9/2/20241 第三章第三章 道道 岔岔第一节第一节 单开道岔单开道岔第二节第二节 其他类型道岔其他类型道岔第三节第三节 道岔辙叉号数及允许过岔速度道岔辙叉号数及允许过岔速度第四节第四节 禁止使用的道岔禁止使用的道岔复习思考题复习思考题… … 9/2/20242 第一节第一节 单开道岔单开道岔 铁道线路相连接或交叉设备的总称为铁道线路相连接或交叉设备的总称为道岔道岔道岔是铁道轨道岔是铁道轨道的重要组成部分，它可以使机车车辆由一条线路转入另一条道的重要组成部分，它可以使机车车辆由一条线路转入另一条线路或越过另一条线路线路或越过另一条线路 道岔种类很多，常见的有普通单开道岔、对称道岔、三开道岔种类很多，常见的有普通单开道岔、对称道岔、三开道岔、交分道岔、交叉设备等道岔、交分道岔、交叉设备等9/2/20243 一、单开道岔一、单开道岔 各种类型道岔中，用得最多的是各种类型道岔中，用得最多的是单开道岔单开道岔单开道岔是将单开道岔是将一条铁路线分为两条，一条铁路线分为两条，主线为直线主线为直线，，侧线由主线的左侧或右侧侧线由主线的左侧或右侧岔出岔出。
站在道岔前部面向尖轨尖端，凡侧线由主线左侧岔出的站在道岔前部面向尖轨尖端，凡侧线由主线左侧岔出的称为称为左开道岔左开道岔，侧线由右侧岔出的称为，侧线由右侧岔出的称为右开道岔右开道岔 单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙又及护轨部分单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙又及护轨部分组成，如图组成，如图3 3－－1 1所示图图3 3－－1 1 单开道岔单开道岔9/2/20244 ( (一一) )转辙器部分转辙器部分 转辙器部分是由基本轨、尖轨、跟端结构、联结零件转辙器部分是由基本轨、尖轨、跟端结构、联结零件( (拉拉杆、连接杆、顶铁、滑床板、轨撑、辙前垫板、辙后垫板杆、连接杆、顶铁、滑床板、轨撑、辙前垫板、辙后垫板) )及转及转辙机械等所组成，如图辙机械等所组成，如图3 3－－2 2所示图图3 3－－2 2 转辙器转辙器1 1－基本轨；－基本轨；2 2－辙前垫板；－辙前垫板；3 3－尖轨；－尖轨；4 4－拉杆；－拉杆；5 5－滑床板；－滑床板；6 6－连接杆；－连接杆； 7 7－轨撑；－轨撑；8 8－顶铁；－顶铁；9 9－尖轨跟部；－尖轨跟部；1010－辙后垫板。
－辙后垫板9/2/20245 基本轨基本轨位于尖轨外侧，其作用除承受车轮的垂直压力并经位于尖轨外侧，其作用除承受车轮的垂直压力并经垫板将其传递于岔枕上外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平垫板将其传递于岔枕上外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平推力，并保持尖轨位置的稳定基本轨一般多用推力，并保持尖轨位置的稳定基本轨一般多用1212．．5 m 5 m 或或25 m 25 m 的标准轨制作，由于尖轨与基本轨密贴时，产生一个转辙的标准轨制作，由于尖轨与基本轨密贴时，产生一个转辙角，因此转辙部分的轨距必须加宽，以满足机车车辆固定轴距角，因此转辙部分的轨距必须加宽，以满足机车车辆固定轴距和车轮与钢轨良好接触的需要和车轮与钢轨良好接触的需要9/2/20246 尖轨尖轨是用与基本轨同类型的标准钢轨或特种断面钢轨刨制是用与基本轨同类型的标准钢轨或特种断面钢轨刨制而成，按其平面状态分为而成，按其平面状态分为直尖轨和曲线尖轨直尖轨和曲线尖轨两种，如图两种，如图3 3－－3 3所所示直尖轨左右开道岔可通用直尖轨左右开道岔可通用，加工制造简单，尖轨尖端刨削，加工制造简单，尖轨尖端刨削部分短，横向刚度大，尖轨动程与跟端轮缘槽小，我国现场许部分短，横向刚度大，尖轨动程与跟端轮缘槽小，我国现场许多道岔都采用此种尖轨。
多道岔都采用此种尖轨曲线尖轨左右开道岔不能通用曲线尖轨左右开道岔不能通用，加工，加工较复杂，但与同号直线型尖轨道岔相比，可缩短道岔长度，增较复杂，但与同号直线型尖轨道岔相比，可缩短道岔长度，增大导曲线半径，提高列车侧向过岔速度两根尖轨用连杆连接大导曲线半径，提高列车侧向过岔速度两根尖轨用连杆连接在一起，通过转辙机械，使两尖轨可以开通直线或侧线，引导在一起，通过转辙机械，使两尖轨可以开通直线或侧线，引导机车车辆的运行方向机车车辆的运行方向图图3 3－－3 3 直线、曲线尖轨直线、曲线尖轨9/2/20247 尖轨跟端结构尖轨跟端结构要求以跟部为轴，保证尖轨由一个位置扳要求以跟部为轴，保证尖轨由一个位置扳动至另一个位置时摆动灵活常见的有间隔铁式尖轨跟端结动至另一个位置时摆动灵活常见的有间隔铁式尖轨跟端结构与弹性可弯式尖轨跟端结构构与弹性可弯式尖轨跟端结构 间隔铁式尖轨跟端结构间隔铁式尖轨跟端结构，如图，如图3 3－－4 4所示它由间隔铁、夹所示它由间隔铁、夹板、辙跟轨撑以及用于联结的套管、螺栓等组成间隔铁可板、辙跟轨撑以及用于联结的套管、螺栓等组成间隔铁可保持尖轨跟端处与基本轨有固定的间隔宽度，保证车轮正常保持尖轨跟端处与基本轨有固定的间隔宽度，保证车轮正常通过。
夹板与螺栓相配合可保证跟端连接牢固和尖轨摆动灵通过夹板与螺栓相配合可保证跟端连接牢固和尖轨摆动灵活辙跟轨撑可固定跟端结构的位置这种跟端结构简单、活辙跟轨撑可固定跟端结构的位置这种跟端结构简单、零件少、尖轨转动灵活但稳定性较差、易发生病害，一般零件少、尖轨转动灵活但稳定性较差、易发生病害，一般用在辙岔号数较小的道岔上用在辙岔号数较小的道岔上 图图3 3－－4 4 尖轨跟端结构尖轨跟端结构1 1－基本轨；－基本轨；2 2－尖轨；－尖轨；3 3－间隔铁；－间隔铁；4 4－夹板；－夹板；5 5－套管；－套管；6 6－轨撑9/2/20248 弹性可弯式尖轨跟端结构弹性可弯式尖轨跟端结构是是在尖轨跟端前在尖轨跟端前1 1．．5 5～～2 2．．0 m0 m处，处，把尖轨轨底两侧边缘切掉，使之把尖轨轨底两侧边缘切掉，使之与钢轨头部宽度相同，形成柔性与钢轨头部宽度相同，形成柔性点，尖轨可绕该处弹性弯曲，如点，尖轨可绕该处弹性弯曲，如图图3 3－－5 5所示这种跟端结构坚固、所示这种跟端结构坚固、稳定、简单，易于保养，在我国稳定、简单，易于保养，在我国一些高速行车线上的大号码道岔一些高速行车线上的大号码道岔上广泛采用。
上广泛采用图图3 3－－5 5 可弯式尖轨可弯式尖轨9/2/20249 顶铁顶铁是保证基本轨与尖轨共同承受车轮横向压力而设于是保证基本轨与尖轨共同承受车轮横向压力而设于尖轨轨腰处的顶铁的长度应按安装顶铁处尖轨与基本轨工尖轨轨腰处的顶铁的长度应按安装顶铁处尖轨与基本轨工作边的支距计算确定，以尖轨尖端靠贴基本轨时，顶铁刚好作边的支距计算确定，以尖轨尖端靠贴基本轨时，顶铁刚好与基本轨腹部靠贴为好与基本轨腹部靠贴为好 连接杆连接杆是将两根尖轨联接成一个框架式整体一起摆动，同是将两根尖轨联接成一个框架式整体一起摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置，一般设时保持两尖轨在平面上的相对位置，一般设2 2～～3 3根安装在尖轨根安装在尖轨最前面与转辙机械梧连的一根为拉杆，用以转换尖轨位置最前面与转辙机械梧连的一根为拉杆，用以转换尖轨位置图图3 3－－2 2 转辙器转辙器1 1－基本轨；－基本轨；2 2－辙前垫板；－辙前垫板；3 3－尖轨；－尖轨；4 4－拉杆；－拉杆；5 5－滑床板；－滑床板；6 6－连接杆；－连接杆； 7 7－轨撑；－轨撑；8 8－顶铁；－顶铁；9 9－尖轨跟部；－尖轨跟部；1010－辙后垫板。
－辙后垫板9/2/202410 滑床板滑床板设在尖轨范围的轨枕上，支承尖轨和基本轨，保证设在尖轨范围的轨枕上，支承尖轨和基本轨，保证尖轨在滑床板顶部的滑床平台上能左右平滑摆动为此，对滑尖轨在滑床板顶部的滑床平台上能左右平滑摆动为此，对滑床平台要经常清扫并涂以润滑剂床平台要经常清扫并涂以润滑剂 轨撑轨撑设于基本轨外侧，以防止基本轨横向移动并保持轨距设于基本轨外侧，以防止基本轨横向移动并保持轨距通常由基本轨始端第二根岔枕至跟端前一根岔枕范围内每根岔通常由基本轨始端第二根岔枕至跟端前一根岔枕范围内每根岔枕上的基本轨外侧都安设轨撑枕上的基本轨外侧都安设轨撑 图图3 3－－2 2 转辙器转辙器1 1－基本轨；－基本轨；2 2－辙前垫板；－辙前垫板；3 3－尖轨；－尖轨；4 4－拉杆；－拉杆；5 5－滑床板；－滑床板；6 6－连接杆；－连接杆； 7 7－轨撑；－轨撑；8 8－顶铁；－顶铁；9 9－尖轨跟部；－尖轨跟部；1010－辙后垫板－辙后垫板9/2/202411 辙前垫板辙前垫板又称轨撑垫板，设于尖轨尖端前部一段基本轨又称轨撑垫板，设于尖轨尖端前部一段基本轨下面，用以固定轨撑的位置，并与轨撑共同防止基本轨向外下面，用以固定轨撑的位置，并与轨撑共同防止基本轨向外横向移动。
辙后垫板设于尖轨跟后一段长度内，用以保持尖横向移动辙后垫板设于尖轨跟后一段长度内，用以保持尖轨跟后导曲线支距的准确轨跟后导曲线支距的准确 转辙机械转辙机械用于扳动尖轨到不同的位置，使道岔能准确地用于扳动尖轨到不同的位置，使道岔能准确地开通直线或侧线常用的转辙机械有手动和电动两大类手开通直线或侧线常用的转辙机械有手动和电动两大类手动转辙机械多用于非集中操纵的道岔上，电动转辙机械用于动转辙机械多用于非集中操纵的道岔上，电动转辙机械用于集中操纵的道岔上集中操纵的道岔上图图3 3－－2 2 转辙器转辙器1 1－基本轨；－基本轨；2 2－辙前垫板；－辙前垫板；3 3－尖轨；－尖轨；4 4－拉杆；－拉杆；5 5－滑床板；－滑床板；6 6－连接杆；－连接杆； 7 7－轨撑；－轨撑；8 8－顶铁；－顶铁；9 9－尖轨跟部；－尖轨跟部；1010－辙后垫板－辙后垫板9/2/202412 (二)辙叉及护轨 辙叉设于道岔中两条线路相交处，由翼轨和心轨及联结辙叉设于道岔中两条线路相交处，由翼轨和心轨及联结零件等组成，如图零件等组成，如图3 3－－6 6所示图图3 3－－6 6 辙叉构造示意图辙叉构造示意图9/2/202413 辙叉心轨两工作边所夹的角辙叉心轨两工作边所夹的角a a，称为，称为辙叉角辙叉角，其交点称为辙，其交点称为辙叉理论尖端。
由于制造工艺的缘故，实际上的辙叉尖端有叉理论尖端由于制造工艺的缘故，实际上的辙叉尖端有6 6～～8 8 mmmm的顶面宽度，叫辙叉实际尖端的顶面宽度，叫辙叉实际尖端 两翼轨间的最小距离处，称为两翼轨间的最小距离处，称为辙叉咽喉辙叉咽喉从辙叉咽喉至辙叉从辙叉咽喉至辙叉实际尖端之间有一段轨线中断地带，车轮有失去引导误入异线而实际尖端之间有一段轨线中断地带，车轮有失去引导误入异线而发生脱轨事故的可能，所以此处被称为发生脱轨事故的可能，所以此处被称为有害空间有害空间为保证车轮在为保证车轮在有害空间处进入正确的轮缘槽，防止进入异线，通常在辙叉两侧有害空间处进入正确的轮缘槽，防止进入异线，通常在辙叉两侧相对应位置的基本轨内侧设护轨护轨是用普通钢轨经过刨切弯相对应位置的基本轨内侧设护轨护轨是用普通钢轨经过刨切弯折而成，并用间隔铁、螺栓等零件与基本轨联接折而成，并用间隔铁、螺栓等零件与基本轨联接9/2/202414 我国目前单开道岔上常用的辙又有：我国目前单开道岔上常用的辙又有： 1 1．锰钢整铸式辙叉．锰钢整铸式辙叉 如图如图3 3－－7 7所示，它是用含锰量所示，它是用含锰量1010％％～～1414％的高锰钢把心轨和翼轨铸成整体％的高锰钢把心轨和翼轨铸成整体的辙叉。
