复转军人专业理论培训车辆制动装置包西车辆段职工教育科高级技师、企业培训师梁集云 w货车车辆制动装置 w第一章基础制动装置w车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体w基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置 w它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用因此，可以把基础制动装置的用途归结为： w1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦；w2、推力增大一定的倍数；w3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力w第一节、基础制动装置的形式：w基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置w制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通 w过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。
新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置w（一）单侧闸瓦式：w单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式w单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成 w货车制动机结构示意图 w单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生w此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全w（二）双侧闸瓦式 w双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式w复式闸瓦结构示意图KK图1.2KK w一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系数，而且散热面积大，可降低闸瓦与车轮踏面的温度，延长车轮的使用寿命，减少闸瓦的磨耗量。
在相同尺寸的制动缸与相同闸瓦压力的情况下可得到较大的制动力同时，由于每轴的车轮两侧都有闸瓦，制动时两侧的闸瓦同时压紧车轮，可以克服单侧闸瓦式车轮一侧受力而引起的各种弊病 w一般客车和特种货车（机械保温车、长大货物车）大多采用这种形式的基础制动装置其结构比较复杂，一般侧架式货车转向架不易安装双闸瓦式基础制动装置w（三）盘形制动w盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生制动作用的制动方式盘形制动的基础制动装置有两种类型：制动盘安装在车轴上的叫轴盘式；制动盘安装在车轮上的叫轮盘式w盘形制动（轴盘式）基础制动装置基本结构示意图 w1—制动缸；2—连接拉杆；3—制动缸活塞杆；4—制动缸杠杆；5—钳形杠杆；6—钳形杠杆拉杆；7—闸片；8—闸片托；9—制动盘；10—固定支点；11—拉杆w盘形制动基础制动装置的结构比较简单，可以缩小副风缸和制动缸的容积，节约压缩空气，各种拉杆可以小型化，直接安装在转向架上，能减轻车辆自重，不用闸瓦直接磨耗车轮踏面，可以延长车轮使用寿命，制动性能比较稳定，可以减少车辆纵向冲动 w同时制动缸安装在转向架上，制动时动作迅速，可提高制动效率采用搞摩擦系数的合 w成闸片，可增大制动力，缩短制动距离，延长闸片的使用寿命。
为了及时清除踏面上的油污和轻微擦伤，盘形制动装置上增设了踏面清扫装置目前我国的快速客车（时速120km/h以上）大都采用这种制动装置w第二节、提速转向架基础制动装置主要部件的特征w（一）转K6转向架w转K6转向架基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A型或L-B型组合式制动梁，高磨合成闸瓦，45号钢圆销，奥-贝球铁耐磨衬套，止退开口销 w（二）转K5转向架w转K5转向架基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-C组合式制动梁，高磨合成闸瓦，45号钢圆销，奥-贝球铁耐磨衬套，止退开口销固定杠杆与固定杠杆支点座之间用链蹄环连接，以利于侧架、摇枕的摆动w（三）转K4转向架w转K4转向架基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用整体锻造式制动梁，制动杠杆中孔和固定杠杆支点座孔装用球形销套，以利于侧架、摇枕的摆动 w（四）转K2转向架w转K2转向架基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，在制动梁端部焊装带防脱板的专用闸瓦托，45号钢圆销，奥-贝球铁耐磨衬套，止退开口销w复习题1w（一）单项选择题w1、制动梁下拉杆由摇枕侧壁穿过，将两个制动梁连接在一起的结构称为（B）式基础制动装置。
wA、下拉杆； B、中拉杆； C、上拉杆w2、制动杠杆中孔和固定杠杆支点座孔装用球形销套的是（C）转向架wA、转K6； B、转K5； C、转K4 w（二）判断题w1、只在车轮一侧设置闸瓦的制动方式，称为单侧闸瓦式制动装置对）w简答题：w1、车辆制动装置包括哪几部分部分？w答：车辆制动装置包括制动机空气制动部分、基础制动装置和人力制动机w2、单侧闸瓦式基础制动装置有哪些部件组成？w答：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成 w第二章货车空气型制动机w空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源，以制动主管的空气压力变化来控制三通阀（分配阀或控制阀）产生动作，实现制动和缓解作用的装置w第一节、货车GK型空气制动机wGK型空气制动机是在K2型三通阀的制动机基础上改造而成的，使用在载重50t及其以上的大型货车上G”是汉语拼音“改”字的第一个字母，“K”表示K型三通阀，“GK”就是改造K型制动机的意思GK型三通阀结构如图2.1所示： 图2.1 wGK型空气制动机由制动软管、连接器、制动主管、支管、截断塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制动缸等组成。
其组成特点是：使用能与直径356mm制动缸配套使用的GK型副风缸，并设置空重车调整装置包括：降压气室、安全阀、空重车转换塞门、空重车指示牌及调整手把 w （一）空重车调整装置的调整方法：w当车辆每轴平均载重未满6t时，将空重车调整手把置于空车位；当车辆每轴平均载重在6t及其以上时，将空重车调整手把置于重车位 w车辆制动机的名称是以所使用的三通阀、分配法、控制阀的型号进行命名的w（二）空重车调整装置的作用原理：w空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来实现的空车位时，开放空重车转换塞门，使制动缸与降压风缸（容积11L）连通，扩大制动缸容积当制动时，副风缸压缩空气经三通阀进入制动缸，同时经空重车转换塞门进入降压气室，所以制动缸压力由于容积扩大而降低wGK型制动机空重车调整装置结构示意图 图 2.2 w 为了使空车位时制动缸压力控制在190Kpa以下，在制动缸与降压气室的连通管上设有E—6型安全阀，它的调整压力为190Kpa如果空车位制动缸压力超过190Kpa，安全阀开始排风，压力降至160Kpa时安全阀关闭；重车位时，空重车转换塞门处于关闭位置，截断降压气室与制动缸的通路，因此制动时，副风缸压缩空气只进入制动缸，形成重车位时的制动缸压力，最高可达380Kpa。
