《 合作经济与科技》2 0 0 8年8月号下( 总第3 5 1期)C O - O P E R A T I V EE C O N O M Y&S C I E N C E20 0 7年 1 0月， 深圳市物价局发布 《关于降低公交大巴票价的通知》 ，《通知》中明确规定 “为了实施公交优先战略， 减轻市民出行负担， 更好满足民生需求， 市政府决定自 2 0 0 7 年1 2 月 1 日起， 降低公交大巴票价一、 深圳有关公交降价政策的背景任何公共政策的选择及其作用的发挥， 都有其客观现实需要的可能的政策环境 此次深圳公共交通开始实施的降价政策， 也有其深刻的政策背景 （1 ） 现行票价未能完全体现公益性；（2 ） 换乘系数较低， 换乘出行成本较高；（3 ）深圳通未能通深圳；（4 ）分段线路票价不尽科学合理二、 降价政策方案的制订(一) 公交票价降价方案包含的内容包括两部分： 即降低票价和换乘优惠共同实施降低票价有三种选择：一是降低公交基准价； 二是通过使用 “深圳通” 卡降低公交票价； 三是通过优化票价结构降低分段收费线路票价 不论选择哪一种降低票价方案， 换乘优惠都是共同实施的二) 降价方案的制订遵循的三个原则。
首先是体现优先发展公交战略、 提高城市公交效率原则； 其次是兼顾市民承受力、 企业可持续发展和政府公共财政适当补贴的原则； 再次则是考虑可操作性原则三) 降价政策的基础深圳此次降低公交票价是贯彻以人为本的科学发展观的重要体现， 是落实优先发展公交战略的重要举措政府应该在成本核算的基础上， 兼顾市民、 企业和政府的承受能力， 在现有的油价补贴和公益性补贴基础上制定相应的票价补贴机制四) 降价政策的主要措施1 、 全程不足 2 8 公里 （含 2 8公里） 的公交大巴线路 （下称线路） 的票价实行一票制， 全程超过 2 8 公里的线路的票价实行分段票制2 、 一票制线路票价标准： （1 ） 全程不足 1 1公里 （含 1 1 公里） 线路的票价为： 非空调大巴 1元/ 人次， 空调大巴 2 元/ 人次 （2 ） 全程超过 1 1公里不足 1 8 公里 （含 1 8 公里） 线路的票价为：非空调大巴 1 . 5元/ 人次，空调大巴 2 . 5元/ 人次 （3 ） 全程超过 1 8 公里不足 2 8 公里 （含 2 8公里） 线路的票价为： 非空调大巴 2元/ 人次，空调大巴 3 元/ 人次3 、 分段票制线路票价标准： （1 ） 非空调大巴票价为： 起步价 1 元， 乘坐 8 公里， 后每乘坐3 . 5 公里递增 0 . 5 元。
（2 ）空调大巴票价为： 起步价 2 元， 乘坐 1 1 公里， 后每乘坐 2 . 5 公里递增 0 . 5 元 （3 ） 票价上限为： 非空调大巴 7 元/ 人次， 空调大巴 1 0 元/ 人次 （4 ） 实行 “深圳通” 刷卡优惠使用 “深圳通” 乘坐任一线路， 乘客享受票价优惠： 票价 3 元以下 （含 3 元） 部分 8 折优惠， 3 元以上 6 元以下 （含 6元） 部分 7 . 5折优惠， 6 元以上部分 6 . 5 折优惠 （5 ） 实行换乘优惠使用 “深圳通” 的乘客， 在刷卡 5 分钟后到 9 0 分钟内， 在不同的公交线路间、 在公交线路与地铁间、 在地铁与公交线路间换乘， 在刷卡优惠的基础上，给予 0 . 4元/ 人次的换乘优惠三、 降价政策的执行1 、 一票制线路从一开始就基本执行到位；2 、开始阶段特区外大部分公交线路没有执行新的票价；3 、 分段制线路经出现 “不降反升” ， 司乘人员集体罢工等情况；4 、对于政策执行以来检查到的价格违法（规） 公交企业及线路， 相关部门对其进行了通报批评， 并按照法定程序， 做出了进一步处理；5 、 按照 “就低不就高” 原则重新核定票价，票价政策已基本执行到位。
