1 外围大型社区居民通勤与公交匹配状况研究 ——以上海市为例 朱琛 孙姗珊 陈川 杨东援 【摘要】【摘要】 随着我国经济迅速发展和城市郊区化进程进一步深化， 大量人口因市政动迁或级差地租作用从城市中心区域迁移至外围郊区， 城市外围大型居住社区不断兴建 本文选择上海市居民出行调查数据， 分析了城市外围大型居住社区居民通勤特征和职住分离情况 研究发现外围大型居住社区居民职住分离情况较中心城区居民更为严峻， 通勤时间和通勤距离显著增长， 对公共交通依赖性更高 本文提出了一套居民通勤出行公交匹配评价指标并通过实证分析验证， 为城市外围区域公交线网改善提供了量化参考指标， 旨在提高城市不同群体的就业可达性，维系社区和城市的稳定和谐活力发展 【关键词】【关键词】公共交通规划；出行调查；职住分离；通勤出行；大型居住社区 1 引言引言 在中国社会变革演化过程中，随着城市化进程不断深入，传统的单位大院（单位、附属家属院及附属生活设施构成的封闭式院落）结构逐渐瓦解，职住空间绑定模式逐渐失效，城市居民居住就业空间的非同步变化使得职住分离现象越来越明显[1]由于级差地租的作用，中心城区土地让位于产出更高的第三产业， 中心城区高昂的低价导致住房资源稀缺， 新建的居住区多位于城市近郊甚至远郊等外围区域，同时，政府政策驱动下，市政动迁居民安置和保障性住房的选址也多位于外围区域， 导致大量劳动者聚集居住在外围郊区， 而中心城区的第三产业作为劳动密集型产业产生大量工作岗位， 造成居民居住与就业岗位间产生严重的空间不匹配。
因而有研究者认为，用地结构调整驱动、市场经济通过级差地租驱动和以市政动迁、保障房建设为代表的政府政策驱动是职住分离产生的主要原因[2] 职住分离现象被新城市主义者认为是导致过度通勤、 交通拥堵、 低就业可达性等城市社会问题的原罪，1968 年 John Kain 提出了产业布局调整和住房隔离导致的非裔低技术劳工职住分离现象[3]之后，国外对于职住分离和城市交通间相互作用进行了大量研究，如 Cervero指出职住分离加重城市交通拥堵[4]，Weitz 等人通过研究职住分离程度与交通流量的关系说明职住平衡有助于解决城市交通拥堵[5] 我国研究者分别从不同侧重点研究职住分离对交通的影响，李强等发现在中低收入阶层住宅郊区化过程中，职住分离导致交通拥堵、社会隔离等社会问题[6]，孙斌栋等发现随着职住平衡的降低，跨区交通出行的增加通勤距离和时间增加，并认为政府有责任通过城市规划等工具对于职住平衡进行引导 [7]等 总结国内当前的研究，大多较偏重于定性研究，缺乏实证数据支持和模型定量分析，在未来相当长的一段时间内， 中国的许多城市仍然处于或者即将进入建设发展的高峰时期， 市场经济作用于产业结构和布局调整仍在酝酿升温， 市政建设动迁仍在进行， 由此造成的职住分离将会越来越明显，而城市外围大型居住社区居民面临的通勤交通困境也将越来越严重， 2 城市外围公共交通体系的规划建设以及运营提出将面临更加严峻的挑战。
作为我国居住区建设发展中的新生形态， 外围大型居住社区居民的通勤出行有何特征？有限的资源约束下， 公共交通服务如何满足最广大居民的基本出行需求？如何对已建成社区的公共交通服务配置情况进行定量评价？以此为研究动机， 本文将以上海市为例， 采用居民出行调查数据， 采用实证研究方法， 在定量分析的基础上尝试对上述问题探索答案与评价指标研究我国城市职住分离情况下的通勤出行规律，并与公共交通服务状况加以匹配，对于促进城市居住‐就业空间匹配平衡，提高公共交通资源配置效率，提高通勤效率，乃至为其他城市将来发展中可能遇到的类似问题的预防与借鉴，具有重要意义 2 案例背景和数据准备案例背景和数据准备 2.1 案例背景案例背景 作为中国人口最为密集的城市之一，截至 2012 年 4 月底，上海市常住人口已达 2,405万人现状岗位密度呈现从市中心向外围迅速降低，0‐5 公里范围内最为密集，达 2.66 万人/平方公里；5‐10 公里之后则迅速衰减至约 0.56 万人/平方公里中心城、中心城拓展区、外围新城的岗位数占全市岗位总数的比例分别为：53.1%、16%、11.5% 在城市郊区化进程中，上海市以“大型居住社区”为载体来推进保障性住房建设，作为人口郊区化的重要手段。
