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1、从综合交通枢纽到城市发展战略 以南京高铁南站地区规划为例 东南大学 段进 2010.06.24,近几年,我国加速了国家级大型基础设施的系统化布局与建设,如机场、港口、高速公路网、南水北调和国家高铁与城际铁路网等。 由于科研和实践的工作关系,作者主持参加了“南水北调东线江苏段的建筑环境保护与发展研究”的科研项目,也有幸主持参加了杭州、苏州、常州、南京、淮安、武汉、济南、石家庄、徐州、蚌埠等城市的高铁或城际铁路枢纽地区的规划设计,并为后续的实施作了不同程度的深化设计工作。,通过这些设计、实践和研究的探索,让我们深深地体会到大型综合交通枢纽建设对城市空间发展的重大影响； 体会到当前我国大型综合交通枢
2、纽规划建设与城市发展中存在的矛盾； 也体会到城市规划与设计中重形象轻功能、重微观轻宏观的种种问题。 国家级综合交通枢纽到底给城市的发展带来了什么?,1.区域战略机遇,国家综合交通枢纽布局与区域战略调整 在全球化时代,一个地区或城市在国家交通体系中的地位将决定这一地区的发展前景。因此,我国高铁和城际铁路网与枢纽的布局将影响区域城乡空间的宏观格局与功能体系的发展变化。,根据国务院批准的中长期铁路网规划，从2006年到2010年，中国将总体投资1.25万亿元人民币，新增17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等线，列车时速将达到200公里以上。 其中时速3
3、00公里以上的高铁有5457公里，还有京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等相临大城市之间的城际轨道交通系统。 如此庞大的高铁与城际投资规模，标志着中国高速铁路时代的到来。界时,中国的高速铁路量将远远超过现在的法国、日本和德国。,随着这些网络与枢纽的规划建设,给相关城市带来的最重要影响就是区域环境的变化,城市规划的应对首先应从宏观的视野适时地对城市区域发展战略进行相应的调整。,以南京市为例,随着高铁与城际综合枢纽南站的建设,将会使 这一地区的交通作用具有全国意义。 南京南站是铁道部规划的京沪高铁的5大始发站之一，并将汇集京沪高铁、宁杭铁路、沪汉蓉城际、宁安城际等4条国家与区域铁路干线，形成3场2
4、8条客运线的特大型铁路枢纽。规划近期旅客发送量4413万人/年，远期5822万人/年。京沪高铁将促使南京成为长三角与环渤海两大城市群对接的第一站。并随着横贯东、中、西的沪汉蓉城际铁路的开通，南京作为长三角城市群西端的中心城市将成为长三角与湘鄂赣、成渝都市圈衔接的重要枢纽,是连接南方与北方、东部与中西部的枢纽，成为华东地区重要的综合交通枢纽。,因此,南京未来的区域发展战略: 对上海应更好地接受辐射,及早融入沪宁杭“一小时都市圈”,强化与上海的“同城效应”,积极推进长三角一体化进程。 而对南、北与中西部应发挥华东综合交通枢纽的作用,形成多层次的服务业、提升南京市的创新产业水平，扩大辐射与融合的范围
5、，使得南京不仅仅是长三角区域的西部中心，同时也存为服务于“泛长三角”的区域中心，其潜力将超越现在的城市地位与功能。 对周边地区则努力强化南京都市圈发展的区域服务中心 作用，以宁安城际线和高速长途客运网的设置，强化南京都市圈区域内部交通体系，从而加速都市圈经济一体化进程，提高南京都市圈整体发展的协同性。,随着高铁枢纽的建设,其城市的区域战略地位与作用也都有显著的提升,都应该对城市发展的定位、功能甚至格局进行重新审视，并及时进行城市总体发展的应对规划。 但我们在实践中碰到的问题是国家组织高铁与城际铁路网与枢纽布局时,从宏观的角度考虑了在全国发展大局中该城市的地位与作用，而相关城市本身则不能迅速应对