w第二节、GK型三通阀的组成及其作用原理wGK型三通阀按作用性能分为：作用部、递动部、减速部和紧急部四部分组成其各部的作用如下： w（一）作用部：w其功用是根据制动管压力的不同变化（增压、减压、保压）情况，在主活塞两侧形成不同方向的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀产生不同方向的移动，连通或切断相应的气路，从而实现制动机产生缓解、制动、保压等作用在主活塞外侧是制动主管的空气压力，内侧是副风缸的空气压力w制动主管增压时，也就是充风缓解时，主活塞向内移动，从而实现列车管向副风缸充风，并开通制动缸的缓解通路，实现充风缓解作用作用部主活塞结构如图2.3 图2.3 w（二）递动部：w其功用是根据制动管不同的减压速度，在主活塞两侧形成的压力差的大小情况，限制主活塞停留在不同的制动作用位置，实现制动机产生不同的制动作用从GK型三通阀的作用特点来看，GK型制动机具有全制动、急制动和紧急制动作用 w1、全制动作用：发生在常用制动减压制动管减压速度较快的长大列车前部车辆，制动主管实行制动减压时，副风缸风压推动主活塞带动节制阀、滑阀向外移动，主活塞外端头部不仅于递动杆接触，而且稍微压缩递动弹簧，副风缸的压力空气只能通过全开的制动 w孔进入制动缸，从而形成GK型制动机前部车辆的常用制动作用。
w2、急制动作用：发生在常用制动减压制动管减压速度较慢的长大列车后部车辆，制动主管实行制动减压时，副风缸风压推动主活塞带动节制阀、滑阀向外移动，主活塞外端头部仅于递动杆接触，不压缩递动弹簧，副风缸的压力空气只能通过半开的制动缸孔进入制动缸为了实现前后车辆制动时间一致，从结构上为急制动作用增设了两条向制动缸充风的途径：其一，紧急室的压力空气经旁道孔进入制动缸；其二，列车主管的压力空气经阀下体进入紧急阀室后，也经旁道孔进入制动缸 w3、紧急制动作用：当列车主管实行紧急制动减压时，副风缸风压推动主活塞带动节制阀、滑阀向外移动，越过常用制动充气孔，主活塞外端头部不仅与递动杆头部接触，而且全部压缩递动弹簧，副风缸压力空气经较大的紧急制动孔进入制动缸在重车位时制动缸压力分三个阶段上升，从而形成紧急制动作用w（三）减速部：w其功用是根据不同的增压速度，在主活塞两侧形成的压力差的大小情况，限制主活塞停留在不同的充气缓解位置，实现制动机产生不同的充气缓解作用 w制动后实行充风缓解时，位于长大列车后部车辆，制动主管增压较慢，主活塞带动节制阀、滑阀向内移动，仅与减速弹簧套接触，而不压缩减速弹簧，列车主管风压经主活塞背部主、副两个充风沟向副风缸充风，从而形成后部车辆的全充风、全缓解作用。
w制动后实行充风缓解时，位于长大列车前部车辆，制动主管增压较快，主活塞带动节制阀、滑阀向内移动，不仅与减速弹簧套接触，而且压缩减速弹簧，列车主管风压只能经主活塞背部限速充气孔向副风缸充风，从而形成前部车辆的减速充风、减速缓解作用 w（四）紧急部：w其功用是在紧急制动时产生相应的作用，实现制动缸变速充风，同时，制动管产生紧急局部减压作用，以加快制动管的减压速度确保紧急制动作用延列车方向迅速传播 w复习题2w（一）单项选择题w1、GK型制动机实行常用制动减压时，前部车辆产生（A）作用wA、全制动；B、全缓解；C、急制动w2、GK制动机实行常用制动减压时，后部车辆产生（B）作用wA、缓充风；B、急制动；C、全缓解 w3、GK制动机空重车调整装置，在空车位时，制动缸压力超过（A）时安全阀排风wA、190kpa；B、180Kpa，C、160Kpaw（二）判断题：w1、GK三通阀主活塞外侧是列车主管空气压力，内侧是副风缸的空气压力对）w（三）简答题w1、GK型三通阀有哪几部分组成？w答： GK型三通阀由作用部、递动部、减速部和紧急部四部分组成 w第三章103型货车分配阀w103型货车分配阀采用两种压力控制，间接作用方式，在结构上通过增设工作风缸，容积室与均衡部来达到控制制动缸作用的目的；采用了两种压力控制的膜板滑阀结构，克服了活塞胀圈结构阻力大，易磨耗，易漏泄的缺点；采用分部作用形式，使常用制动与紧急制动用两个活塞（主活塞、紧急活塞）分开控制，即保证了常用制动时的稳定性，也保证了紧急制动时的可靠性。
