航空器飘降

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1、航空器飘降,欧阳仁杰,飞机性能工作的主要依据,CCAR121-121FS部I分部飞机性能使用限制； AC-FS-2000-2关于制定起飞一发失效应急程序的通知； AC-121FS-006飞机航线运营应进行的飞机性能分析。,航线上的故障情况,在空中，发动机或增压故障是潜在的问题，在飞新航线之前，必须仔细研究，它们的发生对飞行高度构成严重影响，因此，山区上空飞行时会具有很强的约束力。,发动机,若在空中发生发动机故障，其所产生的升力损失将超过一半以上，剩余推力就不再足以平衡阻力和维持适当的巡航速度。在起始高度飞行所需的推力突然变得大于发动机最大连续推力（MCT)额定值所提供的可用推力。唯一的解决方法

2、就是下降到一个更加适当的飞行高度，以便可用推力等于所需推力，使飞机能够改平。,座舱失压,若在空中失去客舱压力，也需要下降。这不是性能限制而是氧气系统的限制，在巡航高度，空气中的氧气量已不够机组成员和旅客正常呼吸用。由于为整个客舱供氧所需的氧气量很大，所以将其流量限制在能够保证最大持续时间的流量，所以，必须在某一个时间限制范围内，下降到不再需要氧气的新的飞行高度。,概念,1.起飞飞行航迹：从起飞距离结束后高于起飞表面35FT处开始，延伸到飞机达到以下高度的点： 高于起飞表面1500ft;或 从起飞到入航的形态转变已完成且已到达最后起飞速度。 2.最大起飞推力：在所有发动机都工作的时候，最多可使用

3、5分钟，在起飞发动机故障时最多可以使用10分钟 3. 最大连续推力（MCT）:没有使用时间限制，当飞机处于光洁形态，并达到最佳升阻比速度时 4.起飞总飞行航迹：由飞机实际飞处的起飞飞行航迹,5. 净起飞航迹：总起飞航迹减去一个强制的减量 0. 8对于双发飞机 1. 0对于四发飞机 在第一、第二和最后起飞航段中，必须考虑净航迹和总航迹间的梯度损失。 6. 总飘降航迹：是飞机在发动机故障后实际飞行的航迹。 最不利的重心 关键发动机不工作 7. 净飘降航迹：指的是总飞行航迹减去必须的减量 一台发动机不工作的净飞行航迹必须是实际爬升性能减掉下列的爬升梯度： 对双发飞机：1.1 对四发飞机：1.6,8.

4、 最佳升阻比速度（绿点速度）：在给定重量和发动机额定推力下，当（推力-阻力）最大时，爬升梯度为最大。（即：当阻力最小或当升阻比最大时）。若发动机失效，以该速度飞行可以获得最大飞机启动效率及补偿功率损失。 9.飘降（DRIFT DOWN）:以最小梯度下降。以最佳升阻比速度下降的下降梯度最小，它可以在很远的距离上保持尽可能高的高度，若在山区上空发生发动机故障，可以比其他速度提供更多的逃离方案。,飘降程序,若在爬升或巡航阶段在山区上空发生发动机故障，应该采用障碍物策略或飘降策略，这个程序包括： 剩余的发动机选择最大连续推力（MCT) 减速到最佳升阻比速度 以最佳升阻比速度爬升或下降，直至飘降升限。,

5、第121.189条 涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制,涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米（35英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值： (i)90米(300英尺)0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值； (ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。,为什么要制

6、定一发起飞应急程序？,依照目视和仪表飞行程序设计的规范制作的离场程序是按飞机全发动机工作考虑的，它选取的障碍物的范围(即保护区)比较大，在全发工作时执行离场程序可以保证按规定的余度安全超越保护区内的障碍物。但飞机一发失效后，仍考虑这么大的保护区和同样大的爬升梯度，则允许的起飞重量过小，严重影响经济效益，令公司难以接受。ICAO DOC 8168号文件要求航空公司制作应急程序，以供飞机起飞一发失效时使用。文件规定：“航空公司承运人的责任是审查所有有关障碍物，并保证应急程序的规定满足附件6的性能要求。在地形和/或障碍物允许的地方，应急程序选定路线应遵循离场程序。”,8168文件中规定的保护区,两种

7、基本形式：直线的和转弯的。,第121.191条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 - 一台发动机不工作,根据经批准的该飞机飞行手册确定的一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当能够符合下列两项要求之一： (1)在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的所有地形和障碍物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度，并且，在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。 (2)净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可以按照本规则第121.197条要求进行着陆的机场，能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)范围内所有地

