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1、航行计划的制定航行计划的制订要考虑两个阶段：1） 大洋和开阔水域；2） 沿岸和江河入海口。 有时这二个阶段要综合考虑。海图（CHARTS） 首先，抽取本航次所要使用的海图，并按使用顺序排列。抽取海图时还要考虑航行临近区域的相关海图（包括大比例尺海图）、航线经过的沿岸港口图，抽取这些海图的目的主要是由于它们所提供的信息，在实际航行中可作为参考。确保所有海图及航海出版物改正至最近一期的航海通告和航行警告，在航行过程中，还要根据通过各种渠道所获得的信息，对海图及航海出版物进行改正。航行计划在开航后也要根据实际情况不断改正、完善。禁航区域（NO-GO AREA） 沿岸及江河入海口的海图应仔细地检查，所
2、有航行中船舶不能驶入的区域，要用明显的线条或交叉阴影线认真标明；应注意，不要因标绘明显的线条或交叉阴影线而掩盖航标或其它重要物标；这些区域可认为是禁航区域。禁航区域还应包括，在潮差不大的水域内，海图标注的水深小于船舶吃水的所有水域。 在受潮汐变化影响较大的受限水域，禁航区域要根据航经该区域的时间予以设定。首先，将海图上小于船舶吃水的危险区域及危险物标明，并在其外留有一定的安全余量，这些区域都是禁航区域。航行中，知道了实际通过时间，这些禁航区域可不断更改。（图1所标明的为船舶吃水9.1米时的禁航区域，大约为10米等深线，不考虑潮高。）安全余量（MARGINS OF SAFETY） 在海图上绘制航
3、线以前，应充分考虑距禁航区域的距离。在海图上标绘船位时，该船位是测定船位时驾驶台的实际位置，尤其是大型船舶。有时尽管标出的船位显示船舶在禁航区域以外，但实际上，可能船的某些部位已进入禁航区域内，从而带来灾难。禁航区周围的安全余量应能满足在最坏的情况下，船舶的任何部位都不能进入禁航区。 在决定安全余量时，要考虑以下因素：1 船舶尺度；2 所用助航系统的准确性；3 潮流因素；4 船舶的操纵特性。必须确定安全余量，以便随时监视船舶安全航行的情况。为实现有效的监测，需要使用一种导航方法，如观察船首物标的方位变化，或使用平行线导航法。 安全余量可显示出允许船舶偏航的距离，了解船舶是否仍处在安全水域内。按
4、照惯例，安全余量的界定要确保船舶始终处在水深大于船舶吃水20%的水域内。只所以强调这一点，就是因为这是一般惯例。在下列情况下，20%的富裕水深要予以增加：1 水深测量的年代久远或不可靠；2 在船舶存在纵向或横向摇摆的情况下；3 在可能出现船尾下座的情况下。安全水域（SAFE WATER） 允许船舶安全偏航的水域可认为是安全水域。安全水域必须界定在安全余量以外。大洋和开阔水域（OCEAN AND OPEN WATERS） 大洋及开阔水域航线，要根据航次评估阶段有关航路的决定，先标绘在小比例尺海图上。大圆航线及恒向线/大圆混合航线，可通过卫星导航计算机或大圆海图计算标绘完成，恒向线航线可直接标绘在
5、墨卡托海图上。全部航线标绘必须符合航次评估阶段所做出的决定。沿岸和江、河入海口水域航线（COASTAL AND ESTUARIAL TRACKS） 沿岸和江、河入海口航线，必须遵循航次评估阶段所作出的决定，先标绘在覆盖大部分岸线的小比例海图上，最好能在包括出发港和目的港的一张海图上标绘，这将取决于港口间的距离及海图所包括的区域，大部分情况下，要使用两张以上海图才能完成此项作业。这些首先标绘的航线就是航行计划的基础，通过这些航线可获得航行距离及航行时间。当离港时间确定后，就可以计算出预计抵达各转向点的时间。 应在航线附近标注出航线的计划航向，实际航行时未必按此航向航行，而是根据当时的各种因素来确
6、定，只是将船舶保持在该航线上。 上述工作完成后，还要将航线标绘在相应的大比例尺海图上，在大比例尺海图上的航线标绘作业必须仔细、认真。 大比例尺海图航线标绘作业完成后，要检验是否存在错误。最好的检验方式是-通过测量一个容易识别物标（此物标必须在这两张图上都能找到）的方位与距离，对两张图上的同一位置进行测定，并确认这一位置在两张图上是重叠的，除通过测定某一物标的方位与距离来确定该点外，还要在这两张图上分别量出该点的经、纬度，加以比较。更换海图（CHART CHANGE） 应在海图上明显地标出使用下一张海图的更换点，注明下一张海图的图号。航线的考虑因素（TRACK CONDSIDERATIONS）
7、就一般常规而言，是不允许船舶为缩短航程，节省时间而驶近危险水域的。尽管如此，在必须接近危险水域时，一定要保证船舶尽可能远离危险物，使船舶始终处在安全水域内，以避免由于机械故障或航行失误而导致发生搁浅事故。危险水域距离的设定（DISTANCE OFF） 要制定一个统一、完善的规则，来确定距危险水域的距离是非常困难的，设定这一距离时，要考虑以下因素：1 船舶吃水与航区水深；2 当时的天气状况；如存在吹向岸线方向的强风、雾天、雨天等情况，则必须增加安全距离。3 潮流、海流的流向及流速；4 船舶通航密度；5 海图资料的测量年代及可靠性；6 可利用的安全水域。以下指导方针会有助于航海人员正确设定航线距危
8、险区域的距离。岸线陡峭、水深变化大 ：最小距岸距离应在1.5 2海里。岸线平缓、水深变化缓慢：航线要确保船底下留有足够的富裕水深。以下为指导性规定：吃水3 6米的船舶 ：航线应在10米等深线以外；吃水6 10米的船舶 ：航线应在20米等深线以外；吃水10米以上的船舶：必须确保留有足够的船底富裕水深，操纵时要特别注意。 尽管留有足够的船底富裕水深，如果船舶的右舷方向存在危险物时，还必须留有足够的安全旋回水域，以保证船舶在实施避碰改变航向时，始终处于安全水域内。相关规定（REGULATIONS）必须遵守船公司和国家的有关航线距岸安全距离的规定。绕航（DEVIATION FROM TRACK） 船舶
9、沿计划航线航行是最为理想的效果，但在一些情况下必须绕航，如需避让其他船舶。尽管如此，绕航时需要注意，防止船舶进入危险水域内，或过分接近安全余量区域。船底富裕水深（UNDERKEEL CLEARANCE） 在某些情况下，船舶需要进入水深较浅的水域，船底的富裕水深将减少。但有一点非常重要，即：船底的富裕水深减少应在航行计划之中，并有明确的标示。在船底富裕水深小于船舶最大吃水10%，或在航次评估阶段批准的富裕水深情况下，驾驶员不仅要对水深情况具有清醒的认识，还要意识到需要降低船速，以减少船舶的尾下座，即减少船舶最大吃水。潮汐窗口（TIDAL WINDOW） 在潮汐影响大的水域，如只有在某一时段潮高达
10、到一定高度才能获得足够的船底富裕水深时，此时段称为潮汐窗口（Tidal Window）。在此时段以外的任何时间内，这一水域都应认为是禁航区域，并要在海图上标明，以便驾驶员清楚船舶是否可以安全通过。潮流/海流流压差（STREAM/CURRENT ALLOWANCE） 在开阔水域航行时，通常是在船舶受潮流或海流影响下偏离计划航线后，才进行流压差修正。远离岸线航行，而且航线附近没有危险物时，这种修正方法是可行的。当计划航线距岸较近时，流压差的设定应在船舶偏离计划航线之前进行。 有关海流的相关信息，流向、流速在海图上都有记载，更详细的资料可在“大洋航路”、“航路图”及“航路指南”中查找。海流的变化与地
11、理位置、季节有关，并受当地气象的影响。 潮汐信息可从海图、潮汐表及潮汐图上获得，更详细的当地信息可以从“航路指南”上获得。潮流根据高潮时间、月相（小潮和大潮）而变化，并受当地气象的影响。 当通过某水域的时间基本确定后，船舶通过该水域时的潮高和潮流情况可计算获得，这样一来，就可以设定相应的流压差，使船舶航行在计划航线上，而后要根据时间和位置的变化及时调整流压差。值班驾驶员要仔细监视船位的变化，及时调整航向，使船舶始终沿计划航线航行。转向及转舵时机（COURSE ALTERNATION & WHEEL-OVER） 在开阔水域或远离岸线的水域，转向时的船位经常与计划航线的转向点重合。但是，在受限水域使用大比例尺海图时，情况就不是这样了。在受限水域内，由于安全余量的要求，船舶在到达转向点前就要转舵，以保证转向后船舶仍航行在计划航线上。 通常转舵点（Wheel-Over Position）的选择，由引航员根据他的判断与其自身经验来决定。转舵点应根据船舶的操纵特性来确定，并明确地标示在海图上。要选择合适的目测或雷达物标作参照物，以便确认船舶是否处在转舵点上。做较大的转向时，最好的参照方式为使用平行线标示或用与新航线平行的方位线标示。当转向角度较小时，可利用正横方位或接近正横方位判断船舶是否处于转向点。
