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1、道路是供各种车辆和行人等通行的工程设施。按其使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。人类建造道路的历史至少有几十个世纪了，没有人能够真正说出世界上第一条道路是在何时或在何处建成的。远古时代，人们经常沿着动物的足迹或是最省力的路径即别人走过的路来行走，结果被经常践踏的地方就成为小径，日复一日，年复一年，小泾逐渐发展，成为一般的道路。中国古代道路建设在公元前 20 世纪的新石器晚期，中国就有记载使役牛、马为人类运输而形成的驮运道。相传，是中华民族的始祖黄帝发明了车轮，于是以“横木为轩，直木为辕”制造了车辆。故尊称黄帝为“轩辕氏”，继而产生了行道。公元前 16 世纪前 11世纪间
2、，中国人已懂得夯土筑路、用石灰稳定土壤。从殷商的废墟地发掘，发现也有碎陶片和砾石铺筑的路面。公元前 11 世纪前 5 世纪，道路的规模和水平已有了相当的发展，出现了较为系统的路政管理，人们已将道路分为市区和郊区：城市道路分“经、纬、环、野”四种，南北之道为经，东西之道为纬；城中有九经九纬呈棋盘状，围城为环，出城为野；郊外道路分为路、道、涂、畛、径五个等级。可见，当时周朝的道路已较为完善。公元前 475 年前 221 年，人们已经能够在山势险峻之处凿石成孔，插木为梁，上铺木板，旁置栏杆，换为栈道，这是战国时期道路建设的一大特色。公元前 221 年前 206 年，秦始皇统一中国后立即修建了以首都咸
3、阳为中心、遍布全国的驰道网，这种驰道可与古罗马的道路网媲美。公元前 206 年公元 220 年，西汉王朝曾派张骞两次出使西域，远抵大夏国（今阿富汗北部），为沟通中国与中东及欧洲各国的经济和文化，开创了举世闻名的丝绸之路。公元 581681 年，建造了规模巨大（数千里）的道路工程。公元 618907年，唐太宗下诏书于全国，保持全国范围内的道路畅通，实行道路保养。当时的道路布置井然、气度宏伟，影响远及日本。公元 9601911 年，在宋、元、明、清几代中，道路工程方面均有不同的提高和贡献。从清朝末年始，近代道路发展的重点转向西方。国外道路建设公元前 20 世纪，阿拉伯埃及共和国人为建筑金字塔与人面
4、狮身像，把大量巨石从采石场运面工地上，由此建造了道路。另外，在一些主要城镇的市场和道路上，采用平光的石板砌成，其中有些道路是用砖铺起，涂以灰浆，再铺上石头路面。公元前12 世纪，亚述国王提格拉帕拉萨一世为便于战车行驶，下令修筑长距离道路。公元前 6世纪，希拉达塔斯记载过他曾旅行经过皇家大道，这条道路连接波斯民族的古都苏沙和安娜托力亚，总长 1600 公里。如果没有这条路，旅游者需花 3 个月的时间。当时的皇家信差们往返两地只需费时 9 天。只是当时修筑这条路的目的不是为运输，而是为了全国通信系统的联系。古罗马时代，道路得到惊人的发展，实现了以罗马为中心，四通八达的道路网。为尽量缩短村镇之间的距
5、离，道路直穿山岗或森林，以形成将首都罗马用道路和意大利、英国、法国、西班牙、德国、小亚西亚部分地区、阿拉伯以及非洲北部联成整体。这些区域分成 13个省、322 条联络干道，总长度达 78 000 公里。可以说，当时建造道路的工程结构水准颇高。时至今日，在公路建造工程中，有许多还上采用当年罗马人所开发的工程技术。随着罗马帝国的衰亡，西方道路发展停滞。18 世纪，拿破仑时代的法国工程师特雷萨盖发明了碎石铺装路面的方法，并主张建立道路养护系统。在他的影响下，拿破仑当政期间，建成了著名的法国道路网，为此特雷被尊称为法国现代道路建设之父。18 世纪末至 19 世纪初，英国出现的特尔福特和马卡丹等热心研究