通过市政动迁和经济适用房建设等手段， 上海在外围郊区陆续规划建设了一批大型居住社区，以实现人口向外围郊区的疏散2009 年起，上海开展了两批共38 个大型居住社区的规划和建设，如图 1 所示，包括嘉定江桥、宝山顾村等六大动迁配套基地，用地 70 平方公里，估计可容纳 300 万人至 2010 年，远郊新城人口占全市人口的10%预计至 2020 年，远郊新城人口 500 万左右，占全市的 17% 人口外迁造成通勤距离不断延长的同时， 上海小汽车保有量和公共交通建设也在不断增长截至 2012 年底，上海市私人小汽车注册量达 140.2 万辆，同比增长 17.9%公共交通方面， 上海轨道交通目前运营线路 13 条， 运营线路通车里程 468km 常规公交线路总数为 1,202条，公交线网长度 7,248km2011 年上海市全市公交客运量达到 1,669 万乘次/日，中心城的公交出行比重达到 35.2%，轨道交通日均客运量占公交出行总比重的 35% 尽管公共交通发展迅速， 但由于居住趋于城市外围， 就业岗位仍然集中于城市中心区域，加之普遍较低的机动车保有率，上海城市居民仍然面临着严峻的职住分离带来的通勤困境。
2.2 查选调查行调数据处数据处理理本文基础数选取上海市五查对象， 同时选调查数据作为图理理 数据源于 2012五个不同大型选取同期全市为对比，采样图 1 上海市大2 年上海市郊型居住社区组市综合交通调样社区情况介图 2 研大型居住社区规郊区保障基地团，采用户调调查中三个中绍如图 2 和表研究采样社区位规划选址分布图地大型居住社调查的方式，中心城及周边表 1 所示位置示意 图 社区出行特征计 5967 户边拓展区的居 征及意愿调查户，共 8593居住社区的居 3 查，调人为居民出 4 表 1 研究采样社区基本情况介绍 区域划分 居住社区所在街道 距市中心距离通勤者 数量 通勤出行次数最近地铁站点 最近公交站点 区域划分 居住社区所在街道 距市中心距离通勤者 数量 通勤出行次数最近地铁站点 最近公交站点 中心城区 中心城区 黄浦区南京街道 1.0km 277 561 600m 300m 浦东新区陆家嘴街道 4.3km 382 770 600m 300m 近郊拓展区 近郊拓展区 普陀区真如镇 8.5km 709 1385 800m 500m 外围大型居住社区 外围大型居住社区 嘉定区江桥镇 15.5km379 869 （800m*） 600m 宝山区顾村镇 16.0km495 1257 1000m 500m 浦东新区周浦镇 19.5km398 887 - 300m 闵行区浦江镇 21.0km350 831 2500m 300m 松江区泗泾镇 26.5km413 891 800m 300m 注：嘉定区江桥镇调查时居住社区附近地铁站点尚未开通运营，最近地铁站点 5km 以上 3 外围大型社区居民通勤特征分析外围大型社区居民通勤特征分析 3.1 出行分布出行分布 上海市外围大型居住社区居民主要来自于市政动迁居民安置和保障性住房， 可以通过分析居民通勤出行空间 OD 分布获得这些居民的职住分离情况，将上海市域划分为 24 个交通小区，分别统计不同居住社区的居民通勤出行空间 OD 分布及居民动迁来源地如图 2 所示。
图中期望线直观的显示居住社区居民到各交通小区之间通勤出行分布量的大小， 期望线的粗细代表该方向通勤出行量占总通勤出行比例的大小， 各交通小区填色深浅表示该社区居民动迁来源地百分比大小 图中可以明显看出，不同于中心城区的居民的工作地点（通勤出行目的点）在周围区域各方向均匀分布， 随距离加大岗位数密度降低的情况， 城市外围大型居住社区居民通勤出行分布呈现明显向心性特征和向动迁来源地的特征， 即通勤出行目的地在向中心城区方向集聚，同时也向动迁原住地集聚统计情况如表 2 所示，其中，外围大型居住社区居民通勤的向动迁来源地的特征甚至超过向中心城区特征 表 2 采样社区居民通勤分布特征统计表 区域划分 居住社区所在街道 