2015 道路安全 全球现状 报告.pdf

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1、道路安全 全球现状 报告 2015 概要 WHO/NMH/NVI/15.6 世界卫生组织，2015 年 版权所有。世界卫生组织出版物可从世卫组织网站（www.who.int）获得，或者自 WHO Press, World Health Organization, 20 Avenue Appia, 1211 Geneva 27, Switzerland（电话：+41 22 791 3264；传真：+41 22 791 4857；电子邮件：bookorderswho.int）购买。要获得复制许可或翻译世界卫生组织出版物 的许可 无论是为了出售或非商业性分发，应通过世卫组织网站 http:/www.

2、who.int/about/licensing/ copyright_form/en/index.html）向世界卫生组织出版处提出申请。 本出版物采用的名称和陈述的材料并不代表世界卫生组织对任何国家、领地、城市或地区或其当局 的合法地位，或关于边界或分界线的规定有任何意见。地图上的虚线表示可能尚未完全达成一致的 大致边界线。 凡提及某些公司或某些制造商的产品时，并不意味着它们已为世界卫生组织所认可或推荐，或比其 它未提及的同类公司或产品更好。除差错和疏忽外，凡专利产品名称均冠以大写字母，以示区别。 世界卫生组织已采取一切合理的预防措施来核实本出版物中包含的信息。但是，已出版材料的分发 无任何

3、明确或含蓄的保证。解释和使用材料的责任取决于读者。世界卫生组织对于因使用这些材料 造成的损失不承担责任。 由 Inis Communications 排版 在意大利印刷 1 道路安全全球现状报告2015：概要 道路安全具体目标和 可持续发展目标 2015 年 9 月，出席联合国大会 的国家元首们通过了具有重大历史 意义的 2030 年可持续发展议程。新 的可持续发展目标中的一项具体目 标（3.6）旨在到 2020 年时使全球道 路交通事故造成的死伤人数减半。 纳入这样一项关于道路交通死 亡的雄心勃勃的具体目标是道路安 全领域的一项显著进展，表明人们 正日益认识到道路交通伤害造成的 巨大代价道路

4、交通事故是全球 一项重要死亡原因，并是 15-29 岁人 群的主要死亡原因（见图 1）。纳入 这项具体目标还说明已经认识到道 路交通伤害给国家经济和家庭造成 的沉重负担，因此关系到可持续发 展目标所涉及的更广泛的发展和环 境议程。 通过一项关于道路交通伤害的 具体目标也是对现有强大科学证据 基础的确认，这些证据表明了可有 效减少道路交通伤害的措施。目前 已拥有大量关于能有效加强道路安 全的干预措施证据，而且成功实施 了这些措施的国家已经相应减少了 道路交通死亡人数。在全球推行这 些干预措施具有巨大潜力，可减轻 未来的损害并挽救生命。 道路安全行动十年（2011-2020） 呼吁各国采取国际确认

5、的各项措施， 加强其道路安全。联合国大会请世卫 组织通过其全球道路安全现状报 告系列监测进展情况。本报告是该 系列中的第三份，简要概述了全球道 路安全状况，着重指出了差距并由此 鼓励国家和国际社会积极采取更大规 模和更迅速的行动。 250 000 300 000 200 000 150 000 50 000 100 000 死亡人数 0 图1： 2012年15-29岁人群的十大死亡原因 道路交通伤害 自杀 艾滋病毒/艾滋病 他杀 350 000 孕产妇疾病 下呼吸道感染 腹泻病 溺水 缺血性心脏病 脑膜炎 可持续发展目标包括一 项具体目标，旨在到 2020年时使道路交通 死伤人数减少50%。

6、GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY, 2015: SUMMARY 2 全球道路安全现状 自 2007 年以来道路交通死亡 人数处于稳定水平 道路交通死亡人数目前趋于稳 定，2013 年时为 125 万人（见图 2）。 必须看到的是，这种稳定状态是在 全球人口和机动化程度增长的背景 下实现的。2010 年至 2013 年期间， 人口增加了 4%，同期内车辆增加了 16%，这表明过去几年中为加强全球 道路安全而实施的干预措施得以挽 救了生命。 本报告显示， 68个国家自2010年 以来道路交通死亡人数出现增加， 其中84%是低收入或中等收入国家。 79 个国家的