同时，103阀型货车分配阀在作用上增设了自动补风作用，在一定范围内具有制动力的不衰减性 w并且增设了第一、第二阶段局部减压作用 ，列车常用制波速快，制动缸压力具有初跃升性能w第一节、103型货车分配阀的基本组成及作用w103型分配阀由中间体、主阀、紧急阀三大部分组成w中间体与主阀、紧急阀以及各管系的相互连接关系：中间体由四个垂直面，其中两个相邻的垂直面作为主阀和紧急阀的安装座另外两个垂直面作为各管系、管路的连接座管系包括：工作风缸支管f19mm；制动支管f25 mm；副风缸支f19mm；制动缸支管f19 wmm；中间体的组成及各室的作用如下： w中间体有三个空腔：1.5升的紧急室;0.6升的局减室;3.5升的容积室中间体用铸铁制成，具有安装作用能够将副风缸、制动缸、工作风缸、列车管与与主阀、紧急阀内各对应孔路联接起来w（一）、紧急室的作用：w在实行紧急制动减压时，紧急活塞下方列车管的空气压力降低，紧急活塞上方的紧急室内的压力空气，推动紧急活塞下移，紧急活塞杆端面接触放风阀后迅速下移，顶开放风阀、使列车管的压力空气经紧急阀排风口排向大气产生紧急放风作用，提高紧急制动 w波速w（二）、局减室的作用：w在实行制动减压时，使列车管内的压力空气经过主阀作用部的第一阶段局减通路进入局减室，促成作用部主活塞上、下两侧尽快形成压力差，主活塞上移，产生制动作用。
利用车辆自身的功能实现列车管的局部减压作用w（三）、容积室的作用：w1、实行制动减压时：首先是工作风缸的风压经作用部进入容积室，经暗道进入均衡部的均衡活塞下方，推动均衡活塞上移，开通副风缸至制动缸的充风通路使副风缸的风压进入制动缸，产生制动作用 w 2、实行充风缓解时：列车管风压到达主活塞上方，在主活塞下移的瞬时，首先开通容积室经作用部排风口的缓解通道，容积室风压经排风口排出后，容积室缓解；由于容积室缓解，均衡活塞下方空气压力降低，制动缸风压推均衡活塞下移，开放均衡活塞杆轴向孔至均衡部排风口的通路，制动缸缓解w第二节、103型货车分配阀主阀的基本组成及作用w103 型分配阀的主阀部分由五个部两个阀共计七个部分组成：即：（1）充气部；（2）作用部；（3）减速部；（4）均衡部；（5）空重车调整部；（6）局减阀； （7）紧急 w二段阀w主阀结构如图3.1所示：图3.1图3.1 w（一）充气部的组成作用：w充气部由充气阀部分和充气止回阀部分组成充气膜板下方通工作风缸；充气活塞上方通副风缸；充气阀上方通列车管，下方通副风缸充气止回阀上方通副风缸，下方通列车管w1、在实行充风缓解时，列车管风压首先进入工作风缸，工作风缸风压推动充气活塞上移，顶开充气阀，使列车管的风压经主活塞上方顶开充气止回阀，经开放的充气阀口进入副风缸。
w2、保证副风缸与工作风缸的充风一致在充气时，由于工作风缸容积很小，只有11升容 w易充满，工作风缸的压力控制副风缸的充风如果副风缸压力与工作风缸压力达到平衡时，充气阀才能关闭w（二） 作用部的组成及作用：w1、作用部组成：由主活塞、活塞模板、活塞杆、滑阀、滑阀座、节止阀、滑阀及节止阀弹簧、主活塞杆尾部的稳定装置组成 稳定装置：由稳定杆、稳定弹簧组成其作用是对主活塞形成一定的向下的牵制力，保持主活塞良好的稳定性防止列车管有轻微漏泄或压力波动时，造成主活塞上移产生自然自动作用在作用部的主阀外体上，有一排气 w口，为容积室缓解时的排气口作用部的作用：主用部主活塞结构如图3.2所示：图3.2 w2、作用部的作用：列车管与工作风缸的压力差促使主活塞带动节止阀和滑阀上、下移动，形成充风、缓解、制动、保压等不同的作用w（三）、减速部的组成及作用：w 1、减速部的构造：由减速弹簧和减速弹簧套组成w 2、减速部的作用：（1）:实行充风缓解时，长达列车后部车辆主管增压速度较慢，主活塞向下移动距离较短，主活塞尾部仅与减速弹簧套接触，不能压缩减速弹簧，列车管风压经稍大充风孔进入主活塞下方，形成后部车辆的充风作用。
L2→L5（1.0mm）； w（2）:实行充风缓解时，长达列车前部车辆主管增压速度较快，主活塞向下移动距离较长，主活塞尾部不仅与减速弹簧套接触，而且压缩减速弹簧，列车管风压经稍小充风孔进入主活塞下方，形成前部车辆的充风作用L2→L4（0.8mm）；w（四）、局减阀的组成及作用：w1、组成w局减阀从外观上看位于作用部与均衡部之间主要由局减弹簧、局减活塞、活塞模板、活塞杆及局减阀盖等组成在局减活塞杆上由径向孔和轴向孔，局减活塞内侧通制动缸，外侧通大气（在阀盖上有一个通大气的孔f w2.0mm）w2、作用w实行制动减压时，列车管的压力空气通过作用部经局减阀进入制动缸，使制动缸具有一个初跃升压力，形成第二阶段局减作用，用以提高制动波速当制动缸压力达到50 kpa ～70kpa 时,局减阀关闭,切断列车管→制动缸的通路，第二阶段局减作用结束 w（五）、均衡部的构造及作用：w1、组成: 均衡部由均衡阀部分和均衡活塞部分组成 （1）均衡阀部分包括：均衡阀杆 w套、均衡阀弹簧、均衡阀杆、均衡阀、均衡阀座等组成 w（2）均衡活塞部分包括：均衡活塞杆、均衡活塞、均衡活塞模板等组成均衡活塞杆上有轴向孔和径向孔。
