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1、摘 要一、世界造船业发展形势及趋势预测2007年国际造船市场延续2006年的发展势头进一步兴旺，景气度持续走高。各类船舶新船成交价格持续上扬，不断创出历史新高。根据克拉克松研究公司统计，2007年1-9月份世界新船累计成交量达2993艘17840万载重吨，已经突破2006年全年创出的历史最高纪录1.67亿载重吨。预计，2007年全年世界新船成交量应该会超过2 亿载重吨大关，再创历史最高水平；世界造船完工量在8000 万载重吨以上。年底世界船厂的手持订单在4.5 亿载重吨以上。世界造船完工量（万载重吨）资料来源：中国船舶工业行业协会2006 年是造船市场的“油船”年，2007年则是名副其实的“散
2、货船”年。2007年散货船的持续火爆是世界造船量屡超预期的绝对因素。前三季度，世界散货船累计成交1148 艘，成交量1.02 亿载重吨，同比增长257.2，占世界新船总成交量的57.30。散货船兴旺的主要原因有：首先，波罗的海干散货运价指数（BDI）屡创历史新高，目前已经超越10000 点。中国因素贡献了约60的干散货海运量增量。其次，由于船只压港严重、海运运距拉长等因素，实际运力增长远小于名义运力增长。最后，船龄偏高带来的更新需求和巴拿马运河扩建带来的新船型订单显著增加。从2007年中日韩三大造船国发展情况看，中国囊括了大部分散货船订单。全年新接订单超过7000万载重吨，手持订单超过1.3亿
3、载重吨，同比分别增长70%和90%；其中新接订单超过韩国，居世界第一位。但韩国船厂承接合同的船舶复杂度高于中国，如以修正总吨计，中国接单量少于韩国。2007年韩国各大造船企业也奉行积极接单的经营策略，并纷纷上调了接单计划。同时，韩国造船企业仍然以承接高技术、高附加值船舶著称，几乎包揽了全部超大型集装箱船的订单。日本造船企业接单数量远少于中国和韩国，这不仅是受产能所限，也是日本造船业实力下降的表现。本轮从2002年开始的全球造船业兴旺期，主要得益于全球经济的回升、发展中国家经济增长、旧船更新改造等因素。根据全球各大机构对未来全球造船业需求的预测结果，未来十几年内，全球对新船需求仍处于较高水平。造
4、船业行业景气度持续高涨，推动中国造船业迅速崛起。2007年中国的新接订单已超过韩国，居世界第一位。中国造船业具备产业转移客观条件，造船中心转到中国趋势已经明显。同时，当前造船周期明显延长。即使造船周期低谷的出现，我国成为世界造船中心的趋势仍不会改变。在造船成本方面，我国的竞争优势将持续；在高附加值船型方面，我国与日本和韩国差距已经明显缩小，市场份额正逐步扩大，我国已经初步具备抵抗造船周期影响的条件。二、我国造船业发展形势及趋势预测2007年前三季度，我国船舶工业继续保持快速增长，各项经济指标再创历史新高。造船完工达到1203万载重吨，同比增长44%。其中出口船舶977万载重吨，占造船完工量的8
5、1%；新承接船舶订单6434万载重吨，同比增长120%；手持船舶订单12935万载重吨，同比增长111%，其中出口船舶11307万载重吨，占手持订单总量的87%。我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的20.1%、38.7%和29.5%。经初步测算，2007年全年我国造船完工量突破1800万载重吨，新接订单超过7000万载重吨，手持订单超过1.3亿载重吨，同比分别增长25%、70%和90%；其中新接订单超过韩国，居世界第一位。2007年以来，船舶工业发展出现了两个积极的动向，一是骨干船厂赶超提速，我国手持船舶订单进入世界前十强的船厂排名有所提高；二是地方船厂产能快速释放，
6、前三季度，地方造船企业造船产量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的41.7%、50.3%和44.3%。我国造船完工量资料来源：中国船舶工业行业协会虽然我国每年出口大量船舶，但某些高附加值船舶还需要进口。据海关统计，2007年前三季度，我国船舶进口9.4 亿美元，同比增长125.8，超过出口增幅63.8 个百分点。我国生产的船舶大部分用于出口，前三季度我国船舶产品出口金额87.6亿美元，同比增长62，超过2006年全年出口总额。预计我国全年的船舶出口金额在120 亿美元左右。我国船舶产品出口到142个国家和地区，其中出口金额在1000 万美元以上的国家和地区18 个，新加坡、德国和中国
7、香港地区仍然是我国船舶出口的主要市场。总体上看，我国船舶出口量占总产量的比例逐步扩大。截至2007年三季度，出口比重占到了总产量的80%以上。主要船舶出口企业有大连新船重工、大连造船重工、沪东中华、广船国际、中机海川、南通中远川崎、江南造船、上海船厂、福建船舶工业等。2007年，国际造船市场延续2006年的发展势头，各类船舶新船成交价格持续上扬，不断创出历史新高。船价的不断攀升，使得收入的增速，快于成本的增长，2007年11月，船舶行业的销售利润率达到9.74%，是近3年最好水平。预计2008年下半年，船价上涨的趋势有所减缓。受美国次级债的影响，2008年全球经济增长有可能放缓，加之国内宏观调
8、控的效果逐渐显现，进出口有可能缩减，2008年的全球航运景气度将有所下降，这将导致新船的订购量减少，加之全球造船产能的不断提升，竞争将趋于激烈。所以，2008年新船价格不可能一直处于持续上涨的状态。预计，船价的高点可能出现在2008年中期，在下半年开始有所回落。 2008年虽然船舶制造业的供需矛盾会有所缓和，新船价格增长放缓，行业景气度可能达到周期高点，但由于目前造船企业手持订单充足，而且以高价订单为主，2008年造船企业的盈利仍会继续增长。我国民用钢质船舶出口金额资料来源：中国船舶工业行业协会三、行业规模与效益旺盛需求推动了行业的快速发展以及规模的扩张。船舶行业各项规模指标近年来都快速增长。