此种辙叉不仅整体性、稳定性的辙叉此种辙叉不仅整体性、稳定性好，而且使用寿命长，维修工作量小，好，而且使用寿命长，维修工作量小，广泛用于干线铁路线上广泛用于干线铁路线上图图3 3－－7 7 整体铸造式辙叉整体铸造式辙叉9/2/202415 2 2．钢轨组合式辙叉．钢轨组合式辙叉 如图如图3 3－－8 8所示，它是由长心轨、短心轨和用普通钢轨经弯所示，它是由长心轨、短心轨和用普通钢轨经弯折、刨切加工而成的翼轨，用不同尺寸的间隔铁和螺栓联接拼折、刨切加工而成的翼轨，用不同尺寸的间隔铁和螺栓联接拼装紧固而成整体的辙叉装紧固而成整体的辙叉图图3 3－－8 8 钢轨组合式辙叉钢轨组合式辙叉9/2/202416 3 3．可动心轨辙叉．可动心轨辙叉 如图如图3 3－－9 9所示，可动心轨辙叉是由长心轨、短心轨拼装成所示，可动心轨辙叉是由长心轨、短心轨拼装成的可动心轨和翼轨、叉跟基本轨、帮轨等组合而成此种辙叉的可动心轨和翼轨、叉跟基本轨、帮轨等组合而成此种辙叉利用心轨可摆动与翼轨密贴的特征，消除了有害空间，不仅避利用心轨可摆动与翼轨密贴的特征，消除了有害空间，不仅避免了车轮对心轨和翼轨的冲击，而且还提高了列车直向过岔速免了车轮对心轨和翼轨的冲击，而且还提高了列车直向过岔速度，广泛用于高速行车的铁路线上。
度，广泛用于高速行车的铁路线上图图3 3－－9 9 可动心轨辙叉可动心轨辙叉9/2/202417 ( (三三) )连接部分连接部分 在单开道岔在单开道岔中连接部分主要包括四根钢轨，主线上的为两根中连接部分主要包括四根钢轨，主线上的为两根直线轨，侧线上为两根曲线轨直线轨，侧线上为两根曲线轨( (导曲线导曲线) )导曲线一般采用圆曲线，导曲线一般采用圆曲线，其半径的大小决定于道岔的号数及列车侧向过岔的速度其半径的大小决定于道岔的号数及列车侧向过岔的速度连接部分将转辙器部分与辙叉部分连接起来构成一组完整的道岔连接部分将转辙器部分与辙叉部分连接起来构成一组完整的道岔 单开道岔的导曲线，单开道岔的导曲线，一般不设外轨超高和轨底坡一般不设外轨超高和轨底坡，为保持导，为保持导曲线的位置和圆顺，在导曲线部分大多铺设有垫板、轨距杆、轨曲线的位置和圆顺，在导曲线部分大多铺设有垫板、轨距杆、轨撑及防爬设备撑及防爬设备 目前，我国许多铁路干线已改铺目前，我国许多铁路干线已改铺 60 60 或或 50 kg50 kg／／m m 的的 AT AT 型型弹性可弯尖轨道岔。
它的结构特点是：尖轨采用矮型特种断面钢弹性可弯尖轨道岔它的结构特点是：尖轨采用矮型特种断面钢轨制造；尖轨跟部为弹性可弯式结构；辙叉采用高锰钢整体铸造；轨制造；尖轨跟部为弹性可弯式结构；辙叉采用高锰钢整体铸造；扣件采用分开式可调刚性扣件；垫板与轨枕的连接全用螺旋道钉扣件采用分开式可调刚性扣件；垫板与轨枕的连接全用螺旋道钉因此，因此，AT AT 型弹性可弯尖轨道岔刚度大、稳定性好，各部连接紧型弹性可弯尖轨道岔刚度大、稳定性好，各部连接紧固可靠，几何尺寸易于保持，是较理想的道岔固可靠，几何尺寸易于保持，是较理想的道岔9/2/202418 我国铁路为适应社会主义市场经济发展的需要，铁道部于我国铁路为适应社会主义市场经济发展的需要，铁道部于19951995年将繁忙干线的旅客列车运行速度从年将繁忙干线的旅客列车运行速度从8080～～100 km100 km／／h h提高提高到到140140～～160 km160 km／／h h，货物列车的运行速度提高到，货物列车的运行速度提高到8080～～90 km90 km／／h h实现这一目标时，大力强化了线路设备，尤其是强化了道岔这实现这一目标时，大力强化了线路设备，尤其是强化了道岔这一轨道结构中的薄弱环节，使用了提速道岔。
一轨道结构中的薄弱环节，使用了提速道岔 所谓所谓提速道岔提速道岔，就是为了提高列车运行速度而装设的道岔就是为了提高列车运行速度而装设的道岔影响列车运行速度的线路因素主要是道岔的长度与曲线半径影响列车运行速度的线路因素主要是道岔的长度与曲线半径原来的普通道岔因尖轨较短、曲线半径小，限制了过岔速原来的普通道岔因尖轨较短、曲线半径小，限制了过岔速度，不利于提速列车的运行安全，因此需将正线上的道岔逐步度，不利于提速列车的运行安全，因此需将正线上的道岔逐步改为提速道岔改为提速道岔提速道岔提速道岔9/2/202419 二、提速道岔二、提速道岔 1 1．提速道岔的类型．提速道岔的类型 提速道岔的类型主要有以下四种：预应力钢筋混凝土岔枕提速道岔的类型主要有以下四种：预应力钢筋混凝土岔枕固定型辙叉、预应力钢筋混凝土岔枕可动心轨辙叉、木枕固定固定型辙叉、预应力钢筋混凝土岔枕可动心轨辙叉、木枕固定型辙叉和木枕可动心轨辙叉型辙叉和木枕可动心轨辙叉 2 2．新型提速道岔应满足的使用条件．新型提速道岔应满足的使用条件 (1)(1)列车直向允许过岔速度：旅客列车为列车直向允许过岔速度：旅客列车为160 km160 km／／h h；货运；货运列车列车 23 t23 t轴重时，为轴重时，为120 km120 km／／h h；货运列车；货运列车 25 t25 t轴重时，为轴重时，为90 90 kmkm／／h h。
(2)(2)列车侧向允许过岔速度：各类列车均为列车侧向允许过岔速度：各类列车均为50 km50 km／／h h9/2/202420 3 3．提速道岔的构造特点．提速道岔的构造特点 提速道岔的基本构造与普通道岔相似，也是由转辙器、辙提速道岔的基本构造与普通道岔相似，也是由转辙器、辙叉及护轨和连接部分所组成但由于提速道岔需满足列车高速叉及护轨和连接部分所组成但由于提速道岔需满足列车高速过岔的要求，因此与普通道岔相比，提速道岔有以下特点：过岔的要求，因此与普通道岔相比，提速道岔有以下特点： (1)(1)提速道岔的尖轨比普通道岔的尖轨长提速道岔的尖轨比普通道岔的尖轨长60 kg60 kg过渡型过渡型1212号道岔尖轨长号道岔尖轨长7 7．．7 m7 m，，ATAT型型1212号道岔尖轨长号道岔尖轨长1111．．3 m3 m，而，而60 kg60 kg提速提速1212号道岔的尖轨长为号道岔的尖轨长为1313．．88 m88 m (2)(2)普通道岔的尖轨与辙叉连接为普通活动连接，普通道岔的尖轨与辙叉连接为普通活动连接，而提速而提速道岔的尖轨与辙叉连接为非活动连接道岔的尖轨与辙叉连接为非活动连接，这样可减小车轮过岔时，这样可减小车轮过岔时的冲击和振动。
的冲击和振动 (3)(3)提速道岔尖轨上设有两处牵引点，心轨处亦设两处牵提速道岔尖轨上设有两处牵引点，心轨处亦设两处牵引点，其目的是为增强其密贴性引点，其目的是为增强其密贴性9/2/202421 (4)(4)普通道岔尖轨均采用内锁闭装置，普通道岔尖轨均采用内锁闭装置，而提速道岔尖轨则而提速道岔尖轨则采用分动外锁闭装置采用分动外锁闭装置外锁闭装置能有效保证列车过岔的安全，外锁闭装置能有效保证列车过岔的安全，减少转辙机转换力和尖轨密贴力，并可大大提高转辙机的使用减少转辙机转换力和尖轨密贴力，并可大大提高转辙机的使用寿命及可靠性寿命及可靠性 道岔外锁闭装置是指其锁闭地点在转辙机的外部道岔外锁闭装置是指其锁闭地点在转辙机的外部而国内传统的道岔锁闭是在转辙机内部实现的，尖轨与基本轨的锁闭传统的道岔锁闭是在转辙机内部实现的，尖轨与基本轨的锁闭方式属于间接锁闭，不适于提速的需要外锁闭装置是将道岔方式属于间接锁闭，不适于提速的需要外锁闭装置是将道岔的密贴尖轨与基本轨路上直接进行锁闭外锁闭装置有连的密贴尖轨与基本轨路上直接进行锁闭外锁闭装置有连动与分动两种方式。
动与分动两种方式所谓连动，是指道岔两尖轨通过连接杆连所谓连动，是指道岔两尖轨通过连接杆连在一起在一起，构成框架结构进行转换；，构成框架结构进行转换；所谓分动，是指道岔两尖轨所谓分动，是指道岔两尖轨间无连杆，靠外锁闭装置进行转换间无连杆，靠外锁闭装置进行转换 (5)(5)提速道岔的转辙机采用三相交流大功率的转辙机，这提速道岔的转辙机采用三相交流大功率的转辙机，这样可减少电缆投资及转辙机引起的道岔故障样可减少电缆投资及转辙机引起的道岔故障9/2/202422 4 4．提速道岔的作用．提速道岔的作用 由于提速道岔相对普通道岔在构造上有诸多改进，因而提由于提速道岔相对普通道岔在构造上有诸多改进，因而提速道岔除了能起到和普通道岔相同的作用外，还有以下作用：速道岔除了能起到和普通道岔相同的作用外，还有以下作用： (1)(1)与普通道岔相比，与普通道岔相比，提速道岔导曲线半径大提速道岔导曲线半径大，能提高列，能提高列车直向或侧向通过道岔的容许速度，满足高速列车安全运行的车直向或侧向通过道岔的容许速度，满足高速列车安全运行的要求 (2)(2)提速道岔的尖轨长度延长，并且尖轨与辙叉间采用了提速道岔的尖轨长度延长，并且尖轨与辙叉间采用了非活动式连接，这样可减小车轮对尖轨及连接部分的冲击和振非活动式连接，这样可减小车轮对尖轨及连接部分的冲击和振动，动，延长尖轨使用寿命延长尖轨使用寿命。
(3)(3)提速道岔在尖轨和心轨上设有两处牵引点，并采用了提速道岔在尖轨和心轨上设有两处牵引点，并采用了分动外锁闭装置，因此能有效保证列车过岔的安全，减轻转辙分动外锁闭装置，因此能有效保证列车过岔的安全，减轻转辙机的负荷，增加尖轨与基本轨的密贴机的负荷，增加尖轨与基本轨的密贴 (4)(4)提速道岔采用了提速道岔采用了S700KS700K型三相交流电动转辙机由于这型三相交流电动转辙机由于这种转辙机设备精良，故障率低，转换力大，且采用导线截面较种转辙机设备精良，故障率低，转换力大，且采用导线截面较小的电缆，因此能减少电缆投资及现场维修工作量，并大大延小的电缆，因此能减少电缆投资及现场维修工作量，并大大延长转辙机的使用寿命长转辙机的使用寿命9/2/202423 第二节第二节 其他类型道岔其他类型道岔一、对称道岔 对称道岔是单开道岔的一种特殊形对称道岔是单开道岔的一种特殊形式它的结构和单开道岔基本相同，只式它的结构和单开道岔基本相同，只是连接部分没有直轨，而只有导曲线轨，是连接部分没有直轨，而只有导曲线轨，如图如图3 3－－1010所示图图3 3－－10 10 对称道岔对称道岔 对称道岔与单开道岔相比具有以下对称道岔与单开道岔相比具有以下特点特点：： 1 1．对称道岔的左右导曲线均为侧线，．对称道岔的左右导曲线均为侧线，且侧线对称于辙叉角的平分线。
且侧线对称于辙叉角的平分线 2 2．对称道岔的尖轨长度与单开道岔的．对称道岔的尖轨长度与单开道岔的相同时，其尖轨工作边与直线方向基本轨相同时，其尖轨工作边与直线方向基本轨所成的转辙角仅为单开道岔转辙角的一半所成的转辙角仅为单开道岔转辙角的一半9/2/202424 3 3．对称道岔的辙叉号数与单开道岔的相同时，其辙叉工．对称道岔的辙叉号数与单开道岔的相同时，其辙叉工作边与直线中心线之间的夹角为单开道岔辙叉角的一半，导曲作边与直线中心线之间的夹角为单开道岔辙叉角的一半，导曲线半径将比单开道岔的约大一倍线半径将比单开道岔的约大一倍 4 4．对称道岔的导曲线半径与单开道岔的相同时，对称道．对称道岔的导曲线半径与单开道岔的相同时，对称道岔的长度比单开道岔的短岔的长度比单开道岔的短 由于对称道岔与同号数的单开道岔相比，具有增大导曲线由于对称道岔与同号数的单开道岔相比，具有增大导曲线半径和缩短道岔长度的特征，所以它常被铺设于驼峰调车场头半径和缩短道岔长度的特征，所以它常被铺设于驼峰调车场头部、三角线、货物线及高速行车线上部、三角线、货物线及高速行车线上。
