上海火车站的改造历程改造 1第一阶段(1973〜1986年):新客站时期 1.1上海站的选址与规划上海火车站站址位于闸北区苏州河北岸1973年编制的规划(图1)明确了新客站选址在共和新路以西,天目中路、恒丰路、中兴路所围合的约10ha的区域中,功能上取代了上海 北站(1901〜 1986年间作为沪宁线终点站使用),土地上利用了上海 东站(前身为建于1913年的麦根里货站)的用地东侧原北站区域延 及宝山路作为编组站场、客技站和办公等用途(图2)此外,规划提出了对周边主要道路的拓宽以及对苏州河与铁路线之间约1 km2的城区进行整体改造的设想进入20世纪0年代,新上海站的规划与设计进入了设计论 证阶段经国务院批复,1981年编制的《铁路新客站广场总体规划》提出新客站为“通过式”车站,站房为高架候车,建筑面 积3万m2高峰小时聚集人数1.1万人车站南北开口,南广场为主要出入口本轮规 划中站前广场和天目西路间布置了 30—40m宽的商业街坊,站前广场的尺度也大大缩小在对南广 场的规划讨论中,铁路交通和一部分规划专家倾向于按照传统思路布置大型广场,以适应高峰客流的聚集,而 占主导意见的是站前广场宜紧凑,周边围绕以商业、旅馆等旅客配套设 施,方便行人的使用。
1984年调整的规划将北广场地区也纳入了此区 域整体发展的范畴(图3)1985〜1989年编制的“天目西路恒丰路地区综合改建规划”深化了对南广场周边城区综合改造的思路,提出了围 绕铁路交通枢纽,混合商业、居住功能、高容积率、分期建设的规划原 则(图 4)以上 20 世纪 70 年代以后对于上海 站及其周边的规划, 一开始就明确体现了大城市中心铁路站的现 代规划理念,即与轨道交通 的结合、与周边城市功能互动整合1.2 新客站的布局与建筑设计1987 年底,新客站站房工程竣工由华东院(当时名为“上 海市工业建筑设计院”) 魏志达设计的方案采用了高架候车、 南 北进站 的方式,为我国特大型铁路客运站创立了一种新的类型 (图 5),其主 要特点为优化进站流线、节约城市土地、减轻车 站对城市的阻隔效应高架候车通过将进站客流引导分流至出发站台上方的候车 室中, 避免了传统的侧式站房中多股检票进站客流相互交叉的现 象,并有效缩 短了旅客在站内的步行距离通过大体量的线上高 架站房将传统的“点 候车”转变为“线候车”, 适应了我国铁路 客流候车时间长、 人员多 的特点 随后于 20 世纪 90 年代建成的 杭州站、太原站均延续了这种“高架候车、上进下出”的模式,为后续的特大型客站设计提供了参考(图 6—)。
高架候车模 式将站房的功能重心――候车室转移到了站场内, 由此对城市空 间带来两个有利的影响: 一是不再需要大体量 的线侧站房, 线侧 站房的功能仅包括进站广厅、售票厅、基本站台候 车(含贵宾候车)以及行包房等辅助功能;二是由于有了高架候车室的 联系, 整个车站有了从南、 北两个方向进站的可能性, 这对之后北广 场 乃至上海北部地区的发展起到了重要的作用上海站朝向南广场的主体量高 22m 长 130m 沿水平方向每 12m 划分 了基本单元,也是主结构的框架柱开间柱间安装了约 IlmXlim 勺茶色 明框玻璃幕墙,屋顶及檐口采用咖啡色铝板包裹 钢结构桁架并略微出挑 与玻璃幕墙面一起形成了一系列尺度较 小的单元式立面 值得一提的 是魏志达在高大的主体量和广场之间安插了一条4m高、6m深的外廊体 量,作为内与外的过渡(图 9)细看一张建成后不久的团体候车厅室 内照片,可以感受到 魏志达对剖面关系是深思熟虑过的, 照片上柔和 而又清晰的自然 光线是这种感受的一个来源 似乎他并未将玻璃幕墙 作为室内观 看城市景观的取景器来对待,或许 80 年代从此处望出去并 无值 得观看的景观可言,因此,魏志达采取了颇为内向的剖面策略。