8、形和障碍物，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。,横向间隔,预计航迹两侧各25KM（13.5）NM的范围内 为了进行详细的航路研究，应该使用地形图来确定所需走廊宽度内最高的障碍物。另外一个花时较少但精度较差的方法，即：使用公布的最低飞行高度，它已考虑了飞越障碍物的2000FT的余度。,垂直间隔,条件1：1000英尺 间隔余度 条件2：2000英尺间隔余度,条件一：1000英尺 间隔余度,以一个较保守的重量（如：审定的最大起飞重量）根据航路上地形和障碍物的标高以及飞机飞到某点时的实际重量，以航路85可靠性温度确定飞机飘降的净改平高度，结合航路85可靠性

9、风检查飞机是否能以规定的余度超越地形或障碍物。对于双发飞机需考虑一发失效的飘降。如果在整个航线上飞机飘降的净改平高度均能以规定的余度（300米）超越地形或障碍物,则不存在飘降问题（注：手册上给出的飘降净改平高度及飘降净轨迹一般是气压高度，当净改平高度高出航路最低安全高度余度较小时， 需将净改平高度换算为几何高度与地形和障碍物进行比较）。,条件二： 2000英尺间隔余度,当不满足条件一或重量限制太大时，制定飘降程序 如航线上存在飘降问题，则需要地图作业，确定决断点，根据航路地形剖面可确定一个、二个或多个决断点（一般为1 2 个决断点，如必须选用航路备降场，则可能有多个决断点），如决断点1、决断点

10、2,飘降程序的制定,在航线上关键区域的任何点，必须总是能够逃离，并同时在下降时保证净航迹以2000英尺的余度越过相关的障碍物。以下三个逃离程序可用：返航、转场或继续。 具体程序如下： 确定航路的关键点： 关键点是这样的一个点，在这个点，若发动机故障且飞机开始飘降，净航迹将以最小2000英尺的余度超过影响最大的障碍物。在这个关键点的飞机重量被假定为在最恶劣的气象条件下在该点预计可能的最大重量。,关键点可以是： 无返回点（A):在其之后就不能返回的点，否则就不能满足2000英尺的净航迹越障余度 继续点（B):在其之后可以继续的点，因为可以保证2000英尺的净航迹越障余度。 在规定走廊中选择所有在飘

11、降时必须飞越的受限障碍物，确定高度与距离 按AFM，考虑最恶劣的风况，确定返回净航迹和继续净航迹，确保可以以最小2000英尺的余度越过最有影响的障碍物。,结论：,一 若无返回点（A)在连续点（B）之后，除非有其他的 更加适用的程序（转场机场更近、逃离程序更加安 全），应采用以下程序。若发动机的故障发生在： B之前：返回 A之后：继续 A和B之间：返回或继续,二 若无返回点（A)在连续点（B)之前，除非有更加适用的程序，应采用以下程序，若发动机的故障发生在： A之前：返回 B之后：继续 A和B之间：建立一个逃离程序，确保相关障碍物的越障余度。,对于采用以上办法仍不能安全超障的，可采取以下三种办法

12、： a、为飞机申请较高的巡航高度； b、航路偏航； c、减小飞机的起飞重量。,座舱失压,客舱增压故障后，应将客舱高度看作与飞机的气压高度一样 氧气系统： 化学氧气发生器系统 气体氧系统 旅客氧气系统与机组氧气系统； CCAR121.329、CCAR121.333、CCAR121.335,旅客氧气的要求：,供氧与紧急下降程序,中国民航对氧气的要求在2001 年4 月20 日起生效的民用飞机运行的仪表和设备要求（AR93001R2）中有具体的规定，详见5.18、5.19、5.20、5.21 节。 飞机在巡航高度飞行遇到飞机释压时，标准的处置程序为紧急下降至10000 英尺，然后平飞。飞机自带的固体

13、氧气发生器产生的氧气一般能维持旅客供氧若干分钟。如航路最低安全高度较高时，则飞机不能下降到10000 英尺，需在较高的高度飞行，如在高原航线（成都到拉萨航线等）上的运行，这样需按规定精确计算氧气的需要量，必要时给飞机加装氧气。,固体氧气发生器一般有供氧时间12 分钟和22 分钟二种规格，由于二者体积不同，改装比较麻烦；如固体氧气发生器要改为氧气瓶供氧则花费巨大,但用氧气瓶供氧的飞机增加氧气量比较方便。因此，在飞机选型时应该对供氧问题仔细分析，避免日后改装的麻烦。当航路一侧地形较低，出现飞机释压时，偏航或改航飞往地形较低的一侧也是较好的办法。有时因氧气供应问题需为飞机选用航路备降场。,谢谢大家,