6、由此带来的城市地位与作用的变化，进行区域战略调整。因此，在城市具体的规划与建设中很难强化和发挥国家大型基础设施建设所带来的正面效应。 这不仅与我们的发展观和认识水平相关,也与我国城乡规划编制程序与体系相关。区域与城市总体规划的修编时效在应对区域重大基础设施环境变化时存在着时间与空间上的矛盾。城市功能、土地使用、空间组织都难做到及时调整。,2.城市结构重组,国家综合交通枢纽选址与城市结构重组 从中观的视野来说,国家级综合交通枢纽具体规划设计与实施的部委多考虑自身的运行规律和价值,而少考虑城市的需求。在整体发展中如何达到这两种价值的平衡，并且应对变化,进行城市结构重组是当前许多城市面临的规划新课题
7、。,对高铁与城际站点的选址来说就是交通枢纽价值与城市功能价值的平衡。 对城市规划来说就是如何充分发挥交通枢纽给城市带来的正面效应进行结构重组。,以南京为例,南京高铁站对于南京整个城市发展来说是一个非常重要的基础设施。因此早在上世纪80年代的时候就进行规划研究，当时总体规划是南线的选址。 但是90年代初按照交通部、省、市的研究协商结论，把这条线改到北面，并在总体规划中给予了控制并指导形成其它相关规划。 十年之后，到2003年，铁道部由于配合西部开发实施沪汉蓉铁路东西通道的需要，从整个铁路运行发展的规律和国家战略的考虑，突然提出回归南线的规划设计方案。并同时把到杭州、武汉、安庆等若干条铁路一并汇集
8、到南站。使南站及城市南部地区的作用与功能发生重大变化。,90年代初比选过程,当时经过经济技术比选，认为南、北线方案均是可行的,90年代初，铁道部开展京沪高速铁路选线，对南京段南线北线做了同深度的技术经济比选。当时的研究结论是：两个方案在技术上都是可行的，主要差别在于工程造价、经济效益、运营条件、各方面意见、分期建设的配合等方面。 铁道部坚持北线方案。 江苏省、南京市坚决要求南线方案。,从1991年开始，江苏省、南京市坚持南线方案。鉴于高速铁路建成后将进一步密切南京上海的联系，从促进高速铁路尽快上马的角度，我市提出了“南北方案之争不宜过多坚持，而从规划上对北线方案提出完善意见为妥”的建议。,当时
9、，南京市认为南线方案具有9大优势：,90年代初比选过程,铁道部决策北线方案，南京市严格按照北线方案进行了规划控制以及相关建设,(1) 城市总体规划结构 根据高速铁路在上元门过江的方案，进行了城市总体规划的布置。,比选后南京市已做的工作,(2) 轨道交通线网规划 以南京站为轨道交通的重要枢纽中心进行了城市轨道交通线网规划。规划通过南京站地区的城市轨道线包括：1号线、3号线和6号环线等3条，是唯一的地铁三线汇集交通枢纽。,比选后南京市已做的工作,(3) 北线方案沿线200米范围内及有关高速铁路设施配套用地的严格控制,自1995年南京市严格控制了北线方案沿线200米范围的用地，并根据铁四院“关于京沪
10、高速铁路与南京境内城市道路立交设计标准的函”(1998年11月)及2001年12月“铁道部转发国家计委、国土资源部关于预留京沪高速铁路建设用地的通知”，以及铁四院“京沪高速铁路南京至上海段初步设计”的要求，严格控制了沿线与高速铁路相交的城市道路、设施的建设标准。至今，沿线未有新的障碍出现。,比选后南京市已做的工作,(4) 具体城市建设中，按照高速铁路北线方案进行了建设，如南京火车站等,比选后南京市已做的工作,沪汉蓉通道 沪汉蓉通道区域GDP总额仅次于京沪沿线，高于京广沿线，铁道部要提前建设沪汉蓉通道。沪汉蓉通道在大胜关附近过江，可以采用成熟的桥梁建设技术，将高速铁路和沪汉蓉铁路协同过江。,南线
11、方案的提出及方案概要引发南线方案的直接原因,提高高速铁路南京段线型标准的需要 上元门方案高速线由于必需考虑进入南京站，其线路选择受到地形及现状建设条件的限制，南京段线路的车速将受到限制。 选择大胜关桥位高速线线型顺畅，没有限制条件，确保车速。,北线,南线,南线方案的提出及方案概要引发南线方案的直接原因,影响,1、尽管南线基本符合城市总体规划，但与现状正在进行的建设和建设意向仍存在若干矛盾,仙林 新市区,沧波门地区,东山 新市区,雨花经济开发区,定坊 工业园,2、与现有的城市交通组织、进出城通道的一定矛盾,影响,京沪高速铁路如采用南线方案，将对浦口、雨花台、江宁等区已经形成的对外交通布局以及在建
