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1、仓储配销决策案例案例： Bis 公司Bis是一家生產與配銷飲料的公司，目前有兩處生產工廠分別位於Atlanta及 Denver供應全美約個零售據點，目前之配銷系統需要將所有產品於交運至各零售商前先運送至位於Chiago,Dallas,Sacramento三處倉儲中心。Bis於1964年以家族資金成立，70年代開始成長，80年代以十分穩定之速度持續成長，目前Bis有12個股東並由一新指定的CEO經營。飲料業的邊際收益大約為20%，所有產品的每一SKU(Stock Keeping Unit)為$1000，雖有高的獲利率，新的CEO仍對此配銷網路非為十分有效率表示關切，在最近的股東會議中，CEO指出
2、目前之配銷策略為15年前設計且從無修改過，它包括下列步驟：於生產工廠製造與儲存撿貨、裝載及運送至倉庫或配銷中心於倉庫卸貨與儲存撿貨、裝載及運送至零售店因此股東決定去尋求外面協助以修正他們的物流網路，以期修改其配銷網路，因為這是一個龐大的專案，吾人認為寧可多收集資料而不求快，特別是在首要階段，吾人剛剛完成確認約有10000零售商應能直接從製造工廠交運產品，這需依據下列因素：倉庫貨品接收能力儲存能力貨品接收方法商品之廣告推銷需求訂單產生能力教運時間窗口限制目前訂價促銷活動的配套方式現在該是重新設計配銷網路的時候，為達此目的，吾人將零售據點劃分成250區，將產品區分為5大產品族。資料的收集包含下列：
3、1997年每一顧客區之每一產品族之SKU需求每一製造工廠之年生產能量（SKUs）每一倉庫新的及現有的最大能量（SKUs）每一產品族從製造工廠及從倉庫之每一哩運輸成本建立倉庫之設置成本由於在市場上有許多競爭性產品，故對Bis而言，特別關注於顧客服務，雖然並無特定服務水準有關之數字，但CEO堅持維持競爭性的運輸時間不超過48小時，這意謂著倉庫與顧客區之距離不應超過900哩。Bis公司剛好完成一個廣泛的市場研究，此研究顯示市場規模有重大成長，此成長被預估一致性橫跨每一不同區，僅於產品間變化。1998及1999年預估的年成長被提供在下表中：Estimated Yearly Growth：Family
4、1 2 3 4 5 Multiplier 1.07 1.03 1.06 1.05 1.06在兩製造設備的可變生產成本為產品及製造工廠所改變，因為投入之成本與風險，CEO及公司股東反對建立新工廠，然而他們樂意必要時擴大現有工廠產能，他們估計為一產品族增加產能之成本為每100SKU為$2000左右。Bis願意提出下列的問題：被發展的模式能真實表現該公司的物流網路嗎? Bis如何能確認此模式適當?顧客與產品之總和對模式準確性影響為何?應有多少個配銷中心要設立?這些配銷中心應設於何處?如何分配工廠每一產品至各倉庫的生產量?產能應被擴大?在何時?在何處?在本章結束前，我們將建議一種方法去分析這個案例。於
5、本章結束前，你應該了解下列的問題：企業如何發展一個可表現該企業物流網路的模式企業如何能確認此模式適當顧客與產品之總和如何影響此模式的準確性企業如何知道需多少個配銷中心應被設立企業如何知道這些配銷中心應設於何處企業如何分配工廠的每一產品至各配銷中心的生產量企業如何知道是否要?何時要?在何處要去擴大產能2.1 導論物流網路包括供應商、倉庫、配銷中心、零售商及在其設施間流動的生料、在製品與最終產品，在本章中，我們提出某些涉及物流網路設計與型態的問題。物流網路型態或許涉及到工廠、倉庫、配銷中心、零售商等位置之相關問題，如同第一章解釋，這些策略性決策對公司有長期之影響，在隨後的討論，我們集中於下列各項中