9、2007年前11月资产增速达到了65.15%，销售收入增速62.31%，利润增速更是达到了135.74%，增幅再创历史新高。2004-2007年行业销售收入和利润增长情况数据来源：国家统计局行业数据整理同时，行业三费的增速低于销售收入增速，尤其是财务费用2005年以来呈下降趋势，2007年前11月更是同比下降了80.94%。管理费用增速保持在20-30%左右，2007年销售费用增速有所提高，但仍低于销售收入增速5.7个百分点。2004-2007年三费增长速度数据来源：国家统计局行业数据整理近年来行业盈利能力保持增长，销售毛利率从2004年的8.42%增长到2007年的14.13%，销售利润率从
10、2.11%增长到9.74%，资产报酬率从1.98%增长到5.04%。盈利能力的提升一方面是由于新船价格的提高，更重要的是我国船舶行业的生产技术、生产效率和管理水平有了较大的进步。随着生产效率和管理水平的不断提高，未来船舶行业的盈利能力仍有进一步提升空间。 除2006年外，船舶行业负债率保持在81%左右，负债率较高。行业亏损面在2005、2006年有所下降，2007年略有反弹，但仍低于2004年3.61个百分点。2007年利息保障倍数大幅提高。整体偿债能力有所增强。2007年船舶行业在销售收入、利润都大幅增长的情况下，营运风险有所积累。应收账款、产成品周转率和流动资产周转率都有所下降，值得关注。
11、2008年船舶制造业的景气度将持续，并可能达到周期高点；同时由于目前造船企业手持订单充足，而且以高价订单为主，2008年造船企业的盈利仍会继续增长。2004-2007年行业效益变化2007年11月2006年2005年2004年盈利能力销售毛利率14.13 11.84 8.75 8.42 销售利润率9.74 6.59 3.87 2.11 资产报酬率5.04 4.66 3.21 1.98 偿债能力负债率81.27 79.59 81.06 81.46 亏损面17.60 14.98 15.27 21.21 利息保障倍数108.16 10.67 5.27 2.58 发展能力应收帐款增长率77.74 23
12、.18 40.20 26.74 利润总额增长率135.74 97.88 119.58 119.86 资产增长率65.15 38.55 20.03 20.90 销售收入增长率62.31 30.07 42.5935.21营运能力应收帐款周转率9.08 11.83 10.83 8.66 产成品周转率23.56 39.04 41.30 36.40 流动资产周转率0.88 1.10 1.07 0.95 数据来源：国家统计局行业数据整理四、我国造船业竞争力格局（一）国际竞争力比较在当前世界造船业的韩、日、中、欧四极格局中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳
13、动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。与日韩相比，我国具有的优势主要体现在劳动力成本低，造船场地资源丰富、容易形成产能优势。同时，我国的劣势也非常明显，如上游配套产业发展滞后、建造高端船舶缺乏竞争力等。韩国造船企业在高附加值船舶建造方面优势显著，预计在未来3-5年内，中国造船企业还无法赶超。高附加值船舶对于造船设计水平、生产周期、质量控制等有较高要求，韩国造船企业信誉良好，使其获得了大量订单。2007年全球所有新增LNG船的订单几乎都由韩国造船企业获得。2011年前，国际船东的高附加值船舶订单大都已经交给日韩
14、的造船企业。长期以来我国船舶制造业发展受到船舶设备本土配套率不高的产业瓶颈制约。目前，我国造船设备本土配套率却不及日韩两强的一半。船舶工业中长期发展规划纲要明确指出，到2010年我国主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60。2007年国家公布的船舶配套业发展“十一五”规划纲要，提出了四大发展目标。首先是产业规模快速扩大。其次是本土生产能力显著提升。第三是自主发展能力明显增强。第四是船舶中间产品和海洋工程装备配套取得进展。2007年9月，船舶配套设备中最具价值的船用自动电站，在松江704研究所试验基地宣告实现国产化，我国造船业的这一困境有望逐步打破。同时，中国船舶工业集团公司也已经把目标指向国
15、内最大的船舶配件生产基地，其正在建设的长兴基地船舶配件份额大约是30亿元。近年来，我国造船业产品结构不断优化升级。我国已逐步改变了以造中、小型船舶为主的局面，使散货船、油船、集装箱船三大船型形成主导系列。其中好望角型散货船和大型油轮的世界市场份额已分别超过40和30。我国在建造船、万标箱集装箱船、大型、自升式钻井平台等新型船舶和海洋工程装备领域也占有一席之地。2007年，我国通过采用专业化的造船模式实施批量化建造，不断缩短船台、船坞和码头周期，许多船企创造了建造周期的新记录。同时，高新技术船舶生产经营也取得了较大突破。14.7 万立方米液化天然气（LNG）船首制船攻克了诸多建造技术难关，生产进度稳步推进；我国迄今为止承造的吨位最大、造价最高、技术最先进的海洋工程30 万吨FPSO也在外高桥造船公司完工交付。（二）国内竞争格局我国造船业基本被中船集团、中船重工集团和地方船厂3大集团垄断。中船集团和中船重工集团目前下属4家上市公司：广船国际、中国船舶和江南重工(为江南造船集团控股子公司)和风帆股份。中船集团公司和中船重工集团公司2007年前三季度造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总