12、、拟建及规划建设的对外交通通道项目产生较大的影响。,既有公路 宁合高速公路 江星桥公路（江北西部干线） 宁乌公路 绕城公路二期（板桥汽渡南接线） G205宁芜公路 宁马高速公路 宁丹公路 机场高速公路 G104双龙街段 宁杭公路 沪宁高速公路 G312宁镇公路,影响,在建或近期拟建的公路项目 1)宁淮高速公路 2)规划浦口滨江公路 3)绕越高速公路（公路二环） 东南环 4)宁杭高速公路（二期） 航道 秦淮新河 公路客运主枢纽站 公路主枢纽规划根据北线方案预留了小红山客运主枢纽站。采用南线方案后，原公路主枢纽规划布局应做调整，同时规划的客运南站的建设标准和规模也需要相应提高和扩大。,影响,上述规
13、划预计将耗资数千万。,3、有关规划需要进行调整或重新编制,影响,4、机务等铁路技术配套用地与城市规划矛盾,目前选定的机务段等用地位于牛首祖堂风景区内，与风景区规划有较大矛盾。,牛首祖堂风景区,影响,5、现有南京站地区可能会相对衰落,随着客流重心南移，现南京站地区的城市功能将降低，有可能引发现状南京站地区的衰落以及西站和老浦口站的进一步衰落，需要尽早对策预案。,影响,影响,6、定坊工业园以及沧波门地区（涉及白下、玄武、栖霞、江宁四区）规划已经市基本认定，已有部分招商项目，将因高速铁路采取南线方案而需进行调整。,这个例子说明在我们这个城市化高速发展的时期，很多城市发展的因素不完全来自于城市本身，也
14、不完全是规划设计、管理部门和研究人员能够预见和考虑到的。我们规划的大部分工作其实没有办法离开多种因素交织、各种利益平衡和不同人群协商的背景，这种发展过程中的不确定性跟规划蓝图之间是存在差异的。显然这种变化对城市发展具有重大影响。 这种变化城市规划应该如何应对？,因此,一方面,我们认为应尽量避免这类在规划上没有准备的重大变化。这除了要加强对发展规律的认识，深化工作的深度和细度，加强规划的科学性、预见性和对变化的适应性外，部门之间的协调与价值平衡是非常的重要方面。条块分割,以部门或以地方的利益为重都不可取。,但另一方面,即使如此，规划在长时间内仍没有办法预见所有变比。城市本身就是在不断地变化与应对
15、中发展,这就是城市发展的自组织性。这就要求城市规划能抓住变化给城市带来的机遇，进行城市空间发展应对规划。,南部新中心,从交通瓶颈到发展纽带,城市结构重组 市域层面城市南拓、整合江宁的空间节点,空间集成度 分析 R=3,城市结构重组 中心城区城市科学发展规律的客观趋势,空间量化模型分析表明，中心城区形成“金三角”多中心结构体系是客观存在的必然趋势,河西奥体中心,新街口,南部新中心,空间集成度分析（R=3）,南部中心：北部向苜蓿园一带进行辐射并同老城相连，南部向胜太路一带进行辐射，并同江宁新市区相连,老城中心：新街口+湖南路 河西中心：奥体+龙江 南部中心：南站+机场,城市结构重组 中心城区城市科
16、学发展规律的客观趋势,仙林中心：仙林大道 江宁组团中心,南京中心城区：从单中心向多中心的转化,城市结构重组 南部新中心南京中心城区“金三角”多中心网络化结构的重要支点,3.空间应对策略,综合交通枢纽周边地区的空间发展应对 从城市发展的微观视角出发,高速与城际综合交通枢纽地区的城市功能价值是什么? 应该采取怎样的空间应对策略需要我们进行理论与实践两方面的探索。,火车站地区旧印象的消退 国内一些老火车站地区（尤其是春运等节假日期间）人流量大，人员混杂。站前交通复杂，尤其对步行交通限制较大。整体环境较差,服务质量较低,治安条件不好。活动主体以过往旅客为主，大多数来去匆匆，是城市的 、乱、差地区，除乘火车出行外本城居民较少到火车站地区活动。 现在的火车站地区在功能上由过去相对单纯的对外交通集散地，逐渐演变为城市交通网中的交汇点，与地铁、轻轨、快速公交系统、长途汽车客运、社会与出租车等交通系统的整合和一体化发展，使得火车站地区承载越来越多的城市公共交通与经济服务的功能。在使用上, 实现了旅客的“快进快出”，
