见的专用通道型式主要是专用路、路中式专用道、路侧式专用道等三类从实践经验来看，路中式专用道受沿线交通影响较小、建设投资适中，应用最为普遍。
而在不同区域和道路条件下，路中式专用道所能实现的运送车速有所差别：在路网较密区域（如城市中心区）可达 15km/h 左右（如乌鲁木齐、郑州、济南） ；主要路口立交化（如北京南中轴）或交叉口信号部分优先（如广州 BRT）的条件下，可提升至 20km/h 以上；具有独立连续通行路权的 BRT 系统（如厦门、成都）的运送速度可达到 25km/h 以上 此外，根据超车道的设置情况 BRT 专用通道还有窄通道和宽通道之分，其中：窄通道主要指受道路条件等因素制约只设置一条行车道的通道型式，比如乌鲁木齐、成都等城市，这类通道车辆通行能力有限并且车站成为通行瓶颈，高峰断面最大车流量一般在 90-120 辆/小时，客运量一般也在 1 万人次/小时以下；宽通道则是在设置一条行车道的基础上，在车站设置超车道的通道型式， 这类通道车站不再是瓶颈， 可采取灵活多样的线路组织与运营组织方式，通道内的车辆通过效率和客运能力都大大提高，比如广州高峰断面车流量达到 350辆/小时，客运量达到 2.7 万人次/小时 3.2.2 慎重处理与社会车道的关系慎重处理与社会车道的关系 专用通道需要占用特定的道路空间，其实施面临诸多问题。
第一，我国的交警部门承担着维持道路交通管理的职责， 而道路运行状况往往也是政府对交警工作的考核指标 伴随机动车保有量的增长和城市道路拥挤的加剧， 迫使交警部门不得不坚持保障社会车辆畅行的工作思路，如果 BRT 专用通道的实施将导致社会车辆拥挤程度提高，往往很难得到交管部门的全力支持比如上海市虽然已建设了 162 公里公交专用道，但由于规划设计缺陷和管理执法不力，社会车辆违章侵占专用道现象普遍，高峰时段运营车速仅 13km/h，局部路段不足 10km/h，服务水平很低；杭州为了治理城市交通拥堵，取消了 16 个路口公交专用道，导致 BRT2 号线单程行程时间增加了 15 到 30 分钟第二，公众参与社会管理的意识和积 8 极性的日益提高，交通问题往往成为公众关注的民生热点杭州、广州、乌鲁木齐等城市的BRT 系统在规划和实施之初，都由于可能发生的严重交通拥堵而广受社会各界的质疑 国内外成功的 BRT 系统大都选择了车道资源充裕的道路设置 BRT 通道， 在不牺牲或尽可能少牺牲社会客车通行效率的情况下建设 BRT 通道，以赢得各方支持，比如：广州 BRT通道建设充分利用了中山大道宽达 60 米的道路红线资源，通过道路改造措施保证了双向 6条以上的社会车道， 公交运送车速由 11km/h 提升至 23km/h， 社会车辆平均车速由 13.9km/h提高至 17.8km/h，实现了社会客车与 BRT 系统的双赢。
而一旦挤占社会车道可能导致交通拥堵加剧，BRT 系统的实施可行性便大大下降，上海、天津的 BRT 系统，正是因为对社会车辆拥挤影响成都太大而迟迟未能落地 3.3 专用通道衔接规划专用通道衔接规划 BRT 通道规划确定后，需要规划在 BRT 通道内行驶的主干线路，承担客流集中运输的功能然而 BRT 通道覆盖范围有限，需要与其它公交线路或交通方式衔接配合，提高 BRT系统的可达性BRT 干线与其它公交线路的衔接可采用两种方式 一是通过调整优化常规公交线路走向与 BRT 干线衔接， 比如： 乌鲁木齐为了配合 BRT1号线和 BRT3 号线的建设，对沿线重复路段较长的 8 条常规公交线路进行了调整；北京南中轴 BRT 采用减少重复线路、加强常规公交线路与 BRT 衔接换乘，调整了 7 条公交线路 二是整合通道沿线的常规公交线路，在合理控制线路规模、保证 BRT 通道畅通的前提下，构建部分路段在快速通道内行驶、部分路段联系通道外围客流集中区域的 BRT 支线，比如：广州“30+1”的 BRT 线路体系覆盖了中心城区超过 1/7 的公交站点这两种衔接方式都有效提高了 BRT 系统的服务可达性，形成了 BRT 干线为核心的客运体系；常州市 BRT系统由 2 条主线、5 条支线和 1 条区间线组成，在保证主线 BRT 通行效率的同时，有选择性地引入支线和区间线，实现了快速公交系统内部同方向同站台免费换乘。
此外， 其它交通方式与 BRT 的衔接也非常重要， 广州在 BRT 沿线车站建立了公共自行车系统， 加拿大渥太华则在城市外围的 BRT 车站设置的 P+R 枢纽， 形成了有效的客流接运系统 图 2 广州 BRT 灵活的线路组织模式 9 图 3 成都 BRT 与常规公交车站衔接 图 4 广州 BRT 车站的公共自行车系统 4 BRT 专用通道的规划实施建议与措施专用通道的规划实施建议与措施 4.1 BRT 专用通道规划应综合考虑出行效率、拥堵影响、建设管理成本等因素专用通道规划应综合考虑出行效率、拥堵影响、建设管理成本等因素 发展 BRT 系统的根本目标是为了提高城市客运交通系统的运输效率、缓解道路交通的拥挤，布置 BRT 后客运走廊内乘客出行总时间应整体下降对于 BRT 专用通道而言，如果对社会车辆通行空间的挤占难以避免， 