9/2/202425 二、三开道岔二、三开道岔 在站场线路布置中，当需要连接的线路较多且又受场地限在站场线路布置中，当需要连接的线路较多且又受场地限制不能在主线上连续铺设两组单开道岔时，可把一组道岔纳入制不能在主线上连续铺设两组单开道岔时，可把一组道岔纳入另一组道岔中，形成三开道岔另一组道岔中，形成三开道岔 图图3 3－－1111为对称三开道岔这种道岔为对称三开道岔这种道岔有两对尖轨有两对尖轨( (一长一短为一对一长一短为一对) )，每对由，每对由一组转辙机控制，决定尖轨的位置连一组转辙机控制，决定尖轨的位置连接部分有两根直轨，两对导曲线轨辙接部分有两根直轨，两对导曲线轨辙又及护轨部分有三副辙又、四根护轨又及护轨部分有三副辙又、四根护轨三开道岔的优点是道岔长度短；缺点是三开道岔的优点是道岔长度短；缺点是结构复杂，尖轨削弱较大，使用寿命短，结构复杂，尖轨削弱较大，使用寿命短，后辙叉无法在主线内设护轨，主线行车后辙叉无法在主线内设护轨，主线行车速度受到限制它一般只用于尽端式车速度受到限制它一般只用于尽端式车站线路及驼峰调车场头部站线路及驼峰调车场头部图图3 3－－11 11 对称三开道岔对称三开道岔9/2/202426 三、菱形交叉 一条线路与另一条线路在同一平面上相交，使机车车辆能一条线路与另一条线路在同一平面上相交，使机车车辆能跨越运行，交叉角度小于跨越运行，交叉角度小于9090。
的连接设备，称菱形交叉的连接设备，称菱形交叉菱形交叉由两组相同角度的锐角辙又和两组相同角度的钝角辙叉所交叉由两组相同角度的锐角辙又和两组相同角度的钝角辙叉所组成，如图组成，如图3 3－－1212所示图图3 3－－1 2 1 2 菱形交叉菱形交叉9/2/202427 锐角辙又的结构与单开道岔中的辙叉结构基本相同，钝角锐角辙又的结构与单开道岔中的辙叉结构基本相同，钝角辙叉分为固定型和可动心轨型两种辙叉分为固定型和可动心轨型两种 固定型钝角辙又是由弯折基本轨、长心轨、短心轨、护轨、固定型钝角辙又是由弯折基本轨、长心轨、短心轨、护轨、帮轨及联结零件等组成．如图帮轨及联结零件等组成．如图3 3－－1313所示 图图3 3－－13 13 固定型钝角辙叉固定型钝角辙叉1 1－基本轨；－基本轨；2 2－帮轨；－帮轨；3 3－短心轨；－短心轨；4 4－长心轨：－长心轨：5 5－护轨9/2/202428 可动心轨型钝角辙叉是由弯折基本轨、可动心轨、帮轨、可动心轨型钝角辙叉是由弯折基本轨、可动心轨、帮轨、扶轨及连接杆等组成，如图扶轨及连接杆等组成，如图3 3－－1414所示。
菱形交叉可以单独使所示菱形交叉可以单独使用，也可以与四条曲钢轨组合成复式交分道岔，或与四组单开用，也可以与四条曲钢轨组合成复式交分道岔，或与四组单开道岔组成交叉渡线，如图道岔组成交叉渡线，如图3 3－－1515所示所示 图图3 3－－14 14 活动型钝角辙叉活动型钝角辙叉1 1－基本轨；－基本轨；2 2－帮轨；－帮轨；3 3－拉杆；－拉杆；4 4－可动心轨；－可动心轨；5 5－扶轨图图3 3－－15 15 交叉渡线交叉渡线9/2/202429 四、交分道岔四、交分道岔 交分道岔分为交分道岔分为复式和单式复式和单式两种在菱形交叉一侧增添两副两种在菱形交叉一侧增添两副转辙器和一对连接曲线，即构成单式交分道岔；在菱形交叉两转辙器和一对连接曲线，即构成单式交分道岔；在菱形交叉两侧各增添一对连接曲线，则构成复式交分道岔侧各增添一对连接曲线，则构成复式交分道岔 一组复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，可以一组复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，可以开通四个方向八条通路开通四个方向八条通路．占地长度短，广泛用于地面狭窄而又．占地长度短，广泛用于地面狭窄而又繁忙的站场咽喉区。
复式交分道岔义分为固定式和活动式两种繁忙的站场咽喉区复式交分道岔义分为固定式和活动式两种如图如图3 3－－1616和图和图3 3－－1717所示图图3 3－－16 16 固定式交分道岔固定式交分道岔图图3 3－－17 17 活动式交分道岔活动式交分道岔9/2/202430 固定式复式交分道岔由下列几部分组成：固定式复式交分道岔由下列几部分组成： 1 1．转辙器部分主要包括两组转辙机八条尖轨，每端的四．转辙器部分主要包括两组转辙机八条尖轨，每端的四条尖轨固定在一根拉杆上与转辙机相连，操纵转辙机，四条尖条尖轨固定在一根拉杆上与转辙机相连，操纵转辙机，四条尖轨同时动作轨同时动作 2 2．辙又及护轨主要包括两组固定式钝角辙叉和两组锐角．辙又及护轨主要包括两组固定式钝角辙叉和两组锐角辙叉 3 3．连接部分主要包括两组导曲线．连接部分主要包括两组导曲线 活动式复式交分道岔主要是将固定式复式交分道岔的两组活动式复式交分道岔主要是将固定式复式交分道岔的两组同定钝角辙义．改为阿圳活动钝角辙叉，增设了两组转辙机控同定钝角辙义．改为阿圳活动钝角辙叉，增设了两组转辙机控制可动心轨的摆动，消除了此处的制可动心轨的摆动，消除了此处的““有害审问有害审问”” 活动式交分道岔与固定式交分道岔拉杆位置与线路开通方活动式交分道岔与固定式交分道岔拉杆位置与线路开通方向的关系、见表向的关系、见表3 3－－1 1。
9/2/202431 表表3 3－－1 1 复式交分道岔拉杆位置与线路开通方向复式交分道岔拉杆位置与线路开通方向 固定式交分道岔 活动式交分道岔 连杆扳动方向线路开通方向 连杆扳动方向线路开通方向连杆1 连杆2 连杆1 连杆2 连杆3 连杆4 ↑↓ A↔B↑↓↑ ↓ A↔B ↓↓ A↔D↓－－↓ A↔D ↓↑ C↔D↓ ↑ ↓ ↑ C↔D ↑↑ B↔C↑－－↑ B↔C9/2/202432 第三节第三节 道岔辙叉号数及允许过岔速度道岔辙叉号数及允许过岔速度一、道岔的辙叉号数一、道岔的辙叉号数 辙叉号数也称道岔号数我国规定以辙又角辙叉号数也称道岔号数我国规定以辙又角( (α) )的余切值的余切值表示辙叉号数表示辙叉号数( ( N N ) )，如图，如图3 3－－1818所示式中式中 BC BC — — 辙叉心辙叉心——工作边任意一工作边任意一点至另一工作边的垂直距离；点至另一工作边的垂直距离； AC AC — — 辙叉心理论尖端沿工作辙叉心理论尖端沿工作边至垂足的距离；边至垂足的距离； αα — — 辙叉两工作边的夹角；辙叉两工作边的夹角； N N — — 辙叉号数。
辙叉号数图图3 3－－18 18 辙叉号数表示图辙叉号数表示图9/2/202433 现场检测现场检测道岔号数道岔号数的最简单方法是用脚量法，即先在辙叉的最简单方法是用脚量法，即先在辙叉心轨顶面上找出一脚长的宽度处，然后由此向前量至辙叉理论心轨顶面上找出一脚长的宽度处，然后由此向前量至辙叉理论尖端处是几脚，就是几号道岔尖端处是几脚，就是几号道岔 从从 N N — cotcotα 可以看出，辙叉角愈小，辙叉号数愈大；辙可以看出，辙叉角愈小，辙叉号数愈大；辙叉角愈大，辙叉号数愈小我国常见道岔号数与辙叉角的对应叉角愈大，辙叉号数愈小我国常见道岔号数与辙叉角的对应关系见表关系见表3 3－－2 2表表3 3－－2 2 道岔号数与辙叉角的对应关系道岔号数与辙叉角的对应关系 道岔号数道岔号数N N 6(6(对称对称) ) 7(7(三开三开) ) 9 9 1212 1818 辙叉角辙叉角α 9 9°2727′4444″8 8°0707′4848″6 6°2020′2525″4 4°4545′4949″3 3°1010′4747″导曲线半径导曲线半径R R 180 m180 m 180 m180 m 180 m180 m 330 m330 m 800 m800 m9/2/202434 二、允许使用的道岔二、允许使用的道岔 道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。
机车车辆通过道岔是线路提高速度的主要控制因素之一机车车辆通过道岔的速度分为道岔的速度分为直向直向过岔速度与过岔速度与侧向侧向过岔速度两种过岔速度两种 1 1．允许直向过岔速度．允许直向过岔速度 机车车辆直向过岔速度主要受以下因素影响：机车车辆直向过岔速度主要受以下因素影响： (1)(1)车辆进入辙叉时，车轮轮缘对护轨缓冲段及翼轨的冲车辆进入辙叉时，车轮轮缘对护轨缓冲段及翼轨的冲击冲击角愈大，动能损失及震动愈大，旅客愈不舒服冲击角愈大，动能损失及震动愈大，旅客愈不舒服 (2)(2)道岔几何结构不平顺道岔几何结构不平顺( (如尖轨与基本轨的高差及尖轨部如尖轨与基本轨的高差及尖轨部分轨距变化较大等分轨距变化较大等) )，造成运行不平稳及摇晃造成运行不平稳及摇晃 (3)(3)车辆通过有害空间时，车轮瞬间起落很大，造成车辆车辆通过有害空间时，车轮瞬间起落很大，造成车辆重心上下起伏、震动和强烈摇晃，列车速度愈大颠簸愈大重心上下起伏、震动和强烈摇晃，列车速度愈大颠簸愈大 《《铁路线路维修规则铁路线路维修规则》》规定单开道岔直向过岔最高速度见规定单开道岔直向过岔最高速度见表表3 3－－3 3。
9/2/202435 表表3 3－－3 3 允许直向过岔最高速度允许直向过岔最高速度(km(km／／h)h)钢钢 轨轨 尖轨类型尖轨类型 辙叉类型辙叉类型 道岔号数道岔号数 9 9 1212 1818 43 kg43 kg／／m m 普通钢轨尖轨普通钢轨尖轨 高锰钢整铸高锰钢整铸 8585 9595－－ 50 kg50 kg／／m m 普通钢轨尖轨普通钢轨尖轨 高猛钢整铸高猛钢整铸 9090 110110 120120 50 kg50 kg／／m m ATAT弹性可弯尖轨弹性可弯尖轨 高锰钢整铸高锰钢整铸－－ 120120－－ 50 kg50 kg／／m m ATAT弹性可弯尖轨弹性可弯尖轨 可动心轨可动心轨－－ 160160－－ 60 kg60 kg／／m m 普通钢轨尖轨普通钢轨尖轨 高猛钢整铸高猛钢整铸 100100 110110－－ 60 kg60 kg／／m m ATAT弹性可弯尖轨弹性可弯尖轨 高猛钢整铸高猛钢整铸－－ 120120－－ 60 kg60 kg／／m m ATAT弹性可弯尖轨弹性可弯尖轨高猛钢整铸高猛钢整铸( (提速道岔提速道岔) ) 140140 160160－－ 60 kg60 kg／／m m ATAT弹件可弯尖轨弹件可弯尖轨 可动心轨可动心轨－－ 160160－－ 提高道岔允许提高道岔允许直向直向过岔速度的过岔速度的主要办法主要办法是：是： (1)(1)采用可动心轨道岔，消灭有害空间。