当均衡活塞处于下方极限位置时，制动缸风压通过均衡部排气孔排向大气，实现制动缸的缓解作用w 2、作用：w（1）实行制动减压时，工作风缸风压进入容积室后，到达均衡活塞下方，推均衡活塞上移，均衡活塞杆顶开均衡阀，副风缸风压经开放的阀口进入均衡阀下方后进入制动缸 w（2）实行充风缓解时，容积室风压经作用部排风口排出，均衡活塞下方压力降低，制动缸风压推动均衡活塞下移，使均衡活塞杆脱离均衡阀，开放均衡活塞杆上的轴向孔，制动缸风压经均衡部排气口排向大气w（六）、紧急二段阀的组成及作用：w 1、组成w由阀盖、中部为环形通道的紧急二段阀杆及弹簧组成紧急二段阀安装与主阀体下方减速部的旁边二段阀上部为列车管风压，下部为容积室风压设置的目的：在实行紧急制动时，容积室的压力先快后慢分两个阶段上升，以缓和列车紧急制动时所产生的冲动 w 2、作用w实行紧急制动减压一开始，工作风缸风压经紧急二段阀中部宽敞的环形通道进入容积室当容积室压力达到130 kpa～150 kpa时，紧急二段阀上移，切断阀杆与套之间形成的环形通道工作风缸风压经二段阀杆下方径向孔→轴向孔→上方径向孔→缓慢进入容积室由于容积室的充风控制着制动缸的充风，容积室的空气压力先快后慢，分两个阶段上升，所以，制动缸的压力也先快后慢分两个阶段上升。
w（七）、空重车调整部的构造及作用：w 空重车调整部设在均衡部下方，设置的目的是让货车在不同的空、重状态时，产生不同的制动缸压力，使空车有一个比较小的压 力，重车有一个比较大的压力w1、组成w由调整手柄、调整拉杆、空车模板、空车活塞、调整套、跳跃弹簧、偏心杆组成空车活塞通过拉杆与均衡活塞连接在一起w2、作用w（1）空车位时：偏心杆转动90°（顺时针），调整套由于跳跃弹簧的作用处于下 w方位置，空车活塞没有限制，与上壁形成一个空腔当容积室的风压进入均衡活塞下方时，也同时进入空车活塞上方当均衡活塞上移时，被空车活塞的下移通过拉杆抵消一部分上推力，形成空车位时的制动缸压力w（2）重车位时：将偏心杆逆时针旋转90°，偏心杆将调整套顶起，压紧空车活塞，使空车活塞与上壁之间的空腔消除，那么，均衡活塞的上移不受空车活塞的牵制在制动时，容积室的风压只能进入均衡活塞下方，空车活塞不能移动，制动缸获得重车时的压力 w 第三节、紧急阀的组成及作用：w（一）、组成：w紧急阀包括两部分：紧急活塞部分和放风阀部分w紧急活塞部分有紧急活塞、活塞模板、活塞杆及安定弹簧组成；w放风阀部分由放风阀及座、放风阀导向杆及弹簧组成。
w（二）、作用：w实行紧急制动减压时，紧急活塞下方的压力空气急剧降低，紧急室的风压来不及向列车管逆流，在紧急活塞两侧产生极大的压力差，紧急室风压推动紧急活塞迅速下移 ，活 w塞杆将放风阀顶开，使列车管压力空气经开放的紧急阀排风口排向大气，产生紧急放风作用 w复习题3w（一）单项选择题w1、货车103分配阀在常用制动时产生（B）次局部减压作用wA、3； B、2； C、1w2、中间体内的局减室在实行（A）时产生作用wA、制动减压；B、充风缓解；C、制动保压 w3、紧急二段阀的作用是在实行（A）减压时，让制动缸的压力先快后慢分两个阶段上升 A、紧急制动；B、制动保压，C、充风缓解w（二）判断题：w1、103阀型货车分配阀具有制动保压时的自动补风作用对）w（三）问答题w1、103型货车分配阀由哪几部分组成？w答： 103型分配阀由中间体、主阀、紧急阀三大部分组成 w第四章120货车空气控制阀w120空气控制阀采用二压力机构，直接作用方式；主控机构仍采用橡胶模版和金属滑阀结构常用制动和紧急制动采用分部作用的方式，将103分配阀中间体的容积室取消，保留紧急室和局减室增设了加速缓解阀和半自动缓解阀，并且将103分配阀的紧急阀进行了改造，加装了先导阀，保证了常用制动时的安定性。