6、道路的专家。特尔福特认为：鱼脊型路面不宜过高，尽量避免修建徒坡道路。并采用一层式大石块基础路面结构，中间铺砌大石块，两边用较小的石块以形成路拱。马卡丹认为：不需要最下一层片石，在路面上铺一层碎砾石，就可平坦而坚固。实践证明：马卡丹式公路很适合当时的马车行驶。此后，欧洲各国相继修建了这种公路。20 世纪初，汽车获得了飞跃的发展，马卡丹式公路路基不适应汽车行驶要求，人们又开始大量修建沥青和混凝土铺装的公路。第二次世界大战前，德国建立了高速公路，从此各国都有相应发展，高速公路已经成为现代化公路的标志。现代城市的发展，人口密集与交通量成正比，高速公路的出现为人们长途、大量、迅速地运输和避免交通事故提供
7、了条件，更为城市道路的规划平添一份姿彩。当前，中国正处在城市化高速发展的阶段，道路是城市最基础的设施，良好的道路景观是营造一个生态优美、环境舒适的现代化城市的基础，是人们对城市印象作出评判的第一要素。因此，道路不单是连接城市各项功能区的纽带，还应是城市形象和城市环境景观的核心，以此来反映出一个城市的政治、经济、文化的发展水平。近几十年来，虽然各大城市逐步重视道路景观建设，对其进行整治抑或重新规划，在某种程度上使得城市面貌有了一定的改善和提升，但还有相当一部分城市道路过于注重表面。现代道路景观的制约因素及其影响范围不应再局限于道路红线之间，更不是单纯为了视觉审美。当下应当以道路景观建设为契机，来
8、改善我们的城市形象、拓展城市空间、完善城市结构、整合城市功能、提升沿线用地价值以及城市品位等。同发达国家相比，我国的道路景观建设还存在诸多问题在道路景观设计时缺乏对该区域内的整体定位，单从道路景观绿化、美化等方面入手，从长远角度分析，这样的道路景观设计方法缺乏和区域功能的结合，不能有效地提高周边环境的使用功能，局限性太大，应以摒弃。城市中各种层次的道路由于其功能、形式的不同应该有着不同的景观尺度及景观层次。而设计上不考虑尺度及空间层次，导致道路景观乏味而单薄的例子比比皆是。如某些街道商业建筑退线较多，建筑形式平铺直叙，缺少空间变化，建筑前大片空地多用于停放机动车，沿街景观缺乏秩序性，缺少绿化及
9、空间层次；某些道路各种层次辅路、支路的景观设计过于一致，缺少特色，缺乏视觉亮点，容易给过往人群造成视觉疲劳、方向缺失等问题；还有些地方在道路设计上追求视觉冲击力，追求大景观、大尺度，忽略人在其中的使用需求，造成珍贵的场地不能为人所用的现状，很难形成实际意义上的人们行为活动场所空间，实属可惜很多城市的道路景观建设中，没有从人的角度出发来满足人的各种生理和心理需求，忘记了道路景观设计的目标是为“人”提供舒适的公共空间，只强调机动车的尺度而忽略了人的尺度，缺少对人的关怀。在设计中经常忽视各种设施的设计，如街道照明满足不了交通需要，步行道地面铺装材料耐久性差，不能满足步行者基本的行走要求，缺乏无障碍设计。更为严重的是整个街道“重车不重人” ，大面积的机动车停车区域和步行道混合，这给步行人群带来极不安全的隐患，许多城市用挤占人行道的方式拓宽机动车道，增加了交通的危险性。这些因素不仅威胁了人身安全，而且导致道路交通景观的混乱无序。总之，道路规划设计方面要反映城市特色,城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题,随着人们生活水平的不断提高 ,市民对于文化生活的需求也越来越多元化 ,其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造。