采用可动心轨道岔，消灭有害空间 (2)(2)适当加长翼轨及护轨缓冲段，以减小冲击角适当加长翼轨及护轨缓冲段，以减小冲击角 (3)(3)改善道岔结构，采用特种断面尖轨，严格控制道岔直改善道岔结构，采用特种断面尖轨，严格控制道岔直向轨距变化，增强道岔各部分的耐磨性等向轨距变化，增强道岔各部分的耐磨性等9/2/202436 2 2．允许侧向过岔速度．允许侧向过岔速度 允许侧向过岔速度主要受以下因素影响：允许侧向过岔速度主要受以下因素影响： (1)(1)机车车辆由直线进入侧线时，外轮轮缘对尖轨和导曲机车车辆由直线进入侧线时，外轮轮缘对尖轨和导曲线外轨的冲击，迫使车辆不断改变运行方向冲击角愈大，车线外轨的冲击，迫使车辆不断改变运行方向冲击角愈大，车轮对钢轨冲击愈大，动能损失愈大，旅客愈不舒服轮对钢轨冲击愈大，动能损失愈大，旅客愈不舒服 (2)(2)导曲线半径的大小及导曲线不设超高由于导曲线半导曲线半径的大小及导曲线不设超高由于导曲线半径一般较小，导曲线外轨一般不设超高，直接限制了列车侧向径一般较小，导曲线外轨一般不设超高，直接限制了列车侧向过岔速度和影响了旅客的舒适度。
过岔速度和影响了旅客的舒适度 《《铁路线路维修规则铁路线路维修规则》》规定单开道岔侧向过岔最高速度见规定单开道岔侧向过岔最高速度见表表3 3－－4 4表表3 3－－4 4 侧向过岔最高速度侧向过岔最高速度(km(km／／h)h) 尖轨类型尖轨类型 道岔号数道岔号数 8 8 9 9 lOlO 1111 1212 1818 普通钢轨尖轨普通钢轨尖轨 2525 3030 3535 4040 4545 8080ATAT弹性可弯尖轨弹性可弯尖轨 5050 80809/2/202437 提高允许提高允许侧向侧向过岔速度的过岔速度的主要办法主要办法是：是： (1)(1)采用大号数道岔，以增大导曲线半径，减少冲击角采用大号数道岔，以增大导曲线半径，减少冲击角 (2)(2)采用曲尖轨、曲辙叉、或加长的直线尖轨，以减小转采用曲尖轨、曲辙叉、或加长的直线尖轨，以减小转辙角，加大导曲线半径。
辙角，加大导曲线半径 (3)(3)采用对称道岔当对称道岔与单开道岔号数相同时采采用对称道岔当对称道岔与单开道岔号数相同时采用对称道岔可增大导曲线半径，减小转辙角和辙叉角，因此用对称道岔可增大导曲线半径，减小转辙角和辙叉角，因此可以提高过岔速度可以提高过岔速度 目前，为了提高列车直向过岔速度目前，为了提高列车直向过岔速度中国中国、日本、英国等、日本、英国等普遍采用了普遍采用了可动心轨辙叉可动心轨辙叉，美国采用了可动翼轨辙叉为了，美国采用了可动翼轨辙叉为了提高侧向过岔速度普遍采用大号数道岔，如法国铺设的提高侧向过岔速度普遍采用大号数道岔，如法国铺设的6464号号道岔，长道岔，长208208．．44 m44 m，辙叉角，辙叉角0 0°5252′9 9″，侧向过岔最高速度可达，侧向过岔最高速度可达220 km220 km／／h h为适应我国繁忙干线提速需要，我国自行研制的为适应我国繁忙干线提速需要，我国自行研制的3030号道岔，侧向过岔速度可达号道岔，侧向过岔速度可达140 km140 km／／h h9/2/202438 第四节第四节 禁止使用的道岔禁止使用的道岔 道岔结构比较复杂，零件较多，在列车荷载作用下，如维道岔结构比较复杂，零件较多，在列车荷载作用下，如维修保养不及时极易发生病害。
为保证列车运行安全，发现不正修保养不及时极易发生病害为保证列车运行安全，发现不正常情况应立即采取措施消除常情况应立即采取措施消除 《《技规技规》》规定，道岔应经常保持良好状态，有下列缺点之规定，道岔应经常保持良好状态，有下列缺点之一禁止使用：一禁止使用： 1 1．内锁闭道岔两尖轨互相脱离，分动外锁闭道岔两尖轨与．内锁闭道岔两尖轨互相脱离，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效 内锁闭道岔的两尖轨用转辙杆和连接杆联结在一起，转辙内锁闭道岔的两尖轨用转辙杆和连接杆联结在一起，转辙器动作时，两尖轨应同时动作，且一侧尖轨与基本轨密贴，另器动作时，两尖轨应同时动作，且一侧尖轨与基本轨密贴，另一侧尖轨与基本轨分开，并保持一定距离使车轮顺利地进入直一侧尖轨与基本轨分开，并保持一定距离使车轮顺利地进入直股或侧股股或侧股9/2/202439 如果连接杆折损或有裂纹、如果连接杆折损或有裂纹、连接杆螺栓松动，将会造成两尖连接杆螺栓松动，将会造成两尖轨互相脱离，扳动时一根尖轨移轨互相脱离，扳动时一根尖轨移动，而另一根尖轨不动或移动距动，而另一根尖轨不动或移动距离未达到要求，如图离未达到要求，如图3 3－－1919所示。
所示此时，道岔成此时，道岔成““四开四开””状态，列状态，列车通过将会脱轨，不能保证行车车通过将会脱轨，不能保证行车安全图图3 3－－1 9 1 9 两尖轨互相脱离两尖轨互相脱离9/2/202440 2 2．尖轨尖端与基本轨静止状态不密贴．尖轨尖端与基本轨静止状态不密贴 尖轨与基本轨靠拢后，如果在第一根拉杆处，尖轨与基本尖轨与基本轨靠拢后，如果在第一根拉杆处，尖轨与基本轨间有缝隙，则属于不密贴，如图轨间有缝隙，则属于不密贴，如图3 3－－2020所示此时，迎尖过岔所示此时，迎尖过岔的车轮轮缘有可能轧伤尖轨或轮缘挤开尖轨使道岔成的车轮轮缘有可能轧伤尖轨或轮缘挤开尖轨使道岔成““四开四开””状态．导致脱轨状态．导致脱轨 造成尖轨与基本轨不密贴的主要原因有：尖轨拉杆尺寸和造成尖轨与基本轨不密贴的主要原因有：尖轨拉杆尺寸和尖轨的轨距不符合标准；尖轨靠基本轨的内侧有飞边；转辙机尖轨的轨距不符合标准；尖轨靠基本轨的内侧有飞边；转辙机安装不正确，尖轨活动距离不够；尖轨与基本轨之间有杂物卡安装不正确，尖轨活动距离不够；尖轨与基本轨之间有杂物卡住或冬季有冻块塞住等。
住或冬季有冻块塞住等图图3 3－－20 20 尖轨尖端与基本轨不密贴尖轨尖端与基本轨不密贴9/2/202441 3 3．尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险．尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险 因尖轨被轧伤后，尖轨顶面过低或尖轨因尖轨被轧伤后，尖轨顶面过低或尖轨成锯齿状．如图成锯齿状．如图3 3－－2l2l所示此时，迎尖过岔所示此时，迎尖过岔的车轮轮缘有爬上尖轨造成列车脱线的危险的车轮轮缘有爬上尖轨造成列车脱线的危险图图3 3－－21 21 尖轨尖端轧伤尖轨尖端轧伤 4 4．尖轨顶面宽．尖轨顶面宽50 mm50 mm及其以上的断及其以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨面处，尖轨顶面低于基本轨2 mm2 mm及其以及其以上上 迎尖过岔的车轮从基本轨被尖轨逐迎尖过岔的车轮从基本轨被尖轨逐渐引离，至尖轨顶面宽渐引离，至尖轨顶面宽50 mm50 mm处，车轮将处，车轮将全部落于尖轨，此时若尖轨较基本轨过全部落于尖轨，此时若尖轨较基本轨过低，如图低，如图3 3－－2222所示，车轮就会突然降落，所示，车轮就会突然降落，使车体剧烈振动顺尖轨过岔的车轮又使车体剧烈振动。
顺尖轨过岔的车轮又可能爬不上基本轨，挤压基本轨，甚至可能爬不上基本轨，挤压基本轨，甚至将基本轨挤翻造成列车脱线将基本轨挤翻造成列车脱线图图3 3－－22 22 尖轨顶面过低尖轨顶面过低9/2/202442 5 5．基本轨垂直磨耗过大．基本轨垂直磨耗过大 因为钢轨垂直磨耗，断面积减小，强度削弱易折损同时因为钢轨垂直磨耗，断面积减小，强度削弱易折损同时基本轨磨耗过低，会使尖轨尖端与基本轨的高度差减小，轮缘基本轨磨耗过低，会使尖轨尖端与基本轨的高度差减小，轮缘有可能轧伤尖轨，危及行车安全有可能轧伤尖轨，危及行车安全 因为各种线路的行车速度不同，作用在钢轨上的冲击压力因为各种线路的行车速度不同，作用在钢轨上的冲击压力不一样，所以垂直磨耗限度规定也不一样不一样，所以垂直磨耗限度规定也不一样 50 kg50 kg／／m m 以下钢轨，在正线上超过以下钢轨，在正线上超过6 mm6 mm，到发线上超过，到发线上超过8 8 mmmm，其他站线上超过，其他站线上超过10 mm10 mm；；60 kg60 kg／／m m及以上钢轨，路允及以上钢轨，路允许速度大于许速度大于120 km120 km／／h h的正线上超过的正线上超过6 mm6 mm，其他正线上超过，其他正线上超过8 mm8 mm，到发线上超过，到发线上超过10 mm10 mm，其他站线上超过，其他站线上超过11 mm11 mm，禁止使用。
禁止使用9/2/202443 6 6．在辙又心宽．在辙又心宽40 mm40 mm的断面处，辙叉心垂直磨耗超限的断面处，辙叉心垂直磨耗超限 因辙叉心顶宽因辙叉心顶宽40 mm40 mm处恰为车轮压力过渡的分界点，若此处恰为车轮压力过渡的分界点，若此处垂直磨耗超限，如图处垂直磨耗超限，如图3 3－－2323所示，不但强度减弱，且顶面低所示，不但强度减弱，且顶面低于翼轨太多，会使迎辙叉尖通过的列车发生剧烈振动，顺辙叉于翼轨太多，会使迎辙叉尖通过的列车发生剧烈振动，顺辙叉通过的车轮将向外挤压翼轨，危及行车安全通过的车轮将向外挤压翼轨，危及行车安全 50 kg50 kg／／m m及以下钢轨．在正线上超过及以下钢轨．在正线上超过6 mm6 mm，到发线上超过，到发线上超过8 mm8 mm，其他站线上超过，其他站线上超过10 mm10 mm；；60 kg60 kg／／m m及以上钢轨，路及以上钢轨，路允许速度大于允许速度大于120 km120 km／／h h的正线上超过的正线上超过6 mm6 mm，其他正线上超过，其他正线上超过8 8 mm,mm,到发生线上超过到发生线上超过10 mm10 mm，其他站线上超过，其他站线上超过11mm11mm，禁止使用。
禁止使用图图3 3－－23 23 辙叉心垂直磨耗辙叉心垂直磨耗9/2/202444 7 7．辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于．辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1 391 mm1 391 mm，，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1 348 mm1 348 mm 此项规定主要是控制护轮轨的此项规定主要是控制护轮轨的正确位置从图正确位置从图3 3－－2424可以看出，辙可以看出，辙叉心与护轨工作边的距离若小于叉心与护轨工作边的距离若小于1 1 39l mm39l mm，会使最大内侧距的轮对撞，会使最大内侧距的轮对撞击辙叉心或误人异线，即护轨不起击辙叉心或误人异线，即护轨不起作用翼轨与护轨工作边的距离若作用翼轨与护轨工作边的距离若大于大于1 348 mm1 348 mm，又会使最小内侧距，又会使最小内侧距图图3 3－－24 24 辙叉间隔辙叉间隔的轮对被翼轨、护轨卡住而不能顺利通过这样，要求辙叉心的轮对被翼轨、护轨卡住而不能顺利通过这样，要求辙叉心与护轨工作边的距离大于或等于与护轨工作边的距离大于或等于1 391 mm1 391 mm，但又不能太大，以，但又不能太大，以保证翼轨与护轨工作边的距离小于或等于保证翼轨与护轨工作边的距离小于或等于1 348 mm1 348 mm。