w120-1空气控制阀基本与120空气控制阀相同，在作用原理上新增了常用加速制动作用 w120及120-1空气控制阀仍由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成如图4.1 w第一节、货车120型空气控制阀中间体的基本组成及作用w中间体有二个空腔：1.5升的紧急室；0.6升的局减室中间体用HT200铸铁制成，具有安装作用能够将副风缸、制动缸、加速缓解风缸、列车管与与主阀、紧急阀内各对应孔路联接起来w（一）、紧急室的作用：w在实行紧急制动减压时，紧急活塞下方列车管的空气压力降低紧急活塞上方的紧急室内的压力空气，推动紧急活塞下移，紧急活塞杆端面接触并推动先导阀杆下移，首先打开先导阀，消除背压，然后顶开放风阀、使列 w车管的压力空气经紧急阀排风口排向大气产生紧急放风作用，提高紧急制动波速w（二）、局减室的作用：w在实行制动减压时，首先主活塞带动节制阀上移（滑阀不动）使列车管内的压力空气经过主阀作用部的第一阶段局减通路进入局减室，促成作用部主活塞上、下两侧尽快形成压力差，然后主活塞带动滑阀上移，产生制动作用利用车辆自身的功能实现列车管的局部减压作用w第二节、120型货车空气控制阀主阀的基本组成及作用w120 型分配阀的主阀部分由二个部三个阀共 w计五个部分组成，即：（1）作用部；（2）减速部；（3）局减阀；（4）紧急二段阀；（5）加速缓解阀。
120－1型货车空气控制阀主阀实物如图4.2所示： 图4.2 w（一） 作用部的组成及作用：w 1、作用部组成：由主活塞、活塞模板、活塞杆、滑阀、滑阀座、节止阀、滑阀及节止阀弹簧、主活塞杆尾部的稳定装置组成 稳定装置：由稳定杆、稳定弹簧组成其作用是对主活塞形成一定的向下的牵制力，保持主活塞良好的稳定性防止列车管有轻微漏泄或压力波动时，造成主活塞上移产生自然自动作用 w2、作用部的作用：列车管与副风缸的压力差促使主活塞带动节止阀和滑阀上、下移动，形成充风、缓解、制动、保压等不同的作用 图4.3 w（二）、减速部的组成及作用：w 1、减速部的构造：由减速弹簧和减速弹簧套组成w 2、减速部的作用：w（1）:实行充风缓解时，重载提速列车后部车辆主管增压速度较慢，主活塞向下移动距离较短，主活塞尾部仅与减速弹簧套接触，不能压缩减速弹簧，列车管风压经稍大充风孔进入主活塞下方，形成后部车辆的充风作用L1→L4（2.0mm）； w（2）:实行充风缓解时，长达列车前部车辆主管增压速度较快，主活塞向下移动距离较长，主活塞尾部不仅与减速弹簧套接触 ，而 w且压缩减速弹簧，列车管风压经稍小充风孔进入主活塞下方，形成前部车辆的减速充风作用。
L1→L3（1.9mm）；w（三）、局减阀的组成及作用：w 1、组成：局减阀从外观上看位于主阀前盖圆柱凸起内侧主要由局减弹簧、局减活塞、活塞模板、活塞杆及局减阀杆等组成在局减活塞杆上由径向孔和轴向孔，局减活塞内侧通制动缸，外侧通大气（在阀盖上有一个通大气的孔f3mm）局减阀活塞结构组成如图4.4 图4.4 w2、作用：实行制动减压时，列车管的压力空气通过作用部经局减阀进入制动缸，使制动缸具有一个初跃升压力，形成第二阶段局减作用，用以提高制动波速当制动缸压力达到50 kpa～70kpa 时,局减阀关闭,切断列车管→制动缸的通路，第二阶段局减作用结束局减阀结构如图4.5所示：图4.5 w（四）、紧急二段阀的组成及作用：w1、组成：由紧急二段阀杆及弹簧组成紧急二段阀安装与主阀体前盖内侧作用部的旁边二段阀上腔通列车管，下腔通半自动缓解阀设置的目的：在实行紧急制动时，制动缸的压力先快后慢分两个阶段上升，以缓和列车紧急制动时所产生的冲动二段阀杆结构如图4.6所示： 图4.6 w2、作用： 实行紧急制动减压一开始，副风压经紧急二段阀中部宽敞的三条截面通道进入制动缸当容积室压力达到120 kpa～150 kpa时，紧急二段阀上移，切断阀杆与套之间形成的截面通道。