将造成社会车辆拥挤加剧从而影响通道沿线以及相交道路的正常运行，需要研究能否通过一定的交通改善和管理措施予以缓解因此，需要综合考虑客流走廊内乘客出行时间节约、拥挤影响、建设成本等因素来系统评估 BRT 通道建设的必要性和可行性上海、天津的 BRT 系统，正是因为对社会车辆拥挤影响程度太大而迟迟未能落地；成都则在 2008 年提出“大力发展公交战略”口号，各相关部门统一思想、坚决贯彻落实公交优先政策， 即便成功开辟了 386 公里的各类地面公交专用道和 28 公里 BRT专用道，即便社会车辆存在一定程度的拥堵依然采取多种手段为公交专用道提供执法保障，地面公交专用道平均运营速度达到 18km/h，BRT 运营车速达到 26km/h，吸引、引导市民采用公共交通出行。
4.2 BRT 系统应与客流走廊的发展变化相适应系统应与客流走廊的发展变化相适应 随着我国城镇化的继续推进，城市人口仍将继续增长，客流走廊的规模也将继续增加BRT 要与长远规划和近期改善相结合，可作为轨道交通替代方式，在近期客流规模不高、轨道建设实施难度大的走廊上优先建设BRT系统， 并预留控制轨道交通建设用地， 远期BRT系统将由轨道交通系统替代，比如：北京南中轴 BRT1 号线是轨道 8 号线南段的过渡线路；乌鲁木齐轨道 1 号线正在筹建，与轨道 1 号线重叠的 BRT 线路都将进行调整 另外，对于某些客流走廊则需要新增 BRT 服务，比如上海轨道 1 号线所在的共和新路高架走廊，轨道 1 号线高峰时段已极为拥挤、部分站点实施进站限流，而地面公交线路仍然具有较高的客流，相关部门正在着手研究新增 BRT 系统的可行性 4.3 优化专用通道沿线的交通组织与交通控制提高通行效率优化专用通道沿线的交通组织与交通控制提高通行效率 对于地面式的专用通道，BRT 车辆将不可避免地与通道沿线的车流和相交道路车流发生冲突，特别是左转交通需要占据专门的通行相位，影响 BRT 车辆的通行效率应采取限 10 制左转和路网绕行的措施， 来保证 BRT 通道的通行效率。
而 BRT 车辆应避免任何的转弯限制，必要时应在信号控制路口增加转弯附加车道，给予 BRT 车辆充分的优先通行权利另外，可以通过信号优先技术减少 BRT 车辆在信号交叉口的延误时间 需要说明的是，路口禁左、BRT 信号优先等措施将导致区域交通绕行流量和社会客车排队时间增加， 都将导致道路交通拥挤程度的上升 这些措施主要适用于交通主流向特征明显的带形城市或市通郊通道，常规城市内部路网由于各个方向交通流分布较为均衡不太适用市区内部 BRT 系统更应注重提高客运能力以满足大客流的运输需求 4.4 加强专用通道的执法管理保障通道的专用性加强专用通道的执法管理保障通道的专用性 专用通道能否真正实现 BRT 车辆的专用，除了通道规划设计，还需要依靠实际运行中的管理与执法而执法不严、违法不究的现象在我国不少城市还是普遍存在，BRT 系统的通行效率和服务能力大打折扣可采用电子警察、BRT 车载摄像头、交警现场执法等多种手段加强执法管理，对违章闯入 BRT 通道的社会车辆进行惩罚，保障 BRT 通道的专用性 5 结论结论 BRT 的发展理念自进入我国至今已有十多年，出现了一些精品工程，也遭遇了一些发展问题。
本文基于 BRT 在我国的实际发展经验分析， 提出 BRT 系统发展的瓶颈是专用通道，分析了 BRT 专用通道规划要素的相关问题，提出了 BRT 专用通道的规划实施建议BRT的专用通道作为公交专用路权的一类， 本文的研究结论对于公交专用道、 有轨电车等其它高等级地面公交系统也有一定适用性 【参考文献】 【参考文献】 [1]陆锡明，快速公交系统，同济大学出版社，2005 年 12 月 [2]美国国家科学院运输研究委员会著，王健译，陈必壮校，巴士快速交通实施指南，中国建筑工业出版社，2009 年 2 月 [3]罗伯特瑟夫洛 著，宇恒可持续交通研究中心 译，公交都市，中国建筑工业出版社，2007 年 7 月 [4]中国城市快速公交系统建设示例，城市交通，第 5 卷第 5 期 2007 年 9 月 [5]陆原，曾滢，郭晟，快速公交系统模式研究——以广州市 BRT 试验线系统为例，城市交通第 9 卷第5 期，2011 年 9 月 [6]吴家庆，林正，北京市南中轴路快速公交运营效果分析，城市交通第 5 卷第 4 期，2007 年 7 月 [7]孙明正，刘雪杰，马海红，北京市快速公交 2 号线实施效果分析，城市交通第 7 卷第 3 期 2009 年5 月 [8]丁明，厦门市高架快速公交系统建设实践，城市交通第 7 卷第 3 期 2009 年 5 月 [9]CJJ136-2010 快速公共交通系统设计规范[S] [10]北京市快速公共汽车交通系统规划设计导则，北京市市政工程设计研究总院主编，中国计划出版社 【作者简介】 【作者简介】 陈非，男，博士，上海城市综合交通规划研究所，高级工程师。
电子信箱： 11 chenfeiyafei@ 陆锡明，男，上海城市综合交通规划研究所，教授级高工，中国城市规划学会城市交通规划学术委员会副主任电子信箱：lxm@ 。