向中心城通勤比例 向动迁来源地通勤比例区内通勤出行比例平均直线通勤距离 距市中心距离区域划分 居住社区所在街道 向中心城通勤比例 向动迁来源地通勤比例区内通勤出行比例平均直线通勤距离 距市中心距离中心城区 中心城区 黄浦区南京街道 80.8% - 45.7% 5.0km 1.0km 浦东新区陆家嘴街道 75.1% - 54.1% 5.8km 4.3km 近郊拓展区 近郊拓展区 普陀区真如镇 33.6% - 45.6% 8.3km 8.5km 外围大型居住社区 外围大型居住社区 嘉定区江桥镇 28.6% 88.8% 14.5% 11.8km 15.5km宝山区顾村镇 26.9% 77.2% 31.4% 11.9km 16.0km浦东新区周浦镇 14.2% 91.5% 69.8% 11.5km 19.5km闵行区浦江镇 35.4% 84.0% 32.5% 14.6km 21.0km松江区泗泾镇 39.0% 93.7% 22.2% 19.0km 26.5km注：表中“向动迁来源地通勤比例”仅统计超过动迁来源比例 1%的交通小区 由表中可知， 中心城区居住社区居民区内通勤出行比例较高且平均通勤距离较短， 说明该区域居民居住‐工作空间匹配较好，基本呈现职住平衡情况。
而除了周浦社区之外，外围大型居住社区居民区内通勤比例较低，跨区通勤现象明显，且平均通勤距离较长，职住分离情况严重， 对比中心城区居民， 说明居民由中心城区到城市外围大型居住社区的迁移造成居民职住分离情况明显加重，外围大型居住社区居民可能面临更加严峻的通勤出行困境 图 3 不同同采样社区居民民通勤出行期望望线与动迁来源源地示意图 5 征，分析因为3.2 如图随平《20通勤均水于同民职3.3 出行越高周浦社区此外， 位于浦其区内通勤析原因， 可能为动迁而被破通勤时通勤时间间统计不同居图 4 所示 居民平均通平均通勤距离010 中国新型勤时间 50.4 分水平，超过一同属外围大型职住空间匹配通勤结通勤结构构分别统计各不同居住社行更加依赖公高的趋势 而浦社区和江桥区轨道交通分浦东新区周浦勤比例非常高由于该社区居破坏 间间 居住社区的居通勤时间因居离延长，平均型城市化报告分钟，基本与一半的通勤者型居住社区的配情况较好有构构 各个交通方式社区居民通勤公共交通（轨居民通勤方式桥社区，轨道分担比的差距浦镇的社区居高，甚至超过居民大多来自居民平均通勤图 4 各个居住区位呈现均通勤时间增长告》中上海市与之持平，而者通勤时间在其他居民， 基有关。
式所占出行比例勤方式分担比轨道交通和常式选择受社区交通分担比就距主要由常规居民呈现有别中心城区居自于就近动迁时间、 通勤时个社区居民平均显著差异，与长显著中心市平均 47 分钟而外围郊区平50 分钟以上基本与中心城例和平均通勤差异较大， 较规公交） ，且区公共交通配就明显小于其公交和非机动别于其他外围民，呈现出相迁安置， 并且时间分位值以均通勤时间 与居住区到市心城区样本平钟的单程通勤平均通勤时间上而周浦镇城区居民持平勤时间如图较之中心城区且呈现距离市配置情况影响其他外围大型动车弥补围大型居住社相对较平衡的且动迁居民原以及各个社区市中心距离明平均通勤时间勤时间，中心63.7 分钟，镇居民，平均平， 这与前述5 所示 区居民， 外围市中心越远，响较大， 如未型居住社区社区的通勤出的职住空间分原有职住平衡区通勤方式分 明显正相关关间 37 分钟，心城拓展区的远远高于全均通勤时间显述分析中该社围郊区居民的公共交通依未开通轨道交从数据看，6 行特分布，衡并未分担比关系，小于平均全市平著短社区居通勤赖性交通的这些 机动和体勤方时间件相有更群体居民长的从分方式通动方式通勤时体力消耗限制方式的通勤时间段。