7、绝对死亡人数出现了减少， 其中56%是低收入和中等收入国家 （见图3） 。 然而，低收入国家的死亡率是 高收入国家的两倍多，相对于这些 国家的机动化水平，它们的死亡人 数不成比例：道路交通死亡 90% 发 生在低收入和中等收入国家，而这 些国家只拥有世界 54% 的车辆（见 图 4）。 在全球人口增加4%和 机动化程度增加16%的 情况下，道路交通死亡 人数处于稳定水平，这 表明过去三年中开展的 道路安全努力得以挽救 了生命。 1.4 1.0 1.2 0.8 0.6 0.2 0.4 20012004200720102013 0 道路交通死亡人数 (百万) 图2: 世界各地道路交通死亡人数 4

8、23 图3： 按收入状况显示2010-2013年期间道 路交通死亡人数发生变化的国家* 死亡人数增加 死亡人数减少 34 40 中等收入 35 11 高收入低收入 图4： 不同收入水平国家的人口、道路交通死亡和注册机动车辆数量比例 70% 12%18% 人口 74% 16%10% 道路交通死亡 46% 53% 1% 注册的机动车辆 高收入 中等收入 低收入 3 道路安全全球现状报告2015：概要 非洲区域道路交通死亡率最高 非洲区域的道路交通死亡率仍 然最高（见图 5）。欧洲区域的死 亡率最低主要是高收入国家， 尽管机动化水平不断升高，但其中 许多仍非常成功地降低了死亡率并 保持这种趋势。 2

9、5 30 20 15 5 图5： 世卫组织各区域每10万人的道路交通死亡率（2013年） 10 每10万人的道路交通死亡率 非洲 26.6 0 欧洲 9.3 世界 17.4 西太平洋 17.3 东南亚 17.0 美洲 15.9 东地中海 19.9 低收入和中等收入国家 的道路交通死亡率是高 收入国家的两倍以上。 GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY, 2015: SUMMARY 4 所有道路交通死亡中半数是行 人、骑自行车者和骑摩托车者 世界道路上的死亡者中一半是 最无保护的人， 即骑摩托车者 （23%） 、 行人（22%）和骑自行车者（4%）。 但是，骑摩托

10、车者、骑自行车者或 行人死于道路交通事故的可能性随 区域而有所不同：非洲区域行人和 骑自行车者的死亡比例最高，占所 有道路交通死亡的 43%，而该比率 在东南亚区域则较低（见图 6）。 这部分上反映了各个区域为保护不 同道路使用者所采取的安全措施水 平以及主要出行方式。 图6： 世卫组织各区域不同类型道路使用者的道路交通死亡情况（2013年） 西太平洋 23% 7% 34% 14% 22% 东南亚 13% 3% 34% 34% 16% 非洲 39% 7% 40% 11% 东地中海 3% 45% 14% 27% 11% 欧洲 10% 51% 4% 26% 9% 美洲 3% 20% 21% 35%

11、 22% 4% 骑自行车者 行人 两轮和三轮摩托车驾乘者 车辆驾乘者 其他 世界 22% 4% 23% 21% 31% 5 道路安全全球现状报告2015：概要 许多国家需要加强道路安全立法 道路安全法可改进道路使用 者的行为并减少道路交通事故和伤 亡特别是与道路安全五大风险 因素，即超速；酒后驾驶；摩托车 头盔、安全带和儿童约束装置的使 用有关的法律。17 个国家（覆盖 4.09 亿人）已经取得了进展，在过去三 年中修订了与上述一或多种风险因 素有关的法律并使其符合最佳做法。 图 7 按风险因素显示已对相关法律 作出修改的国家数量以及这些改变 所涉及的人口。如果能够通过有力 而持久的执法行动以