无 论是茶色玻璃还是外廊的“添加”都在证明这一假设 (图 10) 如果这一假设成立的话, 茶色玻璃的主要目的是过滤并柔和上海 地区通常过 于强烈的阳光,而低矮的外廊连同外墙面上 4m 高处的巨大过梁遮挡了外部广场的景观, 甚至是夏季室外地面反射的 刺眼 光线 与之相对应的是北侧幕墙引入的更加柔和甚至是略显 暗淡的漫 射光南、北两面光线在质量和数量上的差异,使得整个空间充满了立体感魏志达主持设计的上海站在总体布局上是大型火车站类型 的创新在站厅高大空间的设计上通过材料和剖面的控制营造了 舒适的候车空间,是一个精致而值得回味的现代主义佳作2 第二阶段(1987 2000 年):南广场改造时期2.1 上海站一不夜城的快速发展1992年邓小平南巡讲话后,土地批租模式在上海城市开发中得以 推广籍由此契机,闸北区提出了以新客站为中心的市级商圈一一“不 夜城”的规划构想,其范围基本上维持了之前新客 站周边整体规划的 范围 1993年《闸北不夜城详细规划》出台(图11 ),这一规划意 在“调整产业结构,将该地区改建成夜间有彩灯照耀、体现24小时运 转的、以‘不夜城'命名的城市公共活动中心”这一时期,上海站 不夜城地区作为上海市规划的五大商圈之一备受瞩目,陆续建成了名品 商厦、环龙商厦、新亚长城大酒店、嘉里不夜城、华东旅游商厦等大型 商业、办公项目。
此外,一批具有高硬件标准的公共设施,如上海市青 年活动中心等也在本区内建成(图12) 在周边快速建造的衬托下, 建成使用十年的上海站开始显得老旧与拥挤 在一种基于城市美化的“打造城市名片”呼声中,南站房(主要是立面形象)和南广场的综合改造被提上了议事日程2.2地铁与轻轨的连通换乘 1 995年连通至上海站的地铁一号线以及2000年年底通车的利用穿越城区的铁路内环线用地的高架式三号线 (“明珠线”)使得上海站成为地铁南北换乘的枢纽(图13)199年,位于北站房西侧的上海长途客运总站建成,站房规模 3万m?旅客 日发送量达2万人这样,围绕上海站逐渐形成了一个以轨道交 通为核心的综合交通枢纽 面对这样一种日益成型的高 密度、超大人流复合城市功能体,原有的建筑设计、地下空间设计以及广场设计均未能有充分的预计, 再加上国铁与城市轨道交通管理上的 分割,使得上海站一直在换乘和地下空间开发上处于 各自为政的状态, 给使用者带来了很大的不便首先,位于南广场的地铁一号线需要绕行 通过一条长 1.5km 的地道到达北广场 一侧的 3/4 号线地下站厅其次, 无论是 1 号线还是 3/4 号线, 都无法实现旅客直接从地下通道进入火 车站, 这既给旅客带来不 便,也加大了地面广场高峰时段的拥堵(图 14)。
这一问题一 直到 10 年之后的上海南站、虹桥枢纽的建设中才得以解决这 期间为 了解决机动车大量增长的问题, 在南广场地下建设了地下 停车库和出 租车候车区, 但由于同样的铁路与地方管理阻隔, 停 车场、地铁(除 了 1 号线进站口)无法与火车站直接连接,旅客 无论是出站还是进站, 依然要通过地面广场来完成2.3 南站房的改造 1998 年,受政府和铁路部门的委托,华东院对南站房、南 广场乃至周边的建筑提出了“一揽子”的美化改造方案 对于南 站房,汪孝 安提出了对大厅的高大空间与功能综合改造的思路(图 15)具体的操作是保持原有的 22m 高大空间不变,拆除外廊,向南增加了一个14m进深、12m开间的钢结构骨架,并由此塑造 出由通透的玻璃幕墙构成的新体量,与老站房对比并置新”、“老” 之间通过一片厚重墙体的穿插提示出两者各自 的存在,同时又保持了 100m 长的玻璃体在纵向上的形式延续 (图 16)新的立面几乎完全由玻璃幕墙构成, 内外空间的通透为公共 建筑 带来了显著的开放性, 一扫以往公共建筑内部灰暗的空间体 验,这也 是当时中国建筑师在大型公共建筑中尝试通透性、 高技 表现的一个代 表。