根据生产根据生产实践，这个距离以保持在实践，这个距离以保持在l 39ll 39l～～1 394 mm1 394 mm之间较为合适之间较为合适9/2/202445 8 8．尖轨或基本轨损坏．尖轨或基本轨损坏 尖轨、基本轨损坏是指影响行车安全的钢轨裂纹、压溃、尖轨、基本轨损坏是指影响行车安全的钢轨裂纹、压溃、锈蚀、折损等锈蚀、折损等 9 9．辙叉．辙叉( (辙叉心、翼轨辙叉心、翼轨) )损坏损坏 此项规定是指辙叉心和翼轨的裂纹、压溃、折断及连接零此项规定是指辙叉心和翼轨的裂纹、压溃、折断及连接零件松动等件松动等 1010．护轮轨螺栓折损．护轮轨螺栓折损 因为护轨的作用是迫使车轮轮缘在因为护轨的作用是迫使车轮轮缘在护轨轮缘槽内通过，以引导对侧车轮沿护轨轮缘槽内通过，以引导对侧车轮沿着正确方向运行，保证对侧车轮轮缘不着正确方向运行，保证对侧车轮轮缘不误人异线或撞击辙叉心所以护轨与相误人异线或撞击辙叉心所以护轨与相邻钢轨必须牢固连接除安装足够数量邻钢轨必须牢固连接除安装足够数量的连接螺栓外，在护轨内侧还加装轨撑，的连接螺栓外，在护轨内侧还加装轨撑，如图如图3 3－－2525所示。
一旦发现护轨螺栓折所示一旦发现护轨螺栓折断，应立即更换断，应立即更换图图3 3－－25 25 护轨螺栓折损护轨螺栓折损9/2/202446 复习思考题复习思考题1 1．何谓道岔．何谓道岔? ?道岔的作用是什么道岔的作用是什么? ?常见道岔有哪几种常见道岔有哪几种? ?2 2．试绘出钢轨作用边表示的单开道岔示意图，并在其上标注．试绘出钢轨作用边表示的单开道岔示意图，并在其上标注各组成部分及主要部件的名称各组成部分及主要部件的名称3 3．何谓有害空间．何谓有害空间? ?如何消除有害空间如何消除有害空间? ?4 4．何谓提速道岔．何谓提速道岔? ?5 5．提速道岔的类型有哪几种．提速道岔的类型有哪几种? ?6 6．提速道岔的构造特点是什么．提速道岔的构造特点是什么? ?7 7．提速道岔的作用有哪些．提速道岔的作用有哪些? ?8 8．对称道岔与单开道岔相比较有哪些特征．对称道岔与单开道岔相比较有哪些特征? ?适用在什么地方适用在什么地方? ?9 9．三开道岔、交分道岔主要优缺点及适用场合．三开道岔、交分道岔主要优缺点及适用场合? ?9/2/202447 l0l0．试绘出钢轨作用边表示开通直线方向的三开道岔示意图．试绘出钢轨作用边表示开通直线方向的三开道岔示意图? ?1111．菱形交叉与交分道岔有何区别．菱形交叉与交分道岔有何区别? ?1212．试绘出钢轨作用边表示的活动式交分道岔示意图．试绘出钢轨作用边表示的活动式交分道岔示意图? ?1313．试绘出钢轨作用边表示的交叉渡线示意图．试绘出钢轨作用边表示的交叉渡线示意图? ?1414．试分析判断固定式和活动式交分道岔连杆位置与开通方向．试分析判断固定式和活动式交分道岔连杆位置与开通方向的关系。
的关系1515．何谓辙叉号数．何谓辙叉号数? ?它与行车速度有何关系它与行车速度有何关系? ?1616．影响机车车辆直向及侧向过岔速度的因素有哪些．影响机车车辆直向及侧向过岔速度的因素有哪些? ?1717．提高机车车辆直向及侧向过岔速度的主要措施有哪些．提高机车车辆直向及侧向过岔速度的主要措施有哪些? ?1818．道岔有哪十种状态禁止使用．道岔有哪十种状态禁止使用? ?9/2/202448 第四章第四章 线路平面与纵断面线路平面与纵断面 第一节第一节 线路平面线路平面 第二节第二节 线路纵断面线路纵断面 第三节第三节 线路平面图和纵断面图线路平面图和纵断面图 第四节第四节 线路标志线路标志 复习思考题复习思考题 9/2/202449 第四章第四章 线路平面与纵断面线路平面与纵断面 铁路线路在空间的位置是用它的铁路线路在空间的位置是用它的中心线中心线表示的线路中心表示的线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线线是指距外轨半个轨距的铅垂线 AB AB 与两路肩边缘水平连线与两路肩边缘水平连线 CDCD交点交点 0 0 的纵向连线，如图的纵向连线，如图4 4－－1 1所示。
所示 线路中心线路中心线在水平面上的投影水平面上的投影，叫，叫线路平面它表明线路的直、曲变化状线路平面它表明线路的直、曲变化状态线路中心线纵向展直后在铅垂面上态线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影，叫线路的投影，叫线路纵断面纵断面它表明线路的它表明线路的坡度变化坡度变化图图4 4－－1 1 线路横断面线路横断面 线路的平面和纵断面不但确定了线路在空间的位置，同时线路的平面和纵断面不但确定了线路在空间的位置，同时也为路基、桥涵、隧道及站场等其他设备的设置提供依据，对也为路基、桥涵、隧道及站场等其他设备的设置提供依据，对铁路通过能力及输送能力的大小都有直接影响铁路通过能力及输送能力的大小都有直接影响9/2/202450 从铁路运营角度考虑，铁路线路最好是既平又直，这样可从铁路运营角度考虑，铁路线路最好是既平又直，这样可提高列车运行速度，增大牵引重量，节省运营费用但由于地提高列车运行速度，增大牵引重量，节省运营费用但由于地形、地物和地质条件等的限制，如将线路设计成既平又直，势形、地物和地质条件等的限制，如将线路设计成既平又直，势必会增大土石方工程量和造价。
所以，铁路线路平面与纵断面必会增大土石方工程量和造价所以，铁路线路平面与纵断面必须按线路等级和必须按线路等级和《《铁路线路设计规范铁路线路设计规范》》规定的技术标准进行规定的技术标准进行设计，并需结合线路的具体情况来设置设计，并需结合线路的具体情况来设置9/2/202451 第一节第一节 线路平面线路平面 线路平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线路平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成 路平面设计时，为缩短线路长度和改善运营条件，应路平面设计时，为缩短线路长度和改善运营条件，应尽可能设计较长的直线段，但当线路遇到地形、地物等障碍时，尽可能设计较长的直线段，但当线路遇到地形、地物等障碍时，为减少工程造价和运营支出，应设置曲线为减少工程造价和运营支出，应设置曲线一、曲一、曲 线线 铁路线路在转向处所设的曲线铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本要素有：曲线半为圆曲线，其基本要素有：曲线半径径 R R 、曲线转角、曲线转角 a a 、曲线长度、曲线长度 L L 、切线长度、切线长度 T T ，如图，如图4 4－－2 2所示。
所示图图4 4－－2 2 圆曲线要素圆曲线要素9/2/202452 路设计时，一般是先设计出路设计时，一般是先设计出 a a 和和 R R ，再按下式计算，再按下式计算出出 T T 及及 L L ：： 曲线转角的大小由线路走向、绕过障碍物的需要等因素确曲线转角的大小由线路走向、绕过障碍物的需要等因素确定圆曲线半径的大小，反映了曲线弯曲度的大小圆曲线半径的大小，反映了曲线弯曲度的大小圆曲线半圆曲线半径愈小，弯曲度愈大径愈小，弯曲度愈大一般情况下，一般情况下，曲线半径愈大，行车速度曲线半径愈大，行车速度可以愈高可以愈高，但工程量愈大，工程费用愈高但工程量愈大，工程费用愈高9/2/202453 因此，正确地选用曲线半径就显得十分必要我国因此，正确地选用曲线半径就显得十分必要我国《《铁路线铁路线路设计规范路设计规范》》提出曲线半径宜采用下列数值：提出曲线半径宜采用下列数值：10 00010 000、、8 0008 000、、6 6 000000、、5 0005 000、、4 0004 000、、3 0003 000、、2 5002 500、、2 0002 000、、l 800l 800、、1 6001 600、、1 1 400400、、1 2001 200、、1 0001 000、、800800、、700700、、600600、、550550、、500500、、450450、、400 m400 m。
特殊困难条件下，可采用上列半径间特殊困难条件下，可采用上列半径间10 m 10 m 整倍数的曲线半径整倍数的曲线半径设计线路时，可根据具体条件，因地制宜由大到小合理选用客设计线路时，可根据具体条件，因地制宜由大到小合理选用客运专线铁路区间线路最小曲线半径为运专线铁路区间线路最小曲线半径为2 800 m2 800 m，困难情况下，最，困难情况下，最小曲线半径为小曲线半径为2 200 m2 200 m9/2/202454 为保证列车安全，使线路平为保证列车安全，使线路平顺地顺地由直线过渡到圆曲线由直线过渡到圆曲线或由圆或由圆曲线过渡到直线，以避免向心力曲线过渡到直线，以避免向心力的突然产生和消除，需要在直线的突然产生和消除，需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为变化的曲线，这个曲线称为缓和缓和曲线曲线图4 4－－3 3为设有缓和曲线的为设有缓和曲线的铁路曲线铁路曲线图图4 4－－3 3 铁路曲线铁路曲线 缓和曲线的特征为：从缓和曲缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率线所衔接的直线一端起，它的曲率半径半径 p p 由无穷大逐渐减小到它所衔由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径接的圆曲线半径 R R 。
它可以使离心它可以使离心力逐渐增加或减小，不至于造成列力逐渐增加或减小，不至于造成列车强烈的横向摇摆，如图车强烈的横向摇摆，如图4 4－－4 4所示图图4 4－－4 4 离心力变化示意图离心力变化示意图9/2/202455 缓和曲线长度应根据曲线半径，结合该地段的行车速度缓和曲线长度应根据曲线半径，结合该地段的行车速度和地形条件选用有条件时，应尽量采用和地形条件选用有条件时，应尽量采用较长的缓和曲线较长的缓和曲线，，以便创造更有利的运营条件以便创造更有利的运营条件二、夹二、夹 直直 线线 两相邻曲线，转向相同，称为两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线同向曲线；转向相反称为；转向相反称为反反向曲线向曲线两条相邻曲线间应设置一定两条相邻曲线间应设置一定长度长度的直线，以保证列车的直线，以保证列车运行的平稳，如图运行的平稳，如图4 4－－5 5所示图图4 4－－5 5 相邻曲线间的夹直线相邻曲线间的夹直线 9/2/202456 车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因相邻曲不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因相邻曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。