四、 降价政策评估(一) 政府预期效果1、 降价政策方向： 实现缩小收费单元、 降低人公里票价基准数、 换乘优惠、 递远递减票价、 特区内外定价一体化等2、 预测降价幅度： 单一票制： 优惠 2 0 %；3 ～6 元区间：优惠 2 5 %； 6 元以上区间：优惠3 5 %； 使用深圳通： 优惠最小可达 2 0 %， 最大超过 7 4 %；此次降价的一大特点是优化票价结构， 不仅体现了分段票价 “递远递减” ， 而且设定了最高限价， 冷巴票价上限为 1 0 元／人次，普巴 7 元／人次 将大幅度降低长距离出行的费用二) 实际执行中存在的问题及原因 1 、 新票价方案的太过复杂， 缺乏操作性降价政策出台到政策执行只有两个月时间， 培训时间投入不够， 司乘人员难以掌握计价方法2 、 部分深圳公交降价政策分析□文/甘璐王雪经济/产业占全市生产总值的 5 5 %左右2 0 0 5 年济源地区生产总值 1 4 4 . 3 3亿元，增长1 8 . 5 %， 经济总量虽然全省排名第十八位，但人均生产总值达到 2 1 ， 8 6 3 元， 在 1 8 个省辖市中仅次于省会郑州，名列全省第二； 同时， 地区生产总值、 规模以上工业增加值、 规模以上工业产品销售收入、 社会消费品零售总额四项经济指标增幅居全省第一位。
财政一般预算收入、 对外贸易出口总额、 实际利用外商直接投资、 规模以上工业企业实现利润四项指标总量已不同程度超过部分省辖市； 技术市场交易额占 G D P比重达到 0 . 3 8 %， 仅次于郑州济源在技术创新投入能力因子上排在第二位， 配置能力因子和产出能力因子上排在第五位， 支撑能力因子和管理能力因子上排在第十八位， 城市技术创新能力综合得分位居全省第八位， 比经济总量排名靠前十个名次南阳 2 0 0 5年实现地区生产总值1 ， 0 5 3 . 4 3 亿元，经济总量位居全省第三位； 人均 G D P为 9 ， 8 2 6 元， 位居全省第十三位 南阳在技术创新产出能力因子上排在第一位， 管理能力因子和配置能力因子上排在第八位， 投入能力因子上排在第十一位，支撑能力因子上排在第十七位， 城市技术创新能力综合得分位居全省第十位， 比经济总量排名落后七个名次， 这主要因为该市在技术创新支撑能力上较弱所致■4 6《 合作经济与科技》2 0 0 8年8月号下( 总第3 5 1期)C O - O P E R A T I V EE C O N O M Y&S C I E N C E公交线路拒绝执行新票价。
部分企业为了自己的利益， 不顾政府政策和人民利益3 、 部分线路出现 “不降反升” 情况其一， 由于部分线段竞争激烈且特区外实行政府指导价， 使得这些线段先前的定价已存在 3 0 %以上的优惠 （以牺牲安全性、 舒适性等指标， 或通过其他非竞争线段补足为代价来获取的） ，使这部分线段表现为涨价； 其二， 原票价是按区间来计算票价的，存在同距同站不同价的不合理现象存在新票价按站与站之间的公里数和基准价计算，也使某些线路表现为涨价 4 、 深圳通企业对公交降价在服务上和技术上存在问题 5 、 时间仓促， 物价、 交通等政府各部门在内， 普遍对此次公交降价的复杂性认识不足， 在准备工作上存在不到位的情况6 、 财政补贴政策尚未出台造成企业对实行新票价的顾虑， 给新票价的执行带来障碍五、 降价政策受阻原因分析城市公共交通是对国民经济和社会发展具有全局性、 先导性影响的基础产业， 是与城市人民生活和生产密切相关的重要行业， 是国家在基本建设领域中重点支持和优先发展的基础产业之一随着改革开放的不断深入以及城市公共交通的自身发展， 深圳已初步形成大中小型公共汽车、 出租车、 轿车、 摩托车、 人力车混营的全天候、 交叉、 立体的城市公共交通运输局面，一个以市场经济模式运行的城市公共交通新格局已呈现在我们的面前， 并已经产生出激烈的客运市场竞争效应。