并且该相对较好、公更好的就业可体往往是高收民为主，这些的通勤时间，图 5 通勤时间看， 选时间较短，非机制，非机动方时间集中于 30差距在外围大公共交通网络密可达性 考虑到收入水平群体些居民由于无法造成就业可各个社区通勤选择不同通勤机动车在 30式适合短距离0‐60 分钟时大型居住社区密度较低的区到在上海私家体， 而外围大型法负担小汽车可达性差、通勤出行方式分担勤方式的通勤0 分钟水平左离通勤然后间段，明显短区表现得更为区域，小汽车家小汽车的拥型居住社区居车成本，对与勤时间长，严担比与分方式通勤者平均通勤左右，步行在后在适合长距短于常规公交为明显 在城车通勤群体的拥有及使用成居民作为保障与公共交通高严重影响日常通勤时间 勤时间具有较20 分钟水平距离的交通方交和轨道交通城市外围郊区的兼具速度与成本， 使用小障性住房， 往高度依赖，因常生活质量的 较大差异， 其平，可见由于方式中，小汽通的 50‐110区这些道路交与灵活性优势小汽车通勤的往往是以中低因而不得不忍的情况 7 其中非速度汽车通分钟交通条势，具居民收入受较 8 4 居民通勤出行公交匹配指标与实证分析居民通勤出行公交匹配指标与实证分析 4.1 居民通勤出行公交匹配指标算法居民通勤出行公交匹配指标算法 正如前述分析， 外围大型居住社区居民职住分离情况严重， 同时该群体通勤出行对于公共交通依赖性极高， 因而这些大型居住社区周边的公共交通设施配置和公交线网布设对于居民通勤出行便利与否十分关键，然而，考虑到公交建设营运的成本高昂，加之城市外围郊区较之中心城来说地广人稀， 因而无法实现也没有必要在外围郊区构筑同中心城区相同密度水平和服务水平的公共交通网络。
因此，为了合理有效配置公共资源，利用有限的公共交通资源满足尽可能多的居民的基本出行需求， 对已经建成大型居住社区配套公共交通线网规划与改善提供定量评价指标，参考相关公交线网通达性[8]和城市交通可达性[9]指标，本文提出一个居民通勤出行公交匹配指标，定义和算法如下： （1） 通勤 OD 矩阵，M = ????? M = ????? = ????⋯???⋮⋱⋮???⋯???? （1） 式中：???为从 i 区到 j 区的基家通勤出行人数 （2） 实际公共交通通勤时间矩阵，T = ????? T = ????? = ????⋯???⋮⋱⋮???⋯???? （2） 式中： ???为从 i 区到 j 区采用公共交通的通勤者的实际通勤时间的均值， 不同方式分开统计，如常规公交和轨道交通各形成一个实际公交通勤时间矩阵 （3） 公共交通最短路径通勤时间矩阵，T’ = ?????? T’ = ?????? = ?????⋯????⋮⋱⋮????⋯????? （3） 式中：????为从 i 区到 j 区采用公共交通方式经最短路径的通勤时间，不同方式分开统计，计算方法可以表示为 ????= ??+ ??，其中??为车内时间，即 i 区到 j 区最短路径长度与公交运营时速的比值，??为车外时间，包含到达公交站点的步行时间、等车时间等。
定义公交便捷指数为Α = (??? )，社区通勤出行与公交匹配指数为I = (??? )， Α = ???? ? = ?./T’ = ????????⋯???????⋮⋱⋮???????⋯???????? （4） I = (?? ) = ?∑???????ln???∑????????⋮∑???????ln???∑????????? （5） 式中：??? 为从 i 区居民到 j 区工作岗位的公共交通通勤不便捷指数，??为位于 i 区的大型居住社区居民通勤出行与公交匹配指数 9 （4） 式代表了 i 区居民到 j 区工作岗位的实际公交通勤时间与最短路径公交通勤时间的比值，类似公交通达性指标，???值越高，则代表了 i 区居民到 j 区采用公共交通进行通勤出行的便捷程度越差，可以根据实际情况对???进行分级，考虑到数据稳定性和便于在模型中求弹性系数，可对该值进行取对数处理； （5）式将居住社区到不同交通小区的通勤公交不便捷程度以该社区通勤分布为权重加权求和， 得到了该社区居民通勤方向与公交线路匹配情况的评价指数，?? 值越高，则代表了位于 i 区的居民的通勤需求与该区公交线网匹配度越差。