副风缸风压经二段阀杆下方径向孔→轴向孔→上方径向孔→缓慢进入制动缸所以，制动缸的压力先快后慢分两个阶段上升w（五）、加速缓解阀的构造及作用：w1、组成：由加速缓解活塞、活塞模板、顶杆、夹心阀及弹簧、止回阀及弹簧O型橡胶密封圈等组成加速缓解活塞外侧处在主阀排 w风口内侧通道上，内侧永远通大气加速缓解阀结构如图4.7所示图4.7 w2、作用；制动后施行充风缓解时，制动缸的风压到达加速缓解活塞外侧，一方面经主阀排风口限速缓慢排出，另一方面，推动加速缓解活塞接触顶杆向内移动，顶开夹心阀，开通加速缓解风缸到列车主管的通路，加速缓解风缸风压进入列车主管，提高缓解波速，形成充风缓解时的加速缓解作用w第三节、紧急阀的组成及作用：w （一）、组成：w紧急阀包括两部分：紧急活塞部分和放风阀部分紧急活塞部分有紧急活塞、活塞模板、活塞杆及安定弹簧组成； w放风阀部分由放风阀及座、先导阀顶杆、先导阀及弹簧等组成w紧急阀结构如图4.8所示：图4.8 w（二）、作用：w实行紧急制动减压时，紧急活塞下方的压力空气急剧降低，在紧急活塞两侧产生极大的压力差，紧急室风压推动紧急活塞迅速下移，活塞杆首先接触先导阀顶杆，推先导阀下移，消除背压，然后将放风阀顶开，使列车管压力空气经开放的紧急阀排风口排向大气，产生紧急放风作用，从而提高紧急制动波速。
w第四节、半制动缓解阀w（一）组成：w半制动缓解阀由手柄部和活塞部组成 w（1）手柄部：由手柄座、手柄套、顶杆座、顶杆、止回阀、手柄弹簧、止回阀弹簧组成w（2）活塞部：由活塞及活塞杆、缓解弹簧、缓解阀套、排风阀及上下阀座组成半制动缓解活塞结构如图4.9所示图4.9 w（二）作用：w缓解阀的作用是手动排出制动缸的压力空气，使制动缸缓解拉动位于车体两侧任意一侧拉风线，只要制动缸压力空气开始排出，便可松开拉风线，制动缸空气压力就可排净；如果一直拉动拉风线，可以将整个制动系统的压力空气全部排出所以称之为“半自动缓解阀”w复习题4w（一）单项选择题w1、货车120型空气控制阀在充风缓解时产生（A）作用wA、加速缓解； B、制动； C、紧急制动 w2、中间体内的局减室在实行（A）时产生作用wA、制动减压；B、充风缓解；C、制动保压w3、紧急二段阀的作用是在实行紧急制动减压时，让（A）的压力先快后慢分两个阶段上升wA、制动缸；B、副风缸，C、加速缓解风缸w（二）判断题：w1、120阀型货车空气控制阀中的半自动缓解阀具有手动缓解制动机的作用对）w（三）简答题w w1、120及120-1空气控制阀有哪几部分组成？w答：由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。
w2、120控制阀的主阀有哪几部分组成？w答: 由(1）作用部；（2）减速部；（3）局减阀；（4）紧急二段阀；（5）加速缓解阀组成 w第六章 铁道货车脱轨自动制动装置w列车在运行中发生脱轨事故，一但不能及时停车，将使脱轨事故扩大，造成车辆、货物、轨枕、路基及道旁设备严重损坏为了使运行中的列车发生脱轨后能够及时产生制动作用，立即停车，在新型铁道货车车辆70吨级以及C80B型运煤专用车辆上均装用了铁道货车脱轨自动制动装置，为重载提速列车提供运行安全保障w第一节、铁道货车脱轨自动制动装置的组成w脱轨制动装置由安装于车轴上方的脱轨自动制动阀、连接管路、铁道货车脱轨自动阀不锈钢球阀和三通组成每根车轴上方安装一 w个脱轨自动制动阀，每台转向架上方的两个脱轨自动制动阀通过支管、三通和球阀等与主风管连通4个/辆）脱轨制动装置结构如图6.1所示：图 6.1 w（一）主要参数（一）主要参数w1、适用车型:铁道货车；主要安装于70吨级通用货车和C80型铁道货车通用车辆w2、适用钢轨:50kg/m及以上级； w3、脱轨后排气通路的通径：≥Ø15.7mm；w4、每车加装脱轨制动装置管路的容积：≤1.5Lw5、车辆通过最小曲线半径：80mw（二）脱轨自动制动装置系统组成w由制动主管、主管三通、球阀、支管三通、脱轨自动制动阀组成。
