目 录第一章闭塞制式……………………………………1第一节站间闭塞…………………………………1第二节 自动闭塞…………………………………2一、传统的自动闭塞………………………………2二、装备列车运行控制设备的自动闭塞…………5第三节 与闭塞制式对应的信号显示制式…一…9第二章 列控系统的速度控制模式…………………11第一节分级速度控制……………………………12一、阶梯式分级速度控制…………………………12二、曲线式分级速度控制…………………………14第二节 目标距离一速度控制……………………15第三节控制模式的比较…………………………17第三章列控系统的构成与功能……………………18第一节列控系统的构成…………………………18第二节列控系统的应用等级……………………20一、ETCS 应用等级………………………………20二、CTCS 应用等级………………………………24三、CTCS 应用等级划分的特点…………………28第三节典型的列控系统…………………………30一、法国 U／T 系统………………………………30二、日本 ATC 系统………………………………32三、德国 LZB 系统………………………………33四、欧洲 ETCS 系统………………………………33五、信息传输媒介…………………………………34第四节列控系统的主要功能……………………35一、基本功能………………………………………35二、其他安全功能…………………………………36三、其他功能………………………………………37第五节 ETCS2 级的构成与功能…………………37一、系统描述………………………………………37二、地面控制系统的构成…………………………38三、地面设备的主要功能…………………………40四、车载子系统……………………………………4l五、车地信息传输系统 GSM-R…………………44第六节 采用虚拟闭塞方式的列控系统…………46一、虚拟闭塞方式…………………………………47二、ITCS 的系统构成与功能……………………48三、主要设备构成及功能 ………………………49第四章 CTCS2 列控系统……………………………52第一节 CTCS2 列控系统简介……………………52一、概 述………………………………………52二、系统总体构成…………………………………53三、控制模式………………………………………56四、轨道电路连续式信息传输……………………58五、地面应答器配置原则…………………………59第二节 CTCS2 列控系统的主要设备……………62一、主体机车信号的地面设备……………………62二、欧标应答器……………………………………7u三、列控中心………………………………………72第五章 CTCS2 的自动闭塞设计……………………74第一节安全距离的分析…………………………74一、影响安全距离长度的因素……………………74二、国外经验………………………………………76三、我国铁路拟采取的方式………………………79四、接车安全防护的分析…………………………81第二节关于安全线………………………………83第三节 准移动自动闭塞的设计…………………84一、固定闭塞………………………………………84二、准移动闭塞……………………………………9u第四节信号机设置与显示………………………93第六章 中国城轨交通的列控系统…………………95第一节城轨交通的列控系统概述………………95第二节城轨交通 ATC 系统分类…………………96一、固定闭塞方式…………………………………％二、准移动闭塞方式………………………………98三、移动闭塞方式………………………………100第三节城轨交通 ATC 系统国内外应用状况…101第四节移动闭塞概述……………………………103一、移动闭塞的概念……………………………103二、移动闭塞系统的特点………………………105三、移动闭塞 ATC 系统的构成…………………106四、移动闭塞的车地信息传输方式……………107五、移动闭塞的列车定位技术…………………108．4 ． 闭塞与列控概论后第五节 国内第一个开通的移动闭塞系统………112一、系统原理及组成……………………………112二、子系统的组成………………………………114第一章闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类 ‘第一节站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间按技术手段和闭塞方法又可分为：闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞《铁路技术管理规程》把闭塞作为一种最终的备用闭塞路签和路牌闭塞在我国已经淘汰半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法其特征为：(1)站间或所间只准走行一列列车；(2)人工办理闭塞手续；(3)人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法其特征为：（1）有区间占用检查设备；（2）站间或所间区间只准走行一列列车；（3）办理发车进路时自动办理闭塞手续；（4）自动确认列车到达和自动恢复闭塞第一章 闭塞制式 ·3 动闭塞一般以地面信号为主，适用于列车最高运行速度在 160 km／h 及以下的区段，可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞三显亲自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。
其特征为：通过信号机具有三种显示；能预告列车前方两个闭塞分区状态；分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞其特征为：通过信号机具有四种显示；能预告列车前方三个闭塞分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离 、多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主，但客货混运的低速列车仍以地面信号为主《铁路信号名词述语》中，三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞；四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞把通过信号机具有的显示数目作为自动闭塞制式的特征，在以地面信号机作为主体信号，且机车信号显示与地面信号机显示相符的情况下，这样的表述是比较简单和容易理解的但实际上作为自动闭塞的制式，地面通过信号机具有的显示数目，只是其表征之一，并非唯一特征(1)有区间占用检查设备；(2)站间或所间区间只准走行一列列车；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续；(4)自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第二节自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法其特征为：(1)把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；(2)站间能实现列车追踪；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭寨一、传统的自动闭塞传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的传统的自动闭塞通常就称自动闭塞我国传统的自动闭塞一般以地面信号为主，适用于列车最高运行速度在 160 km／h 及以下的区段，可分为：三显示自动闭塞、四昂示自动闭塞、多信息自动闭塞三显亲自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞其特，征为：通过信号机具有三种显示；能预告列车前方两个闭孝分区状态；分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规．定速度到零的制动距离。
四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞其特，伍为：通过信号机具有四种显示；能预告列车前方三个闭孝分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离 、多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显不及以上自动闭塞的统称多于四显示时，往往地面通芦信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主，但客馈混运的低速列车仍以地面信号为主…《铁路信号名词述语》中，三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状暴的自动闭塞；四显示自动闭塞就是通过信号机具有．四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞把通过信号机具有的显示数目作为自动闭塞制式紫孽征，在以地面信号机作为主体信号，且机车信号显示与地面信号机显示相符的情况下，这样的表述是比较简单和容易理解的但实际上作为自动闭塞的制式，地面通过信号机具有的显示数目，只是其表征之一，并非唯一特征和标识往往由于地面通过信号机显示数目不足或增加显示数目有困难、造价高等原因，而以机车信号显示(甚至用速度显示方式)来代替或补充，这样地面通过信号机具有的显示数目就不能作为识别自动闭塞制式的主要标识了。
三显示自动闭塞中，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动四显示自动闭塞中，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车实际中往往有简化的情况，例如有这样的设计方案：基本速度等级分为三级：160～115～0 km／h；两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度到零的制动距离；为了少改动设备，地面通过信号机保留三显示，没有绿黄灯作为警惕信号，但机车信号的绿灯分 L 与L ，在见黄灯前第一架显示绿灯的信号机接近区段机车信号显示Ll机车信号 L，实际上就是警惕信号，只是地面信号省了一个警惕信号这种自动闭塞制式究竟是三显示还是四显示，假若把符合三大特征的称为典型的标准型四显示自动闭塞，那么这种自动闭塞制式可称为简化的非标准型四显示自动闭塞，因为它除了地面信号省了一个警惕信号外，其他四显示自动闭塞的基本特征它都有二、装备列车运行控制设备的自动闭塞列车运行自动控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，当然还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞之所以称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有人仍把它归入固定闭塞，准移动闭塞的名称在铁路上较少提，在城轨交通中常用，本书分三类讲述1．固定闭塞列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭。