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1、 硕 士 学 位 论 文 A 航航运运公公司司战战略略风风险险管管理理探探索索 Strategic Risk Management of A Shipping Company 指导教师姓名：指导教师姓名： 专专 业业 名名 称称：会计硕士：会计硕士 (MPACC) 论文提交时间：论文提交时间：2012 年年 月月 论文答辩日期：论文答辩日期：2012 年年 月月 学位授予日期：学位授予日期： 年年 月月 答辩委员会主席答辩委员会主席 评评 阅阅 人人 2012 年年 X 月月 学校编码：学校编码：10384 学号：学号： 分类号分类号 密级密级 UDC 摘 要 美国 2007 年次贷危机引发的
2、国际金融危机无疑是战后最严重 的金融危机，是全球化背景下第一次全球或世界性金融危机。世界 海运市场与美国金融市场高度相关，世界海运市场处于世界经济的 末端。根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导 到海运经济的比例为 1:10。即世界经济增速降低 1%，将引起世界海 运市场 10%的增速放缓。作为世界贸易的最主要载体全球海运 市场受害程度更是灾难性的，海运业一度陷入低谷中。 目前全球经济正在逐渐复苏，海运业由于其自身的特点，虽然 已经走出了最苦难的时刻，但未来三五年将进入后危机时代，全面 复苏仍然任重而道远。各大航运公司纷纷加紧谋求风险抵御措施的 步伐，战略风险管理的理念正逐渐渗透
3、到航运公司的日常运营管理 中。因此，深入研究全面风险管理理论，把全面风险管理理论与航 运企业的战略风险管理实践相结合，是摆在我们面前的紧迫任务。 航运企业应根据企业自身所处的行业特点，从企业整体层面制 定风险管理战略、完善风险管理体系、通过对战略风险识别、战略 风险估计、战略风险驾驭、战略风险监控等一系列活动来防范、规 避企业的战略风险，构建战略风险管理的综合架构，建立战略风险 管理的长效机制，从根本上提升战略风险管理的效率和效果。 A 航运公司的战略风险管理探索 关键字： 航运业；战略风险；风险管理； A 航运公司的战略风险管理探索 1 目录 第一章第一章 绪论绪论 1 1 第一节 选题背景
4、和意义 1 第二节 研究内容与研究思路 6 第三节 研究的创新与不足 7 第二章第二章 战略风险管理的理论基础战略风险管理的理论基础 8 8 第一节 战略风险管理的基本概念 8 第二节 全面风险管理理论概述 .12 第三节 全面风险管理的思路及基本流程 .14 第四节 全面风险评估的基本方法 .17 第三章第三章 A A 航运公司战略风险管理现状航运公司战略风险管理现状2222 第一节 A 航运公司介绍22 第二节 A 航运公司的主要战略风险24 第三节 A 航运公司的战略风险管理现状27 第四章第四章 A A 航运公司战略风险管理的改进航运公司战略风险管理的改进4141 第一节 A 航运公司
5、战略风险管理优势与不足41 第二节 A 航运公司战略风险管理改进建议45 第五章第五章 结论结论 4848 参考文献参考文献 4949 第一章第一章 绪论绪论 第一节第一节 选题背景和意义选题背景和意义 一、论文选题的背景一、论文选题的背景 2007 年 4 月爆发的美国次贷危机引发了二战后最严重的国际金融危机， 这也是全球化背景下第一次全球性或世界性金融危机。首先，随着美国次贷 危机对外扩散及其程度的不断加深，世界贸易量出现加速下降的态势。其次， 美国次贷危机引发的国际金融危机是在虚拟经济空前发展、国际资本流动日 益频繁条件下的金融危机，对金融体系尤其是股票市场的冲击超过了 1929 年大危
6、机。 世界海运市场与美国金融市场高度相关，世界海运市场处于世界经济的 末端。根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到海运经 济的比例为 1:10。即世界经济增速降低 1%，将引起世界海运市场 10%的增 速放缓。作为世界贸易的最主要载体全球海运市场受害程度更是灾难性 的。 （一）运价大幅下跌 2008 年 12 月 24 日，波罗的海海运交易所迎来全年最后一个交易日， 当天波罗的海干散货运价指数（BDI）收报 774 点，相比 2007 年同期 9143 点，全年暴跌 92%；BCI（波罗的海海峡型船运价指数）收于 1337 点，相 比 2007 年同期 13603 点，全年暴跌
7、 90%，BPI（波罗的海巴拿马型船运价 指数）收于 558 点，相比 2007 年同期 8277 点，全年暴跌 93%。1 运价指数是反映干散货船市场运价水平变动程度的重要指标，它能够客 观地反映世界干散货船运输市场运价平均涨跌变化的情况和幅度，被称为干 散货船运输市场发展和变化的晴雨表。该指数是目前世界上衡量国际海运情 况的权威指数，运价指数出现大幅下跌，说明各国经济情况恶化，国际间的 贸易大幅减少。 1http:/ A 航运公司的战略风险管理探索 3 数据来源：http:/ (二) 干散货运市场的商品需求萎缩 金融危机对干散货市场的影响呈现这样一种传导特点：金融链信用链 贸易链海运链。金
8、融危机导致信用危机加剧，市场流动性急剧恶化，银行信 贷冻结，世界著名投资银行破产或被政府接管，资金供应链断裂，对市场心理 造成极大冲击。由于信心匮乏，国际贸易的传统支付方式信用证开立受阻， 造成全球年约 14 万亿美元国际贸易无法正常进行，海运贸易大受影响，货运几 乎停滞。这一特点也在集装箱市场和油船市场有所体现，但由于干散货市场行 业壁垒相对较小，集约化程度较低，由众多分散的大小不等船公司构成，所以 金融危机对干散货市场的影响尤其严重。 作为干散货运市场最主要的商品，铁矿石市场的不景气将直接导致航运需 求的滑坡。2008 年 10 月，中国的铁矿石需求量呈现直线下降，主要原因是钢 铁产能的急
9、速下滑。2008 年 9 月 30 日，与中国相关航线的铁矿石运价如下： 巴西至中国 33.5 美元/吨，较上月下降 36.5 美元，降幅为 52%；澳大利亚至中 国 11.6 美元/吨，较上月下降 15.4 美元，降幅为 57%。1 (三) 船舶市场租金跌破经营底线 2008 年上半年，国际干散货即期租船和期租租船的费率均创干散货运输有 史以来的“天价” 。而进入下半年，随着全球金融危机的愈演愈烈，导致即期市 场日租金大幅下滑，至 11 月末，海岬型船和巴拿马型船先后击破经营底线，其 平均日租金分别为 0.25 万美元和 0.52 万美元。2 1金融危机对航运业的影响分析 J. 中国投资咨询
10、网. 2008-12-29 2国际干散货市场评述（2008.11.28）http:/ (四) 集装箱市场深受影响 相对于干散货海运市场，国际集装箱运输受美国金融危机严重程度要稍小 点，但却是集装箱运输史上最困难的时期。需求市场“旺季不旺”已成定局，供 给增速不断加快令船东倍感压力，运价市场在混沌和迷茫中振荡下行趋向日趋 明显。 2008 年 9 月份欧美市场货源出现负增长，多数船公司的舱位利用率仅 维持在 90%左右，美西线平均舱位利用率甚至降至 85%。1 (五) 港口码头业陷入低迷 港口与海运市场密切相关，当船舶货源减少或增速放缓时，港口会陷入“无 米之炊“的困境，各大港口纷纷加入货源抢夺
11、战中，全国乃至全世界港口都出现 增速明显放缓现象，2008 年，深圳港集装箱吞吐量增幅仅 1.5%，香港港增幅仅 1%，为 2420 万 TEU，增幅为近 10 年来最低。与上海港一样，新加坡港也没有 突破 3000 万 TEU 大关，为 2990 万 TEU，增幅为 7.3%。2 （六）造船市场前景欠佳 海运市场的低迷已经开始影响造船市场，2008 年以来数据显示，10 月创新 签订单新低，同比下跌 90%，新船订单锐减，船东弃船潮起。在纽约上市的 Genco 海运公司宣布放弃 5300 万美元的押金，以支付解除订购 6 艘新货轮合同 的罚金；在伦敦上市的 Hellenic Carriers
12、 海运公司也表示，要用 697 万美元的抵 押金作为罚金，并另外支付 100 万美元，以解除 7 月份签订的一艘散装货轮价 值 6970 万美元的合同。3 （七）全球海运业融资困难 在全球金融风暴的袭击下，大幅下跌的不仅是运价，资金链面临的压力使 得规模稍小的海运公司正面临生存考验。作为一个高度资本密集型的行业，海 运业的蓬勃发展除归功于全球贸易的飞速增长外，多年来充斥于全球市场的大 量廉价资本也是成就海运业盛宴不可或缺的因素。伴随全球信贷市场降至冰点， 支撑海运业的融资渠道也纷纷亮起红灯，资本稀缺成为新的关键词。2008 年 10 月来全球在建船只中，至少有四分之一面临融资困难，涉及金额约
13、5000 亿美元， 而已预订的 2000 多只干散货船中，绝大部分都无法获得或实现融资。由于全球 1中国远洋航务 J. 2008 年第 10 期 2全球金融危机对国际航运业的影响J.中国投资咨询网. 2009-08-21 3船东弃船潮起 J. 国际船舶网. 2008-11-17 A 航运公司的战略风险管理探索 5 贸易 90%使用信用支付，1信贷危机对于外贸出口来说无疑是致命打击，同时更 扼住了海运企业的咽喉。 二、论文选题的意义 国际金融危机并不能阻挡经济全球化的步伐，作为全球贸易的体温计，海 洋运输由于具有运量大、成本低、能耗省、利用天然水域等优点，使其在交通 运输中有着特殊的重要地位和作
14、用，它是将世界各国经济联系起来的纽带，实 现着国际贸易的百分之九十 2，具有非常重要的战略作用。这种作用表现在：国 际海运能通过商品跨国流动的“空间效应” ，实现和提高商品的使用价值和经济 价值；能通过商品及时进入市场的“时间效应” ，改善本国商品和企业在国内外 市场上的竞争能力；能通过流通环节促进生产和消费活动的“联合效应” ，形成 跨国跨地区的国际大生产机制，产生重大的比较效益；能通过及时运出多余物 资和及时运进短期物资的“平衡效应” ，调整和平稳物价，并逐步缩小国家之间 和地区之间的经济差距；能通过其自身的发展的“牵动效应” ，刺激和促进本国 造船、机电、钢铁、电子仪表和高新技术等各种产
15、业的发展。因此，国际海运 仍然是发展国民经济的基础产业之一，是跨国企业进行全球资源布局的首选运 输方式。 普林斯顿大学诺曼R奥古斯丁教授说过，每一次危机的本身既包含导致失 败的根源，也孕育着成功的种子，而英国危机管理专家迈克尔里杰斯特告诉我 们，预防是解决危机的最好方法。危机管理的目标不仅仅是使企业免遭损失， 更要在危机中谋求发展、在危急中寻求机遇 3。 金融风暴摧枯拉朽的破坏了世界经济的发展，导致海运经济惨遭重创。同 时，金融风暴也让海运“涅槃重生” ，促使航运企业在危机中寻求新的发展模式。 面对金融危机的冲击，我们是“改变”还是“应变”？“改变”是以一种主动 积极的姿态面对危机，能使危机变
16、为转机，它将促进事物的质变，是企业有目 的、有计划的一种进取型策略。航运企业无时无刻不在经历着风险的威胁，这 对航运企业来说既是考验又是机遇。航运企业要想“改变” ，在竞争中占有一席 之地，除了不断的增强自身实力，改善经营管理，提高生产技术，很重要的一 1金融危机对航运业的影响分析 J. 中国投资咨询网. 2008-12-29 2邓友来/应伟恒. 论国际航运企业风险规避J.世界海运. 1997 (6)4-6 3奥古斯丁.忏悔录 点是要学会如何在充满风险的海运市场中进行战略风险管理，不断提高控制战 略风险的能力，尽量减少损失，增强盈利能力，获得更多的收益和更广阔的发 展空间。 战略风险管理是一种全面性、综合性的风