在主管上安装主管三通，用于安装球阀和支管如果，处理脱轨自动制动阀故障或系统发生漏泄时，可将球阀关闭 w脱轨自动制动装置与车辆制动管路连接结构如图6.2所示：图 6.2 w（二）脱轨自动制动阀组成w脱轨自动制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成拉环与顶梁通过抽芯铆钉连接，当调节好车轴与顶梁的间隙△Y2后将调节杆与作用杆销固制动阀杆端头穿入作用杆孔中，并与孔上下保持2±0.5mm的间隙作用杆、调节杆、顶梁和拉环由上下对称放置的两个弹片支撑，锁紧螺母的拧紧力矩5±1N·mw脱轨自动制动阀结构示意图如图6.3所示 制动支管制动阀杆作用杆园销、轴锁紧螺母调节杆阀盖2±0.5弹片阀体扁销、轴顶梁限位筒拉环车轴图 6.3 w脱轨自动制动阀零件结构如图6.4所示： w第二节、脱轨自动制动装置作用原理w（一）作用原理：w脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，空车脱轨时,脱轨轮对处的车轴拉环拉断制动阀杆；重车脱轨时,脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴推顶梁顶断制动阀杆，制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，使列车发生紧急制动作用 w为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时能可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱轨制动阀，拉环、拉 w环、顶梁与车轴的位置尺寸（空车状态）ΔX、ΔY1、ΔY2应符合下表6的要求。
脱轨自动阀型号顶梁型号拉坏型号拉坏颜色适用转向架重量(㎏)ⅠⅡⅢⅠⅡⅢⅠⅡⅢ红色黄色黑色转8系列.转K2转K4.转K5.转K6转K27.717.757.69 w（二）安装使用注意事项 w 1、调整拉环、顶梁与车轴产生的间隙需在平直道上进行w 2、重新调整旁承间隙或车钩高后必须重新调整拉环、顶梁与车轴的位置尺寸样板）w 3、单车试验时，须将球阀手把置于开放位（手把与支管平行），然后按TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》进行w 4、安装脱轨制动装置的车辆在起吊车体或顶车操作前应拆除拉环若未拆除拉环就起吊车辆使拉环与车轴接触，必须检查脱轨制动阀是否正常若弹片损坏、制动阀杆断裂或制动阀杆端头与作用杆孔上、下间隙值2±0.5mm超标，应更换脱轨自动制动阀 w5、安装脱轨制动阀的车辆禁止用天车抬起车辆一端来移动车辆及禁止锤击顶梁和拉环w6、安装脱轨自动制动阀的车辆出厂投入运用前，应将球阀手把涂白色油漆，并将其置于开放位w7、当车辆脱轨打断制动阀杆后，可先关闭球阀手把，再将脱轨车辆起复后拉到附近的站修所检修，这样可缩短线路恢复运行时间 w第三节、 脱轨制动装置的运用维护w（一）外观检查，须符合下列要求：w1、抽芯铆钉及销无丢失。
w 2、拉环、顶梁和调节杆无变形和丢失 w 3、不锈钢球阀手把应置于开放位w （二）脱轨制动装置破损时的施修w 1、拉环、顶梁和调节杆变形时调修或更换, 裂损时更换w 2、制动阀杆漏泄时更换，球阀漏泄时修理或更换w 3、制动阀杆端头与作用杆孔上、下间隙单边小于1.0 mm（原型为2±0.5 mm）时，需分解脱轨制动阀，更换弹片 w 4、车辆脱轨后，脱轨制动阀应整套更换，安装座变形时调修w 5、换轮对、承载鞍、弹簧、脱轨制动阀及心盘加垫后应在空车工况下按上表1检查、调整拉环、顶梁与车轴的安装尺寸w 6、若需分解，按厂修要求执行 w复习题5w（一）单项选择题w1、铁路货车脱轨自动制动装置的用途是当车辆发生脱轨时，将列车制动主管的风压排出，产生（ A ）作用wA、制动； B、缓解； C、保压w2、当车辆脱轨时，利用车轴向下或向上的推力、拉力，将（ B ）w拉断或顶断，使车辆产生制动作用wA、拉环； B、制动阀杆； C、顶梁w3、车辆每根车轴上方安装（A）脱轨自动制动阀wA、1个； B、2个； C、3个 w（二）判断题w1、安装脱轨制动阀的车辆禁止用天车抬起车辆一端来移动车辆。
对）w（三）简答题w1、脱轨自动制动装置系统的组成？w答：由制动主管、主管三通、球阀、支管三通、脱轨自动制动阀组成 祝全体学员学习进步，工作努力，事业有成！谢谢大家！ 。