这两种线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜这两种情况都会造成车体摇晃震动，情况都会造成车体摇晃震动，夹直线愈短，摇晃振动愈大夹直线愈短，摇晃振动愈大 根据运营实验，为保证旅客舒适，夹直线长度应保证根据运营实验，为保证旅客舒适，夹直线长度应保证 2 2～～3 3辆客车长度，困难条件下，也不应短于辆客车长度，困难条件下，也不应短于 1 1 辆客车长度因此辆客车长度因此《《铁路线路设计规范铁路线路设计规范》》规定的各级铁路线路两相邻曲线间夹直规定的各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度，如表线最小长度，如表4 4－－1 1所示 铁路等级铁路等级 一般地段一般地段(m)(m) 困难地段困难地段(m)(m) I I 8080 4040 ⅡⅡ 6060 3030 ⅢⅢ 5050 2525表表4 4－－1 1 各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度 9/2/202457 在行车速度较高的线路上，为保证列车运行平稳，夹直线在行车速度较高的线路上，为保证列车运行平稳，夹直线相应要求较长，如我国目前规定在最高行车速度相应要求较长，如我国目前规定在最高行车速度140 km140 km／／h h 的的区段，两相邻曲线间的夹直线最小长度：一般地段为区段，两相邻曲线间的夹直线最小长度：一般地段为 90 m90 m，困，困难地段为难地段为 60 m60 m。
三、曲线附加阻力 当列车通过曲线时，由于惯性力的作用，当列车通过曲线时，由于惯性力的作用，外侧外侧车轮轮缘紧车轮轮缘紧压压外轨外轨，使其，使其磨耗增大磨耗增大又由于曲线外轨长于内轨，外轮在外又由于曲线外轨长于内轨，外轮在外轨上的滑行等原因，运行中的列车所受阻力比在直线上所受阻轨上的滑行等原因，运行中的列车所受阻力比在直线上所受阻力大，两者之差称为力大，两者之差称为曲线附加阻力曲线附加阻力图图4 4－－6 6 列车运行在曲线上列车运行在曲线上9/2/202458 曲线附加阻力与列车重量之比，叫单位曲线附加阻力，用，曲线附加阻力与列车重量之比，叫单位曲线附加阻力，用， 来表示，它的大小通常用试验公式求得：来表示，它的大小通常用试验公式求得： 当曲线长度大于或等于列车长度，列车整列运行在曲线上当曲线长度大于或等于列车长度，列车整列运行在曲线上[ [如图如图4 4－－6( a )6( a )所示所示] ]时时 (N/(N/kNkN) )或或 (N(N／／kNkN) ) 当曲线长度小于列车长度，列车只有一部分运行在曲线上当曲线长度小于列车长度，列车只有一部分运行在曲线上[ [如图如图4 4－－6( b )6( b )所示所示] ]时时 (N(N／／kNkN) )或或 (N(N／／kNkN) )式中式中 600 600 —— 试验常数，试验常数， R R —— 曲线半径，曲线半径，m m；； L Lr r—— 曲线长度，曲线长度，m m；； —— 列车长度，列车长度，m m。
9/2/202459 同理，列车同时运行在几个曲线上时：同理，列车同时运行在几个曲线上时： (N(N／／kNkN) ) 根据根据 可知曲线半径愈小，曲线附加阻力愈大，可知曲线半径愈小，曲线附加阻力愈大，这会给运营工作带来以下不利影响：这会给运营工作带来以下不利影响： (1)(1)限制行车速度限制行车速度从列车通过曲线的最大允许速度从列车通过曲线的最大允许速度 列车通过曲线的最大允许速度与曲列车通过曲线的最大允许速度与曲线半径的平方根成正比曲线半径愈小，列车通过曲线的速度线半径的平方根成正比曲线半径愈小，列车通过曲线的速度受到的受到的限制也愈大限制也愈大 (2)(2)增加轮轨磨耗增加轮轨磨耗列车运行在曲线上时，由于内侧与外列车运行在曲线上时，由于内侧与外侧钢轨长度不等，使车辆的内轮与外轮在钢轨上产生相对纵向侧钢轨长度不等，使车辆的内轮与外轮在钢轨上产生相对纵向滑动。
钢轨与轮箍磨耗增加曲线半径愈小，这种滑动钢轨与轮箍磨耗增加曲线半径愈小，这种磨耗愈严重磨耗愈严重9/2/202460 (3)(3)增加轨道设备增加轨道设备列车运行在曲线上时，为防止外轮对列车运行在曲线上时，为防止外轮对外轨挤压而引起的轨距扩大，以及钢轨带动轨枕在道床上的外轨挤压而引起的轨距扩大，以及钢轨带动轨枕在道床上的横向移动，对小半径曲线地段的轨道应横向移动，对小半径曲线地段的轨道应增加轨枕根数增加轨枕根数，加设，加设轨距杆、轨撑轨距杆、轨撑 (4)(4)增加轨道养护维修费用增加轨道养护维修费用小半径曲线地段的轨距、水小半径曲线地段的轨距、水平、方向都极易发生变化，因此养护维修工作量较大，增加平、方向都极易发生变化，因此养护维修工作量较大，增加了养护了养护维修费用维修费用 根据上述的小半径曲线对运营工作带来的不利影响，根据上述的小半径曲线对运营工作带来的不利影响，《《技规技规》》规定，不同等级铁路区间线路最小曲线半径不宜小规定，不同等级铁路区间线路最小曲线半径不宜小于表于表4 4－－2 29/2/202461 铁路等级铁路等级路段设计行车速度路段设计行车速度(km(km／／h)h) 最小曲线半径最小曲线半径( m )( m ) 一般一般 困难困难 160160 2 0002 000 1 6001 600 I I 120120 l 200l 200 800800 8080 500500 450450 120120 1 0001 000 800800 ⅡⅡ 8080 450450 400400 100100 600600 550550 ⅢⅢ 8080 400400 表表4 4－－2 2 各级铁路一般情况最小曲线半径各级铁路一般情况最小曲线半径 9/2/202462 第二节第二节 线路纵断面线路纵断面线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成。
线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成一、坡道的坡度及竖曲线一、坡道的坡度及竖曲线 坡度是一段坡道两端点的坡度是一段坡道两端点的高差高差 H H 与水平距离与水平距离 L L 之比，之比，用用 i‰ i‰ 表示，如图表示，如图4 4－－7 7所示图图4 4－－7 7 坡道坡度及坡道坡道坡度及坡道 附加阻力示意图附加阻力示意图9/2/202463 铁路线路根据地形的变化，可分为上坡、下坡和平道铁路线路根据地形的变化，可分为上坡、下坡和平道上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“ “ + ”+ ”号表示号表示上坡，用上坡，用“ “ －－ ” ”号表示下坡，平道用号表示下坡，平道用“ “ O ”O ”表示例如，表示例如，+6‰ +6‰ 是表示线路每是表示线路每1 000 m 1 000 m 的水平距离升高的水平距离升高6 m6 m；；－－6‰ 6‰ 则表则表示线路每示线路每1 000 m 1 000 m 的水平距离降低的水平距离降低 6 m 6 m 线路纵断面上坡度的变化点，叫变线路纵断面上坡度的变化点，叫变坡点坡点。
相邻变坡点间的相邻变坡点间的距离，叫距离，叫坡段长度坡段长度从运营角度来看，纵断面坡段应尽量长些，从运营角度来看，纵断面坡段应尽量长些，以利行车平顺和减少变坡点但也应考虑地形条件及工程量的以利行车平顺和减少变坡点但也应考虑地形条件及工程量的大小一般情况下，纵断面坡段长度不短于远期列车长度的一大小一般情况下，纵断面坡段长度不短于远期列车长度的一半，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点半，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加而引起列车运行的不平稳由于车站远期到发线附加力的叠加而引起列车运行的不平稳由于车站远期到发线有效长是按列车全长加有效长是按列车全长加30 m 30 m 安全距离，并取安全距离，并取50 m 50 m 整数倍确定整数倍确定的，所以的，所以《《铁路线路设计规范铁路线路设计规范》》规定，纵断面坡段长度不宜短规定，纵断面坡段长度不宜短于表于表4 4－－3 3的规定9/2/202464 表表4 4－－3 3 坡段长度坡段长度 远期到发线有效长度远期到发线有效长度(m)(m)l 050l 050 850850 750750 650650 550550 坡段长度坡段长度(m)(m) 500500 400400 350350 300300 250250 车辆经过变坡点时，将产生振动和车辆经过变坡点时，将产生振动和竖向加速度竖向加速度，引起旅客，引起旅客不舒适；同时由于坡度变化，车钩会产生一种附加应力，车辆不舒适；同时由于坡度变化，车钩会产生一种附加应力，车辆经过凸凹地点时，相邻车辆处在不同坡道上，易产生车钩上下经过凸凹地点时，相邻车辆处在不同坡道上，易产生车钩上下错移。
当相邻坡段坡度代数差过大、附加应力过大、两车钩上错移当相邻坡段坡度代数差过大、附加应力过大、两车钩上下错移量过大时，可能发生断钩、脱钩等事故，如图下错移量过大时，可能发生断钩、脱钩等事故，如图4 4－－8 8所示图图4 4－－8 8 车辆经过变坡点的状态车辆经过变坡点的状态9/2/202465 因此当相邻坡段的坡度代数差超过一定数值，为保证列车因此当相邻坡段的坡度代数差超过一定数值，为保证列车运行平稳，防止脱钩、断钩，应在相邻坡段间用一圆顺曲线连运行平稳，防止脱钩、断钩，应在相邻坡段间用一圆顺曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡到另一个坡段，这个纵断面接，使列车顺利地由一个坡段过渡到另一个坡段，这个纵断面上变坡点处所设的曲线叫做竖曲线上变坡点处所设的曲线叫做竖曲线 《《铁路线路设计规范铁路线路设计规范》》规定，线路相邻坡段坡度代数差的规定，线路相邻坡段坡度代数差的绝对值绝对值ⅠⅠ、、ⅡⅡ级铁路大于级铁路大于 3‰3‰，，ⅢⅢ级铁路大于级铁路大于 4‰4‰时，应以竖时，应以竖曲线连接其竖曲线半径曲线连接其竖曲线半径ⅠⅠ、、ⅡⅡ级铁路级铁路 R R竖竖=10000 m=10000 m，，ⅢⅢ级铁级铁路路 R R竖竖= 5 000 m = 5 000 m 。
9/2/202466 设置竖曲线其变坡点位置应满足以下要求：设置竖曲线其变坡点位置应满足以下要求： 1 1．竖曲线不应与缓和曲线重叠．竖曲线不应与缓和曲线重叠 如果路平面上缓和曲线范围内外轨超高以一定的递增如果路平面上缓和曲线范围内外轨超高以一定的递增( (或递减或递减) )坡度升高坡度升高( (或降低或降低) )，同时路纵断面上竖曲线范围，同时路纵断面上竖曲线范围内的轨顶也以一定的曲率圆顺地变化，这两种变化重叠在一起，内的轨顶也以一定的曲率圆顺地变化，这两种变化重叠在一起，不但轨道铺设和养护时外轨超高不易控制，而且影响行车的平不但轨道铺设和养护时外轨超高不易控制，而且影响行车的平顺为了不使竖曲线与缓和曲线重叠，竖曲线的变坡点应距缓顺为了不使竖曲线与缓和曲线重叠，竖曲线的变坡点应距缓和曲线起点或终点不少于一个竖曲线的切线长度，如图和曲线起点或终点不少于一个竖曲线的切线长度，如图4 4－－9 9所所示图图4 4－－9 9 变坡点距缓和曲线的距离变坡点距缓和曲线的距离9/2/202467 2 2．竖曲线不应设在无砟桥面上．竖曲线不应设在无砟桥面上 无砟桥面上如设有竖曲线时，则需要用轨枕厚度来调整以无砟桥面上如设有竖曲线时，则需要用轨枕厚度来调整以满足竖曲线的形状，这就给施工和养护维修带来很大困难。