与 10 年前魏志达方案比较,我们可以看到新 一代建筑师对于玻璃 这种材料的理解有了变化, 通过大面积的玻 璃幕墙可以消解广场和建 筑的分割,建筑可以不是被观看的公共 雕塑,也不是自我存在的个体, 而是开放的公共空间的一部分, 而对于身处在室内的使用者, 也可以 通过玻璃幕墙观赏城市的景 观这一理念的实现,得益于国内迅速成熟 的幕墙技术支持,使得这一类表达技术美的作品有了实现的可能性(图 17)3 第三阶段( 2000 年至今):北广场改造时期3.1 对北广场地区开发的讨论南立面改造后,上海站在 21 世纪第一个十年中不断迎来客 流量 的高峰记录通过改造北站房与北广场为整个上海站“增 容”的建议被 提上议事日程截止至 2006 年,北站房日均发送 量 6 万人,长途客 运总站日均发送量 3 万人,公共交通换乘每天 14 万人再加上南站房 和南广场地铁与公交等各种交通方式, 整个上海站核心区的人流量达每日 55 万人相对于快速增长的 客流, 北广场地区突出的问题表现为: 1)铁路北站房、客运中 心以及地铁三号线出入口等设施相互缺少联系; 2)地面出租车、 公交车、长途客车流线相互交织、人车混行。
2006 年开始,规 划部门将上海站北广场定位为交通综合枢纽, 形成了一个综合改 造方案(图 18),其主要内容包括:改造原有北站房,新建连接高架候车室的公共 平台,并与北侧规划的商业地块紧密联系; 利用平台下的地面设 15 条公交始发站;新建9万m?的地下空间,包括出租车候车和社会停车,通 过地下一层将火车站出站厅、3/4 号线出站厅及长途汽车站联系在一起3.2 北广场综合交通枢纽的实施为了在201 0年世博会前投入使用, 2007年底规划方案进行了 折衷修改:大平台以及东、西两条跨线人行天桥被缓建此外,西侧 地下步行通道和3/4号线换乘厅被列为二期工程未能同步 建成后者 直接影响到上海站东北出站口仍旧无法开通, 铁路出站旅客目前只能 从西北出站口穿越地下一层步行至地铁站厅 (图19)最终实施的北广场枢纽是一个典型的通过整体地下开发解 决机动 车和旅客换乘问题的案例,实现了地面广场零机动车,为本区域提供 了一个友好的开放空间地下一层的东西向步行通道将铁路东西出站 通道、地铁、长途汽车站和出租车落客区联系在一起,目前实现了铁 路出站旅客在地下直接换乘出租车,但由于用地对站房平面的限制,没 有能够做到地下通道在铁路站房内直接进站。
再加上3/4号线地下换 乘厅未实施,导致地铁人流进出火车站无法通过地下通道实现,仍然 需要通过地面广场在地铁站 和车站间通行,极大地影响了枢纽换乘功 能的效率,是目前上海站枢纽使用中的一大瓶颈3.3 北站房的改造设计2010年5月,北广场综合交通枢纽建成并投入使用华东院受委 托设计了新的北站房,其建筑面积是原北站房的6倍,达16万m?包 括了集散厅、1个售票厅和3个候车室旅客可以通过自动扶梯到达既 有的12个高架候车室和南站房,将高架候 车集约化、跨线沟通的优 势充分发挥出来,使得上海站南北广场的客流能力得到平衡(图 20, 21)北站房的建筑设计表达出对南站房的尊重与延续首先, 北站房的立面模数复制了南站房12m柱网开间以及2.4mxl」m的基 本幕墙网格 在立面构成上,对屋檐的表达得以延续汪孝安 199年设计的南站房屋顶小巧, 符号性的屋顶被强化为单元式的独立 巨伞结构,形成广场与室内过渡的灰空间(图22)在立面转角处理方式上,仿照了南站房的手法,通过收退和片墙的穿插,转换正面通透的玻璃面和山墙面封闭的石材面作为一个改造项目, 必然会遇到新与旧对话的问题 事实上, 原 北站房拆除后, 新建筑与既有高架候。