但是， 在改革的进程中，随着客运市场的全面开放， 深圳公共交通出现了许多复杂的矛盾和难以解决的新问题 主要原因是原有的经济利益关系被触动或被调整，新的经济利益关系的合理格局又不可能一下子形成， 引起了参加城市公共交通运输各方各种利害关系的摩擦和矛盾 主要表现在以下几个方面： 一是国有公交企业担负着城市公共交通的主要运输任务， 体现着政府的行为， 政府要求以社会整体效益为主， 发挥客运主渠道作用， 准时准点， 按点运行， 讲求社会效益， 价格受限、 高成本低营收， 亏损经营、 企业负担过重， 连维持简单的再生产都十分困难， 企业自身的建设和发展完全靠政府的财政拨款来解决二是参加城市公共交通客运的个体、 集体和企事业单位追求的只是城市公共交通客运市场上的经济效益， 抢高峰、 挤站、 压点、 争客，有钱赚就开， 没钱赚就停， 随意性大， 不需要承担城市公共交通客运中的任何责任， 低成本高营收， 形成丰厚的客运利润这种现象严重违背了价值规律， 造成参加城市公共交通各方所共有的利润没有在各方平均分配， 形成了非常规性流动， 高资源投入的低收入， 低资源投入的高收入， 国有公交利益严重受损， 个体、 集体利益过分丰厚。
三是政府没有从战略层次指导全市的公交建设 没有直接行使政府调控权利的专职机构， 宏观上调控不起来深圳成立的客运管理处， 行使的只是部分管理权， 达不到宏观调控的目的 政府宏观调控的手段之一就是经济手段， 公交票价的降低是利用经济杠杆来实施公交优先的必然选择 四是公交优先政策没有纳入法制化轨道在一个法制化的国家， 任何政策应该 “有法可依， 有法必依” ， 任何政策的实施都应遵循 “依法治国” 在 “有法可依” 的情况下， 政策的具体执行才能做到 “执法必严， 违法必究” 五是经营思路不对未能从城市的建设发展和社会整体效益的需要去对待城市公共交通， 而是采用了头痛医头， 脚痛医脚， 任其自由发展式的经营行为六、 政策建议(一) 政策方向此次深圳公交降价政策，是在优先发展公共交通战略迈出的第一步， 也是优先发展公交战略的必然选择毫无疑问，深圳此次公交票价的普降， 只是公共政策前行的一小步，“让利于民” 在更大范围和程度上的实现， 还有赖于改革的持续深入笔者认为， 要发展健全公交优先发展城市公共交通政策， 要建立城市公共交通的宏观调控体系也就是既要“治标” （降价等具体政策） ， 又要 “治本”（宏观调控） 。
建立城市公共交通的宏观调控体系， 就是要使城市公共交通在政府的宏观调控下， 运用好经济政策、 经济法规、 计划指导和必要的行政管理， 引导城市公共交通客运市场健康发展1 、把城市公共交通作为城市建设和发展的配套工程纳入城市的规划范畴，归口管理成立行使政府职能的城市公共交通管理机构，对城市公共交通行使统一的规划权、管理权、调度权， 建立起真正的宏观调控体系2 、 解决客运资源的合理配置问题 按照城市的建设规划和城市公共交通发展规划， 要排好客运线网、 接线网和客流量， 配置好运输工具， 形成合理的城市公共交通运输体系3 、 按照城市建设发展、 社会整体效益， 市民的平均经济承受能力提取建设资金和制定出合理的价格体系 免去有关部门现行收取的参加城市公共交通客运各方一切费用， 改由城市公共交通管理机构统一收取城市公共交通管理费、 城市道路使用保养费、 城市公共交通场站建设费， 避免多头管理4 、规划出城市公共交通车辆社会专用调度停车场， 搞好基本建设， 逐步形成带有闭路电视监控系统的现代城市公共交通通讯网络这个宏观调控体系建立以后， 城市公共交通就能基本上按市场经济的要求 自觉地按价值规律运行， 形成合理的公共交通客运体系和分配形式， 不仅可以解决政府每年给国有公交巨额的财政补贴问题、场站建设资金等问题。
而且城市公共交通在这个宏观调控体系的调控下， 就能随城市的建设而得到建设， 随城市的发展而得到发展二) 具体措施1 、 深圳市政府要加强贯彻落实 《关于降低公交大巴票价的通知》 ，使降价政策的执行。