所满足竖曲线的形状，这就给施工和养护维修带来很大困难所以，应使竖曲线的变坡点离开无砟桥两端各不少于一个竖曲线以，应使竖曲线的变坡点离开无砟桥两端各不少于一个竖曲线的切线长度如图的切线长度如图4 4－－1010所示．所示．图图4 4－－10 10 变坡点距无砟桥面的距离变坡点距无砟桥面的距离9/2/202468 3 3．竖曲线不宜与道岔重叠．竖曲线不宜与道岔重叠 道岔的辙叉与尖轨是轨道的薄弱环节，应尽量避免将道岔道岔的辙叉与尖轨是轨道的薄弱环节，应尽量避免将道岔设于竖曲线上，以免影响道岔的正常使用和增加养护维修的困设于竖曲线上，以免影响道岔的正常使用和增加养护维修的困难一般情况下，竖曲线的变坡点至道岔始端基本轨接缝和道难一般情况下，竖曲线的变坡点至道岔始端基本轨接缝和道岔末根岔枕中心的距离不应小于竖曲线的切线长，如图岔末根岔枕中心的距离不应小于竖曲线的切线长，如图4 4－－llll所示困难条件下，竖曲线与道岔必须重叠时，竖曲线半径不所示困难条件下，竖曲线与道岔必须重叠时，竖曲线半径不应小于应小于10 000 m10 000 m，且尖轨与辙叉必须布置在竖曲线范围外。
且尖轨与辙叉必须布置在竖曲线范围外图图4 4－－11 11 道岔对变坡点的要求道岔对变坡点的要求9/2/202469 二、坡遭附加阻力二、坡遭附加阻力 从图从图4 4－－7 7可以看出，列车在坡道上行可以看出，列车在坡道上行驶时其重量驶时其重量 Q Q 可以分解为可以分解为 F F1 1和和 F F2 2 两个两个分力，分力，F F2 2 平行于坡面即为坡道的坡度引平行于坡面即为坡道的坡度引起的坡道附加阻力，用起的坡道附加阻力，用WiWi来表示 根据三角函数关系得：根据三角函数关系得： 因铁路线路坡度的夹角很小，因铁路线路坡度的夹角很小，( 30‰( 30‰的坡度，的坡度，α仅为仅为1 1°4444″) )而而α很小时很小时sinsinα≈tan≈tanα，则有：，则有：9/2/202470 坡道附加阻力与列车重量之比，叫做坡道附加阻力与列车重量之比，叫做单位坡道附加阻力单位坡道附加阻力，，用用 来表示 当列车整列位于坡道上时：当列车整列位于坡道上时：当列车一部分位于坡道上，而另一部分位于平道上时：当列车一部分位于坡道上，而另一部分位于平道上时： 当列车同时位于几个不同坡道上时：当列车同时位于几个不同坡道上时： 列车路上运行，有时上坡，有时下坡，所以坡道附加列车路上运行，有时上坡，有时下坡，所以坡道附加阻力也有正、负。
上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，阻力也有正、负上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相同同,坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力9/2/202471 三、换算坡度 如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为位附加阻力应为单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力之和由于曲线附加阻力无正负值，而坡道附加阻力有正、负之分，由于曲线附加阻力无正负值，而坡道附加阻力有正、负之分，所以总的单位附加阻力：所以总的单位附加阻力： 根据前述根据前述 的的对应关系，将总的单位附加阻的的对应关系，将总的单位附加阻力换算为坡度，则有力换算为坡度，则有 如此求得的坡度，称为如此求得的坡度，称为换算坡度换算坡度，又称加算坡度由此可，又称加算坡度由此可知，当坡道上有曲线时，列车上坡运行时坡道就显得更陡；而知，当坡道上有曲线时，列车上坡运行时坡道就显得更陡；而下坡运行时，坡道则显得缓了。
下坡运行时，坡道则显得缓了9/2/202472 【【例例4 4－－l l】】试按图试按图4 4－－1212所示所示资料资料( (列车长列车长800m)800m)，求列车运行在，求列车运行在 BC BC 段的换算坡度段的换算坡度 【【解解】】列车上坡运行时：列车上坡运行时： 图图4 4－－12 12 某区段纵断面示意图某区段纵断面示意图列车下坡运行时：列车下坡运行时： 答：答：BC BC 段的换算坡度上坡时为段的换算坡度上坡时为 6.3 ‰6.3 ‰，下坡时为，下坡时为－－5.7 ‰5.7 ‰9/2/202473 【【例例4-24-2】《】《技规技规》》规定：进站信号机外、制动距离内，规定：进站信号机外、制动距离内，进站方向为超过进站方向为超过 6‰ 6‰ 的下坡道，而接车线末端无隔开设备时的下坡道，而接车线末端无隔开设备时, ,禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车试按图禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车试按图4 4－－1313所示，检算该站能否办理相对方向同时接车和同方向同时所示，检算该站能否办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车作业。
发接列车作业图图4 4－－13 13 某站线路平面图某站线路平面图ZH(直缓点直缓点)HZ(缓直点缓直点)K10里程标里程标9/2/202474 【【解解】】制动距离按制动距离按800 m800 m考虑时制动距离内进站方向的单考虑时制动距离内进站方向的单位坡道附加阻力为：位坡道附加阻力为： 制动距离内的单位曲线附加阻力为：制动距离内的单位曲线附加阻力为： 制动距离内的换算坡度为：制动距离内的换算坡度为： 答：该站进站信号机外制动距离内，进站方向的换算坡答：该站进站信号机外制动距离内，进站方向的换算坡度为度为 5.711‰ 5.711‰ 的下坡道，没超过的下坡道，没超过 6‰ 6‰ 的规定可以办理相的规定可以办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车作业对方向同时接车和同方向同时发接列车作业9/2/202475 四、限制坡度 限制坡度是指用一台机车牵引规定重量的货物列车，以规限制坡度是指用一台机车牵引规定重量的货物列车，以规定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度它是铁路主定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度它是铁路主要技术标准之一。
一条铁路线路的限制坡度愈小，机车牵引重要技术标准之一一条铁路线路的限制坡度愈小，机车牵引重量将愈大，运营效率亦愈高但采用过小的限坡，又可能造成量将愈大，运营效率亦愈高但采用过小的限坡，又可能造成土石方工程量的过大，提高线路造价因此，按我国土石方工程量的过大，提高线路造价因此，按我国《《铁路工铁路工程建设设计暂行规定程建设设计暂行规定》》，线路的限制坡度应根据铁路等级、地，线路的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定，并应与其衔接铁路的限制坡度、形类别和牵引种类比选确定，并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调，且其数值不应大于表牵引定数相协调，且其数值不应大于表4 4－－4 4的规定铁路等级铁路等级 I I ⅡⅡ ⅢⅢ 地形类别地形类别平原平原 丘陵丘陵 山区山区 平原平原 丘陵丘陵山区山区平原平原丘陵丘陵 山区山区牵引牵引电力电力 6 6 1212 1515 6 6 1818 2525种类种类内燃内燃 4 4 9 9 1212 6 61212 1515 6 6 12121818表表4 4－－4 4 各级铁路限制坡度各级铁路限制坡度( ‰ )( ‰ )9/2/202476 通常情况下，一条线路上下行方向以采用通常情况下，一条线路上下行方向以采用相同的限制坡度相同的限制坡度为好为好。
但在上下行方向货流量相差悬殊的线路上，地形条件适但在上下行方向货流量相差悬殊的线路上，地形条件适合重车方向采用较缓的限坡，轻车方向采用比重车方向大的限合重车方向采用较缓的限坡，轻车方向采用比重车方向大的限坡，叫坡，叫分方向限制坡度分方向限制坡度I I级铁路一般不宜采用，级铁路一般不宜采用，ⅡⅡ、、ⅢⅢ级铁级铁路上、下行方向运量显著不同，预计将来也不会发生较大变化，路上、下行方向运量显著不同，预计将来也不会发生较大变化，且分方向采用不同限制坡度又可节省大量工程时，可按不同方且分方向采用不同限制坡度又可节省大量工程时，可按不同方向分别采用限制坡度在个别越岭地段，采用限制坡度会引起向分别采用限制坡度在个别越岭地段，采用限制坡度会引起巨大工程时，经过比选，也可以采用比限制坡度更陡的坡度，巨大工程时，经过比选，也可以采用比限制坡度更陡的坡度，在牵引重量不变的条件下，采用两台或多台机车牵引，这种坡在牵引重量不变的条件下，采用两台或多台机车牵引，这种坡度称为加力牵引坡度加力牵引坡度值应根据限制坡度、采用度称为加力牵引坡度加力牵引坡度值应根据限制坡度、采用的机车类型和加力牵引方式计算确定根据我国铁路运的机车类型和加力牵引方式计算确定。
根据我国铁路运营经验：加力牵引坡度最大值，内燃机车牵引不超过营经验：加力牵引坡度最大值，内燃机车牵引不超过 25‰25‰，，电力机车牵引不超过电力机车牵引不超过 30‰ 30‰ 客运专线铁路最大坡度应根据地形条件、列车牵引性能和客运专线铁路最大坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确定运输要求比选确定9/2/202477 第三节第三节 线路平面图和纵断面图线路平面图和纵断面图 线路平面图和纵断面图是铁路勘测设计、施工和运营的重要文件线路平面图和纵断面图是铁路勘测设计、施工和运营的重要文件 一、线路平面图一、线路平面图 线路平面图是用一定的比例尺线路平面图是用一定的比例尺(1(1：：2 0002 000或或1 1：：10 000)10 000)和规和规定的符号，把线路中心线及两侧的地形、地物投影到水平面上定的符号，把线路中心线及两侧的地形、地物投影到水平面上绘出的图，如图绘出的图，如图4 4－－1414所示图图4 4－－14 14 线路平面图线路平面图9/2/202478 1 1．线路平面．线路平面 图中的粗实线为线路中心线，由图可看出线路的走向及直、图中的粗实线为线路中心线，由图可看出线路的走向及直、曲线情况。
该段线路范围包括三段直线、两段曲线，虚线为隧曲线情况该段线路范围包括三段直线、两段曲线，虚线为隧道 2 2．线路里程标和百米标．线路里程标和百米标 线路自起点开始每整公里处注有线路里程标，如线路自起点开始每整公里处注有线路里程标，如K10K10为设为设计的里程计的里程l0 kml0 km处在整百米处，注有百米标数在整百米处，注有百米标数 3 3．曲线要素及起、终点里程．曲线要素及起、终点里程 在各曲线内侧平行于线路注有衄线要素曲线起点在各曲线内侧平行于线路注有衄线要素曲线起点 ZH(ZH(直直缓点缓点) )和终点和终点 HZ(HZ(缓直点缓直点) )以及以及 HY(HY(缓圆点缓圆点) )和和 YH(YH(圆缓点圆缓点) )的里的里程数应垂直于线路标注在曲线内侧程数应垂直于线路标注在曲线内侧 4 4．各种主要建筑物．各种主要建筑物 铁路沿线的桥梁、涵洞、隧道、车站等建筑物，应以规定铁路沿线的桥梁、涵洞、隧道、车站等建筑物，应以规定的图例符号表示，并注明其所在位置的中心里程、类型及有关的图例符号表示，并注明其所在位置的中心里程、类型及有关尺寸等。