12、及公众意识运 动来支持道路安全法规，则可使道 路使用者的行为产生最积极的变化。 图7： 2011-2014年行为风险因素方面的立法变化 （国家数量和代表的人口） 法律符合最佳做法的新国家 法律符合最佳做法的国家 100 120 80 60 20 40 国家数量 0 2 45 速度 8 26 酒后驾驶 3 41 头盔 5 100 安全带 7 46 儿童约束装置 5 000 6 000 4 000 3 000 1 000 人口 (百万) 0 速度 酒后驾驶 头盔 安全带 儿童约束装置 2 000 过去三年中，17个国 家（代表4.09亿人口） 修订了与道路交通伤害 的一或多种主要风险因 素有关的法

13、律并使其符 合最佳做法。 GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY, 2015: SUMMARY 6 降低速度 随着平均交通速度升高，发生 碰撞事故的可能性和后果的严重性 也升高特别是对行人、骑自行 车者和骑摩托车者而言。一些国家 之所以能成功减少了道路交通死亡 降低速度 人数，是因为在管理速度 时以安全为重。 限定国家行车速度是降低速度 的一项重要措施。按照最佳做法， 市区中最高车速应当低于或等于 50 公里 / 小时。此外，各地方当局应 当有进一步降低国家限速的立法权 力， 以便能够考虑当地的具体情况， 如校区或者脆弱的道路使用者高度 集中地区等。 然而，只有

14、 47 个国家（代表 9.5 亿人口）同时满足两种立法标 准，一方面实行城市最佳速度管理 做法全国市区最高限速为 50 公 里 / 小时，另一方面允许地方当局 为确保当地安全速度有权进一步降 低这一限速（见图 8）。 执法对于有效限制车速至关重 要，但只有 27 个国家将其限速法律 执行情况评定为“良好”（10 分制 打 8 分或更高）。这说明如果不能 持续而鲜明地执行限速法规，便远 远无法发挥限速法规的潜力，在全 球挽救生命。 一名成年行人如果被时 速低于50公里/小时的 汽车碰撞，死亡几率在 20%以下，但如果被时 速为80公里/小时的汽 车碰撞，则死亡风险几 乎为60%。 城市道路限速5

15、0公里/小时并允许修改 城市道路限速50公里/小时但不允许修改 没有城市道路限速法律或限速50公里/小时 无数据 不适用 图8： 各国/地区的城市限速法律情况 7 道路安全全球现状报告2015：概要 减少酒后驾驶 酒后驾驶会增加道路交通事故的可 能性并导致死亡或重伤，因此制定 并执行规定血液酒精浓度限量为 0.05 克 / 分升的法规可大大减少酒 精相关交通事故。年轻和无经验的 驾驶者酒后发生道路交通事故的风 险远高于较年长和更有经验的驾驶 者。制定法律为年轻和无经验的驾 驶者规定更低的血液酒精浓度限量 （ 0.02 克 / 分升）可减少年轻人的 交通事故数量。 虽然过去三年中八个国家加强了关

16、 于酒后驾驶的法律，但全球只有 34 个国家在国家酒后驾驶法律中将血 液酒精浓度标准限定为低于或等于 0.05 克 / 分升，同时为年轻和无经验 的驾驶者规定了低于或等于 0.02 克 / 分升的更低限量（图 9）。这些国 家中 21 个在欧洲区域，这说明有必 要在全球推广好做法。与此同时， 有力地执行酒后驾驶法律可加强两 种标准的有效性，但只有 46 个国家 将其酒后驾驶法律执行情况评定为 “良好”。 无数据 不适用 法律禁止酒精消费 没有酒后驾驶法律/法律不以血液酒精浓度为依据/血液酒精浓度0.08克/分升 血液酒精浓度0.05克/分升同时年轻和无经验驾驶者的血液酒精浓度0.02克/分升 血液酒精浓度在0.05克/分升至0.08克/分升之间或年轻和无经验驾驶者的血液酒精浓度0.02克/分升 图9 各国/地区的酒后驾驶法律情况 只有34个国家（代表 21亿人口）具备符合 最佳做法的酒后驾驶法 律。 GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY, 2015: SUMMARY 8 加强摩托车头盔的使用和质