6、重要的策略性決定：決定適當的倉庫數量決定每一倉庫的位置決定每一倉庫的大小分配產品於每一倉庫的空間決定顧客從那一倉庫接收貨品我們假設工廠與零售商位置不變，目標在於設計及重新塑造物流網路使得包含生產及採購成本、存貨持有成本、設施成本（倉儲、搬運及固定成本）及運輸成本在不同之服務水準需求下之年度系統成本最小化。另一重要的決定為運輸方式的選擇（即卡車或火車），此策略性決定將於第三章討論。在此情況下，取捨是顯而易見的，增加倉庫數目的典型結果為：因減少平均到顧客的運輸時間所獲得服務水準的改善為防止每一倉庫因不確定的顧客需求而增加安全存量造成存貨成本增加營運及設置成本增加從倉庫到顧客的外部運輸成本降低從供應
7、商或製造商到倉庫的內部運輸成本增加基本上，企業必須在新增倉庫或接近顧客的利益間取得平衡，如此，倉庫位置的決定即為產品配銷之供應鏈是否為一有效管道的決定性因素。以下我們將說明一些與模式最佳化有關的資料收集與成本計算的問題，其中某些資料是依據物流的教科書而來。圖2.1及2.2表示兩個決策支援系統（DDS）的畫面，使用者將可看到最佳化的不同階段，一個表示最佳化前的畫面，第二個表示最佳化的網路。2.2資料收集一個典型的網路型態問題牽涉到大量的資料，這些資料包含下列各項：顧客、零售商、現有倉庫及配銷中心、製造工廠及供應商位置所有產品，包括體積，特殊的運送模式（如冷藏）每一產品顧客之年需求量不同運輸模式的
8、費率倉儲成本（包含人工、存貨搬運費用及固定作業成本）為顧客交運之運送量及頻率訂單處理成本顧客服務需求與目標2.2.1 資料的總和乍看來，上面列舉涉及到模式最佳化的大量資料將令人感到困惑，譬如一個含有10000到個零售商的典型飲料配銷系統，類似情況如WalMart或J.C.Penny在其零售物流網路中流通的不同產品數目數以千計甚至數十萬計，基於此理由，首要步驟即為資料之總和，下列準則被應用去完成此項工作：彼此非常接近的顧客被以網狀網路或其他群組技術總合在一起，所有位於此單一細胞或單一群組的顧客被位於該細胞或群組中心的單一顧客取代，此細胞或群組被視作一個顧客區，應用5碼或3碼之郵遞區號來總合顧客為
9、一非常有效的技巧。如果顧客被依據交運的頻率與服務水準來加上分級，則他們將依此分級來被統合在一起。如此，在同一級別的所有顧客的統計將與其他級別的相互獨立。依據下列因素將產品項目統合為合理數目的產品組配銷型式；所有在相同來源及送到相同顧客的產品被統合在一起產品型式；在許多案例中，不同的產品或許僅僅於產品樣式或型式上變化或包裝型式不同而已，這些產品被總合在一起當然，一個重要的考量為原始的零售商資料被以總合過的資料取代對模式效益的影響。我們可用下列方法來說明這問題：即使存在有技術去應用原始資料來解決物流網路設計問題，但由於以零售商及產品階層來預測顧客需求的能力經常是不足的，故將資料總合或許是有用的，經
10、由資料總合以降低變化性使得需求預測在總合過的水準下更具正確性。不同的研究報告指出大約150到200點的總合資料所導致對總運輸成本之估計誤差不大於1%。在實務上，下列的準則經常被應用於資料之總合：統計需求點為150到200區，如果顧客被依其服務水準或交運頻率來分級，則每級應包含150到200個統計點確認每一區有近似相同數量的總需求，那意謂著每一區或許是不同大小的地理區域將總合過的點置於區域中心將產品總合為20至50產品群組圖2.3表示大約有3220個顧客位於北美，圖2.4表示相同資料應用三碼郵遞區號總合過後只剩217個總合點。2.2.2 運輸費率下一步驟在於建立一個有效的配銷網路設計模式以估算運