尺寸等9/2/202479 5 5．地形．地形 图中用等高线来表示铁路线经图中用等高线来表示铁路线经过地的地面起伏形状过地的地面起伏形状 地面上高程相等的各点的连线地面上高程相等的各点的连线称为等高线等高线在水平面上的称为等高线等高线在水平面上的投影，称为等高线地形图如图投影，称为等高线地形图如图4 4－－1515所示图图4 4－－15 15 等高线等高线 在等高线图上，两相邻等高线的高程差称为等高线间隔或在等高线图上，两相邻等高线的高程差称为等高线间隔或等高距等高距( (图中的丘图中的丘) )；两相邻等高线间的水平距离称为等高线的；两相邻等高线间的水平距离称为等高线的平距平距( (图中的图中的d)d)我国规定以黄海平均海水面为等高线高程的起我国规定以黄海平均海水面为等高线高程的起算面，作为零点高程在局部工作中，可任意假设一个高程起算面，作为零点高程在局部工作中，可任意假设一个高程起算面，由此测定其他点的高程算面，由此测定其他点的高程 9/2/202480 典型地形的等高线的形状有：山头，如图典型地形的等高线的形状有：山头，如图4 4×1616所示中部所示中部地面较四周高；山脊，如图地面较四周高；山脊，如图4 4－－1717所示中部高两侧低；山谷，所示中部高两侧低；山谷，如图如图4 4－－1717所示中部低两侧高；鞍部，如图所示中部低两侧高；鞍部，如图4 4－－1818所示沿山脊线所示沿山脊线出现的低凹部分；洼地，如图出现的低凹部分；洼地，如图4 4－－1919所示四周高中部低。
所示四周高中部低图图4 4－－16 16 山头山头图图4 4－－17 17 山脊、山脊、 山谷山谷图图4 4－－18 18 鞍部鞍部图图4 4－－19 19 洼地洼地9/2/202481 等高线在图上的特征为等高线在图上的特征为：：位于同一等高线上各点的高位于同一等高线上各点的高程相等；等高线越密，地面程相等；等高线越密，地面坡度越陡峻，等高线越疏，坡度越陡峻，等高线越疏，地面坡度越平缓，等高线平地面坡度越平缓，等高线平距相等的地方坡度均匀；山距相等的地方坡度均匀；山脊线和山谷线均与等高线垂脊线和山谷线均与等高线垂直相交；几条等高线重叠处直相交；几条等高线重叠处为峭壁9/2/202482 由等高线的概念可知，图由等高线的概念可知，图4 4－－1414中，中，K11+100K11+100以前为地势平坦的山以前为地势平坦的山坡，在此设一车站；坡，在此设一车站；K11+300K11+300至至K1l+400K1l+400为一山谷为一山谷( (山沟山沟) )，修建线，修建线路后，为排泄山谷流水，在该处设了一座涵洞；路后，为排泄山谷流水，在该处设了一座涵洞；K12+275K12+275处为一处为一河流，在此处设了一座河流，在此处设了一座2 2孔孔50 m50 m钢桥；线路过桥后从钢桥；线路过桥后从K12+400K12+400～～K13+500K13+500线路沿山谷一路上坡；线路沿山谷一路上坡；K13+700K13+700处为垭口最高处，为通过处为垭口最高处，为通过垭口在垭口在K13+500K13+500～～K13+900K13+900处修建了一座长处修建了一座长400 m400 m的隧道。
的隧道9/2/202483 二、线路纵断面图 线路纵断面图是用一定的比例尺线路纵断面图是用一定的比例尺( (水平方向为水平方向为l l：：10 00010 000、、垂直方向为垂直方向为1 1：：1 000)1 000)和规定的符号，把平面图上的线路中心和规定的符号，把平面图上的线路中心线展直后投影到铅垂面上，并注有线路平面和纵断面有关资料线展直后投影到铅垂面上，并注有线路平面和纵断面有关资料的图，如图的图，如图4 4－－2020所示图图4 4－－20 20 线路纵断面图线路纵断面图 9/2/202484 9/2/202485 线路纵断面图由图和资料两部分内容组成线路纵断面图由图和资料两部分内容组成 图的上部分图的上部分表示线路纵断面概貌和沿线主要建筑物特征表示线路纵断面概貌和沿线主要建筑物特征图中细实线为地面线，粗实线为设计线设计线上方数字为路图中细实线为地面线，粗实线为设计线设计线上方数字为路基填方高度，基填方高度，下方数字下方数字为路基挖方深度为路基挖方深度(m)(m)路基填挖高度等于路基填挖高度等于地面标高与路肩设计标高之差。
图上还用符号和数字注明各主地面标高与路肩设计标高之差图上还用符号和数字注明各主要建筑的位置、类型和有关尺寸要建筑的位置、类型和有关尺寸9/2/202486 1 1．连续里程．连续里程一般以线路起点车站的旅客站房中心为零一般以线路起点车站的旅客站房中心为零起算，在每一整公里处注明里程起算，在每一整公里处注明里程 2 2．线路平面．线路平面线路平面是表示线路直、曲变化的示意图线路平面是表示线路直、曲变化的示意图凸起部分表示右偏角曲线，凹下部分表示左偏角的曲线，凸起凸起部分表示右偏角曲线，凹下部分表示左偏角的曲线，凸起与凹下的斜线转折点依次为与凹下的斜线转折点依次为ZHZH、、HYHY、、YHYH、、HZHZ点在ZHZH和和HZHZ点处点处注有距前百米标的距离曲线要素应注于曲线内侧两相邻曲注有距前百米标的距离曲线要素应注于曲线内侧两相邻曲线问的水平线为直线线问的水平线为直线段从纵断面上可看出曲线所在处的坡度的情况从纵断面上可看出曲线所在处的坡度的情况 3 3．百米标及加标．百米标及加标在两公里标之间的整百米处注百米标在两公里标之间的整百米处注百米标数。
在百米标之间地形突变点应标注加标其数字为距前百米标数在百米标之间地形突变点应标注加标其数字为距前百米标的距离 9/2/202487 4 4．地面标高．地面标高在百米标和加标处标注地面标高在百米标和加标处标注地面标高 5 5．设计坡度．设计坡度竖直线表示变坡点，两竖线间向上或向下竖直线表示变坡点，两竖线间向上或向下的斜线、水平线分别表示上坡或下坡和平道线上所注数字的斜线、水平线分别表示上坡或下坡和平道线上所注数字为坡度值为坡度值(‰)(‰)，线下所注数字为坡段长度，线下所注数字为坡段长度(m)(m) 6 6．路肩设计标高．路肩设计标高在各变坡点、百米标、加标处标注上在各变坡点、百米标、加标处标注上路肩设计标高，精度为路肩设计标高，精度为O O．．01 m01 m 7 7．工程地质特征．工程地质特征扼要填写沿线各路段重大不良地质现扼要填写沿线各路段重大不良地质现象、主要地层构造等情况象、主要地层构造等情况9/2/202488 第四节第四节 线路标志线路标志 为满足行车和线路养护维修的需要，在铁路沿线设有许多为满足行车和线路养护维修的需要，在铁路沿线设有许多用来表明铁路建筑物及设备位置和技术状态的标志。
线路标志用来表明铁路建筑物及设备位置和技术状态的标志线路标志应设路里程增加方向的左侧机车车辆限界以外，距钢轨应设路里程增加方向的左侧机车车辆限界以外，距钢轨头部外侧不小于头部外侧不小于2 m2 m处曲线标等不超过钢轨顶面的标志，为不处曲线标等不超过钢轨顶面的标志，为不妨碍某些特种车辆妨碍某些特种车辆( (如除雪车、底开门车等如除雪车、底开门车等) )在工作状态时顺利在工作状态时顺利通过，可设在距钢轨头部外侧不小于通过，可设在距钢轨头部外侧不小于1 1．．35 m35 m处9/2/202489 1 1．公里标．公里标 它表示从铁路起点开始它表示从铁路起点开始计算的连续里程，每一公里计算的连续里程，每一公里设一个，白底黑字，如图设一个，白底黑字，如图4 4－－2121所示图图4 4－－21 21 公里标公里标 2 2．半公里标．半公里标 它设于相邻两公里标它设于相邻两公里标的中间白底黑字，用的中间白底黑字，用““1 1／／2”2”字样表示，如图字样表示，如图4 4－－2222所示图图4 4－－22 22 半公里标半公里标9/2/202490 3 3．曲线标．曲线标 它设在曲线中部它设在曲线中部··白底黑白底黑字，其上标有曲线长度、缓和字，其上标有曲线长度、缓和曲线长度、曲线半径、外轨超曲线长度、曲线半径、外轨超高和轨距加宽，如图高和轨距加宽，如图4 4－－2323所示。
所示侧面标有曲线中部里程侧面标有曲线中部里程图图4 4－－23 23 曲线标曲线标 4 4．圆曲线和缓和曲线的始．圆曲线和缓和曲线的始终点标终点标 该标志呈三棱柱形，侧面该标志呈三棱柱形，侧面标有缓、直、圆字样标有缓、直、圆字样( (如图如图4 4－－2424所示所示) )，分别设在直缓、缓圆、，分别设在直缓、缓圆、圆缓、缓直点处圆缓、缓直点处( (如图如图4 4－－2525所示所示) )图图4 4－－24 24 曲线始终点标曲线始终点标图图4 4－－25 25 曲线标安设位置曲线标安设位置9/2/202491 5 5．坡度标．坡度标 设路的变坡点处，白底黑字，两面各标明其前进方向设路的变坡点处，白底黑字，两面各标明其前进方向的坡度值及坡段长度箭头向上斜为上坡，箭头向下斜为下坡的坡度值及坡段长度箭头向上斜为上坡，箭头向下斜为下坡．横线为平道坡度标的侧面数字为变坡点里程，如图．横线为平道坡度标的侧面数字为变坡点里程，如图4 4－－2626所所示坡度标的设置位置如图示坡度标的设置位置如图4 4－－2727所示图图4 4－－26 26 坡度标坡度标图图4 4－－27 27 坡度标设置位置坡度标设置位置9/2/202492 6 6．桥涵标．桥涵标 设于桥头或涵洞前设于桥头或涵洞前方，其上标有桥涵编号方，其上标有桥涵编号和中心里程，如图和中心里程，如图4 4－－2828所示。
所示图图4 4－－28 28 桥涵标桥涵标 7 7．铁路局、工务段、领．铁路局、工务段、领工区、养路工区和供电段、工区、养路工区和供电段、水电段的管界标水电段的管界标 设在各单位管辖地段的设在各单位管辖地段的分界点处，白底黑字，两侧分界点处，白底黑字，两侧标明所向的单位名称，如图标明所向的单位名称，如图4 4－－2929所示图图4 4－－29 29 管界标管界标9/2/202493 复习思考题复习思考题1 1．铁路线路在空间的位置是如何表示的．铁路线路在空间的位置是如何表示的? ?何谓线路平面何谓线路平面? ?何谓何谓线路纵断面线路纵断面? ?2 2．线路平面组成要素有哪些．线路平面组成要素有哪些? ?单位曲线附加阻力如何确定单位曲线附加阻力如何确定? ?3 3．何谓缓和曲线．何谓缓和曲线? ?缓和曲线的特征和作用是什么缓和曲线的特征和作用是什么? ?4 4．相邻曲线间为什么要设置夹直线．相邻曲线间为什么要设置夹直线? ?夹直线最短长度是如何夹直线最短长度是如何规定的规定的? ?5 5．小半径曲线对铁路运营工作有何不利影响．小半径曲线对铁路运营工作有何不利影响? ?6 6．线路纵断面有哪些组成要素．线路纵断面有哪些组成要素? ?7 7．何谓坡道的坡度．何谓坡道的坡度? ?9/2/202494 。