4.2 实例应用分析——以上海市为例实例应用分析——以上海市为例 根据前述五个城市外围大型居住社区居民出行调查数据， 采用前述算法计算各社区居民通勤出行公交匹配指标如图 6 所示，并与常规居民通勤指标对比，如表 3 所示分别计算常规公交和轨道交通进行加权平均， 交通小区绿色深浅代表了该社区居民公交通勤出行便捷程度，颜色越深则便捷程度越高图中可见公交通勤出行便捷程度并不是与距离直接相关，而是呈三种不同情况： 如江桥、 顾村和浦江社区的显著特征是居住社区到周边交通小区的公交通勤便捷程度较差， 而到较远的小区便捷程度较好； 周浦社区则呈现居住社区周边公交通勤便捷程度最高， 随距离增大便捷程度降低的情况； 而泗泾社区呈现到市中心城区域公交通勤便捷程度最高，随距市中心距离增大便捷程度降低的情况 将公交通勤出行便捷系数与通勤分布相结合， 计算出社区通勤出行公交匹配指数如图 6所示，从匹配指数看，其中公交与通勤出行匹配性最好的是周浦社区，主要通勤 OD 间公交便捷程度较好，这与前述对其职住空间分布和通勤指标分析相符；其次是泗泾社区，尽管该社区距中心城最远，通勤距离最长，但由于主要通勤 OD 间公交便捷程度较好，同时该社区平均通勤距离/平均通勤时间指标仅次于周浦社区，与公交匹配指数说明情况相符；匹配情况最差的是江桥社区，主要通勤 OD 间公交便捷程度最差，其平均通勤距离/平均通勤时间指标也是五个社区中最差的，两者相符。
表 3 城市外围大型居住社区居民通勤指标 与常规居民通勤指标对照， 本文提出的居民通勤出行公交匹配指标具有较好的表征力和区分度 造成外围大型居住社区通勤出行公交匹配度不高的主要原因是公交线网布设没有跟居民通勤方向进行很好的匹配， 忽略了居民通勤出行向中心城和向动迁来源地的特征， 导致主要通勤 OD 之间公交匹配较差，这些也正是郊区公共交通线网改善所要首先加强的区域 居住社区所在街道平均直线通勤距离距市中心距离平均通勤时间通勤距离/通勤时间公交匹配指数居住社区所在街道平均直线通勤距离距市中心距离平均通勤时间通勤距离/通勤时间公交匹配指数嘉定区江桥镇11.8km15.5km63.6 min11.1 km/h1.089宝山区顾村镇11.9km16.0km54.8 min13.0 km/h0.771浦东新区周浦镇11.5km19.5km38.8 min17.8 km/h0.287闵行区浦江镇14.6km21.0km67.5 min13.0 km/h0.792松江区泗泾镇19.0km26.5km69.0 min16.5 km/h0.495 10 图 6 各个社区居民通勤出行公交匹配指标计算结果 5 结论结论 随着我国经济迅速发展和城市郊区化进程进一步深化， 大量人口因市政动迁或级差地租作用从城市中心区域迁移至外围郊区， 位于城市外围的大型居住社区面临的职住分离状况以及其衍生的交通、社会问题尤为严重。
本文选择上海市居民出行调查数据，重点分析了城市外围大型居住社区居民通勤特征和职住分离现象， 研究发现居民职住分离情况受居住区位影响， 外围大型居住社区居民职住分离情况较中心城居民更为严重， 通勤时间和通勤距离显著增长， 对公共交通依赖性极高 本文提出了一套居民通勤出行公交匹配评价指标并通过实证分析得以验证， 研究发现同属城市外围远郊大型居住社区， 不同社区居民通勤公交便捷程度和匹配程度有显著差异，并为该区域公交线网改善提供了量化指标参考 11 对于机动化程度较低但处于快速城市化进程中的中国城市， 不同社会群体的就业可达性不仅关系到城市就业与人口安居， 更多关系到社会公平和城市的和谐发展 本文的研究意义在于通过研究外围大型居住社区居民通勤与公交匹配情况， 为评估这些社区居民的就业可达性和通勤公交匹配程度提供量化指标， 可以引起规划者和决策者对居住社区与公共交通的关系以及不同社会群体住区布局与就业关系的深入思考与谨慎决策 对公共交通服务的配套建设和整个城市交通系统的规划发展有着深远的意义， 更关系到改善职住分离现状， 提高城市不同群体的就业可达性，促进城市公平就业，维系社区和城市稳定和谐活力发展。
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电子信箱：juliet.g@ 孙姗珊，女，同济大学交通运输工程学院，硕士研究生 陈川，女，博士，同济大学交通运输工程学院，副教授，硕士生导师 杨东援，男，博士，同济大学交通运输工程学院，教授，博士生导师 。