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1、中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥 32 米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所中国铁道科学研究院铁道建筑研究所 2014 年年 6 月月 目目 录录 一、工程概况1 二、试验目的与内容1 三、试验依据1 四、试验方案2 4.1 孔道选择 2 4.2 试验布置 2 4.3 测试过程及内容 4 五、试验结果4 六、结论与建议7 1 一、工程概况一、工程概况 菜子坪特大桥中心里程 DgK 100+895.79，全长 1033.6m。桥位 处设新场街车站，桥梁设计为车站四线+大机线两道。、3 线
2、孔跨 形式为 4-32m 单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m 双线简 支箱梁+4-32m 单变双连续箱梁；、4 线孔跨形式为 4-32m 单变双 连续箱梁+2-24m+18-32m 双线简支箱梁+1-32m+1-24m 三线简支箱 梁+6-32m 单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为 3-32m 单线连续箱梁 +7-32m 双线简支箱梁+2-32m 连续梁+1-32m 双线梁+2-32m 单线梁。 上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁，其中 32m 简支双线梁 47 孔，24m 简支双线梁 5 孔，32m 和 24m 简支三线梁各 1 孔，32m 单 线梁 5 孔，4-
3、32m 单变双连续梁 3 联，2-32m 双线连续梁 1 联，6- 32m 单变三连续梁 1 联。现浇梁总工期 250 天。 二、试验目的与内容二、试验目的与内容 为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程 的张拉力，确保梁体施工质量,进行现场孔道摩阻试验。主要测试孔 道摩阻系数 及偏差系数 k，并与相关设计值进行了比较和分析。 三、试验依据三、试验依据 1.铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 （TB10002.3-2005） 2.铁路桥涵施工规范（TB 10203-2002） 3.铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1-2005） 4.无碴轨道后张法施工预应力砼简支箱
4、梁相关设计文件 四、试验方案四、试验方案 4.1 孔道选择 孔道摩阻力导致预应力损失值由下式求得 n )( 1 kx kn e 式中张拉控制应力（MPa） ； n 弯曲孔道端部切线夹角（rad） ； 直线段孔道长度（m） ；x 孔道摩阻系数和孔道偏差系数。k, 结合实际施工进展情况，对、4 线 15#-16#墩 2 号梁选取 N2、N4、N6、N8、孔道进行测试，根据现场采集的数据和施工图 纸利用最小二乘法计算求得 值和值。k 4.2 试验布置 3 图 4.1 孔道摩阻试验布置 4.3 测试过程及内容 试验时采用的张拉设备与实际工作施工时相同，压力传感器为 4000KN 穿心式压力传感器，钢束
5、伸长量通过钢直尺测量张拉端油 缸长度并减去两端夹片、被动端油缸回缩量来获得。试验分级加载， 每个孔道试验两次。测读内容包括：两端传感器读数、两端油压表 读数、两端油缸外露量、两端夹片外露量。 五、试验结果五、试验结果 图 5.1图 5.8 给出了、4 线 15#-16#墩 2 号梁各试验孔道主动 端张拉力控制值与被动端之间的关系。、4 线 15#-16#墩 2 号梁的 直线段孔道长度 、弯曲孔道端部切线夹角 、/实测回归x)( nk k 值分别见表 5.1。 y = 0.8315x R2 = 0.9916 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 02004006008
6、001000120014001600 主动端（KN） 被动端（KN） 图 5.1 N2 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系 5 y = 0.8133x R2 = 0.9999 0 200 400 600 800 1000 1200 02004006008001000120014001600 主动端（KN） 被动端（KN） 图 5.2 N2 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系 y = 0.835x R2 = 1 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 02004006008001000120014001600 主动端（KN） 被动端（KN） 图 5.3 N4 孔
7、道第一次张拉主动端控制值与被动端关系 y = 0.8236x R2 = 0.9999 0 200 400 600 800 1000 1200 02004006008001000120014001600 主动端（KN） 被动端（KN） 图 5.4 N4 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系 y = 0.8423x R2 = 0.9887 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 02004006008001000120014001600 主动端（KN） 被动端（KN） 图 5.5 N6 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系 y = 0.8235x R2 = 0.986
8、5 0 200 400 600 800 1000 1200 02004006008001000120014001600 主动端（KN） 被动端（KN） 图 5.6 N6 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系 y = 0.8057x R2 = 0.9999 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 02004006008001000120014001600 主动端（KN） 被动端（KN） 图 5.7 N8 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系 7 y = 0.7815x R2 = 0.9965 0 200 400 600 800 1000 1200 020040060
9、08001000120014001600 主动端（KN） 被动端（KN） 图 5.8 N8 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系 表 5.1 、4 线 15#-16#墩 2 号梁孔道摩阻试验结果 /回归值)( nk k 孔道编号 孔道长度 （m）x 弯曲孔道端部夹角 （rad）第一次第二次 N231.6410.17270.83150.8133 N431.6620.17440.83500.8236 N631.6800.17440.84230.8235 N831.6980.17440.80570.7815 依据两次张拉结果，经过线性回归计算整理得到、4 线 15#- 16#墩 2 号梁摩阻系数为：=0.22879，k=0.00269。 六、结论六、结论 根据实测结果，中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥 32 米预 应力混凝土简支箱梁、4 线 15#-16#墩 2 号梁的管道摩阻系数为： =0.22879，k=0.00269。这与所给设计值（=0.23，k=0.0025）基本 吻合。 试验人员：杨树良、李海浪； 数据分析：袁澎涛； 报告编制：袁澎涛； 报告审核：张宇胜。 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所中国铁道科学研究院铁道建筑研究所 2014 年年 6 月月