11、輸成本，包括卡車、鐵路及其他在內，大多數的運輸費率其主要的特徵為幾乎與距離成線性關係，而非與體積有關。我們在此以內部與外部來區分運輸成本，估算公司所屬卡車的運輸成本是非常簡單，它包含每一卡車的年成本、年哩程數、年運輸量及其有效容量，所有這些資料均能被應用去簡單地算出每一SKU下之每一哩的成本。將外部車隊的運輸費率納入模式中則較複雜，我們在此區分兩種運輸模式：卡車滿載量以TL表示，較少的卡車滿載量以LTL表示，在美國TL運輸業者將美國再分為數個區域，除了某些大州如Florida,New York被再分割為兩區外，幾乎每州均為單獨的一區，這些運輸業者提供給其委託人州到州的價目表，此價目表提供以任何
12、兩州間每一裝載之每哩的費用，譬如，計算從Chicago, Illinois到Boston, Massachusetts的TL費用，首先獲得這組每哩之費用，再乘以Chicago到Boston的距離而得，TL成本架構的一個重要特性為它不是對稱的，即從Illinois運送一個滿載貨車到New York比從New York到Illinois貴WHY?。在LTL運輸業，費率基本上屬於貨運費率三種基本型式之一：即 class, exception及commodity。Class費率是一種標準費率，幾乎適用於所有的產品或商品之運送，他們將每一運送物品分類或分級，如鐵路分級包含31級從400到13，這些均從被
13、廣泛使用的貨運分級制度而得。另一方面，國家車輛運輸分級包含23級，範圍從500到35，在所有案例中愈高的分類/分級則有愈多的相關運輸費用，有許多因素涉及產品特定等級的決定，這些因素包括產品的密度、運輸及處理的難易及損傷理賠義務，一旦分類被建立就必須去確認rate basis number，此數字即為貨物裝載地至目的地之近似距離，由貨物之分類/分級及rate basis number，每百磅的費率就能從運輸價目表求得。其餘兩種運輸費率即exception及commodity為特別的費率，是用於提供價廉費率(exception)或特定商品費率(commodity)，大多數的運輸業者提供其所有的運輸
14、費率基本資料而這些基本資料均被納入決策支援系統中。LTL運輸費率的剖視及卡車運輸業的高度凌亂本質已產生對精細分類工具的需求，南方動力運輸業的完整稽核與分類工具(CZAR)為一被廣泛使用的分類工具之範例，這工具能與各類的價目表及CZAR-Lite一起運作，不像個別運輸業的價目表，CZAR-Lite提供一個經由對地方的、區域的及全國的LTL運輸費率的研究所獲得一個以市場為基礎的價格清單，它提供給運貨者一個合理的價格及避免任何個別運輸業的操縱或市場的成見公然影響運貨者的選擇，因此，CZAR-Lite的費率已經常被用於運貨者、運輸業與第三物流供應者間LTL合約議價的基礎。2.2.3 哩程的估算如同前面
15、所述，從一特定地方運送產品到特定的目的地，其運輸成本是由兩點間的距離產生作用的，因此，我們需要一種工具去估算距離，我們估算距離不是應用街道網路就是用直線距離，尤其是，假如我們想估算a,b兩點距離，我們就需要得到lona及， lonb 即a點的經緯度，同理b點亦同，因此a,b兩點距離哩Dab之計算如下： 69為在美洲大陸每度經度代表之近似哩程數，由於此方程式並未將地球之區度列入考量故僅對短距離之計算準確，為了量測稍長距離及修正地球的區度 ，我們使用美國地理量測所建議的公式： 這些公式產生非常精確的距離計算，然而在兩案例中，公式低估了實際的道路距離，為了修正此誤差，我們再將Dab乘以circuit因子，基本上，大都會區=1.3，在美洲大陸=1.14。應用從先進的地理資訊系統獲得的正確距離是較適當的，然而，這方法基本上使得決策支援系統的運作戲劇性地變慢，且上述近似距離演算技巧對許多應用而言通常已能提供足夠的正確。倉儲成本倉儲與配銷中心的成本包含三個主要成份：處理成本；此成本包含與年度倉庫流通量成比例之人工與公用設施之成本固定成本；為不與流經倉庫之物資數
