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1、交通规划方法论讲义（2011年春季学期）编写人：清华大学建筑学院 段进宇交通规划方法论（六）交通规划方案的评价通过交通建模技术，我们已经可以预测在未来特定的土地利用和社会经济条件下的交通需求状况，并且可以模拟交通需求在我们规划出的交通网络上的分布状况。因此，交通建模技术经常被称为交通需求预测模型。在交通建模之后，我们将要介绍交通规划分析技术的第三个阶段交通规划方案评价。顾名思义，交通规划方案评价就是要使用科学化、系统化和定量化的方式来衡量我们所提出的规划方案是好是坏当然，没有被科学评价过的规划方案实际上只能看作一种强权或者什么都不是。一般来说，对于规划方案的评价必须包括以下这几部分：(1) 过
2、程评估要确保模型的运行是正确的并且其数字输出是合理的；(2) 交通效益评估要检查规划方案是否能够满足未来的交通需求以及满意程度如何；(3) 经济效益评估要评估提出的规划方案建设和长期营运所带来的经济后果；(4) 环境效益评估要评估提出的规划方案投入运营后的环境影响。一、 过程检查和需求满足检查 工作过程检查检查模型的输入和输出数据以及模型的细节确实是令人乏味而冗长的过程，在我国这个过程经常处于被忽略的状态，原因部分归结于人们的不求甚解和投机心理。由于人人都同意这方面工作的严肃性不够，所以大家可以一起决定对这部分花费巨大的工作成果抱一种无所谓的态度，这种非正义辛迪加从根本上阻滞了科学方法在交通规
3、划领域中的进步。希望这类问题有得到纠正的一天。 未来交通需求满足情况检查刚开始提出的规划方案通常存在不能完全满足未来交通需求的问题，尤其是在交通需求预测上未事先考虑需求控制措施的情况下，比如完全放弃约束私人机动化所可能带来的巨大交通需求情况下。相信以北京目前的交通形势，其规划方案都将面临明显的小客车交通过载问题。如果这种情形非常明显，规划方案的战术调整也不能奏效的话，就必须下决心考虑重新制定交通政策和限制小汽车使用的交通发展战略。另一方面，我们还希望了解规划方案在未来能够提供什么样的服务水平(LoS)，这对规划关注的特定交通设施尤其重要。二、 经济评价与我国的情况相反，西方发达国家在二十世纪6
4、0年代，就开始普遍进行交通规划的经济评价工作，记得我们曾经提过美国在二十世纪50年代就有“交通调查法案”对这方面进行了法律界定。我国目前的情况是，只对具体的工程项目进行经济评价，而且集中在财务评价部分，对工程的长远社会效益评价是相当粗放的。对规划方案，尤其是城市规划方案，没有听说过我们进行经济评价的例子。当然城市规划方案的评价有其固有的技术复杂性，但城市交通规划方案的经济评价至少是有技术可行性的。下面我们将介绍发达国家在这方面的做法。 基本的费用效益分析概念交通规划方案经济评价的基本方法是“费用效益分析”(cost-benefit analysis)，表6.1给出了这种费用效益分析的一个例子：
5、对一个交叉口进行交通工程改造的费用效益分析。表6.1 净现值计算从此例子可以看出：(1) 费用效益评估要有一个相当长的时间段基础；(2) 费用效益要换算为净现值（贴现率一般为银行贷款利率）；(3) 总净收益为正则方案可行，总净收益越大则方案越受好评。对于道路而言，费用效益评估周期一般可以定为30年，一般认为考虑30年以上的费用效益已经没有多大意义。 英国运输部的COBA费用效益分析程序英国从二十世纪60年代开始对干线道路规划方案进行正规化的费用效益分析，在二十世纪70年代，英国运输部开发了标准化的费用效益分析程序COBA(COst-Benefit Analysis)，其基本思路是将道路使用者的
6、获益和成本都以货币方式计算出来。这种费用效益分析用在非收费道路的场合下，因为如果是收费道路，则决定规划方案的基础是财务评价。收益和成本的确定在COBA中，仅仅考虑了以下三方面的收益：(1) 道路使用者因为时间节省所获得的收益；(2) 行驶费用节省的收益；(3) 事故费用节省的收益。当然这些在实际上是最重要的收益部分，但需要指出的是它们并非全部收益，尤其是没有涉及交通系统改善对用地开发和产业发展的效益。而成本则考虑了两个方面：(1) 建设成本；(2) 维护成本。费用效益的计算方式是标准的30年评估周期内的全部费用效益被转化为货币形式并被折算为净现值。其中需要特别指出的是某些资源成本（比如燃油和轮
7、胎）包含了税收或补贴部分，则在计算费用时需要将税收或补贴扣除这部分费用仅仅是转移支付而已。替代方案的提出COBA第一个令人感兴趣之处在于它要求提出至少一个替代方案来做对比分析，所以COBA至少要评价两个规划方案：Do-Something和Do-Minimum。Do-Minimum方案一般是指道路网的基本构成不变，但并不排斥道路系统的渐进性改进例如路面改造、交通管制系统改进和交叉口交通设计改进等等。所以称之为Do-Minimum方案而不是Do-Nothing方案。当然，Do-Something方案一般指路网构成的改进，通常将导致明显的交通模式变化路网交通量的重新分配势在必行，还经常涉及到交通方式
8、划分、出行分布甚至出行生成模式的变迁，有时候一天之内的交通高峰特性也会因此变化，这也是需要考虑的因素。但是，COBA在这方面是有局限的，它主要针对一个通道(corridor)上的交通规划方案出行的O/D点已经固定，出行模式变化的形式局限于在一个OD对之间的不同路径上重新分布。所以COBA方法在处理城市拥挤路网上的规划方案，或者那些影响面很大的巨型工程比如完整的城际联络线或者跨海大桥等类型的项目时，存在局限性。时间价值计算建设新的道路主要收益来自于行程时间的节省，因此时间价值标准就至关重要。COBA认为时间价值与出行目的有关，它把出行分为工作时间出行和非工作时间出行两类，相应地就有两个时间价值标
9、准。通勤出行属于非工作时间出行，而公务出行属于工作时间出行。工作时间价值是根据单位时间的工资水平来计算的，人群被区分为驾车者、小客车乘客和公交乘客三类，其不同的平均工资水平由国家统计数据提供。非工作时间价值则由这样一项研究结果导出：分析出行者在不同成本支出和不同速度水平的交通方式上的选择行为。这里有一个经常被国内直接借用的参数值非工作时间价值约相当于这段时间内工资水平的四分之一。一般来说，人们对价值的认同并不是线性的：很小的时间节省通常被认为没有意义，而节省的时间越多，其价值就越高。但这种非线性在COBA中无法被体现出来。大家可以注意到时间价值是以人为单位计算的，而道路交通量预测一般给出的车流
10、量数据，因此在使用COBA时还需要从车流量换算到人流量的方法。道路施工过程可能会影响交通运行，这部分时间成本在COBA中也被计入。行驶成本计算行驶成本一般依赖于行程距离和速度，在COBA中单车的行驶成本通过单位里程的燃料、机油、轮胎消耗、维护和折旧成本乘以行程距离来计算。而单位里程的燃料消耗成本又与平均行程车速和坡度相关联。甚至车辆维护费用与平均车速的关系也被建立起来。COBA还考虑了这样一种情况所带来的行驶成本降低：工作时间出行必然带来司机的工资支出，而行程时间的减少也将减少这部分成本支出。事故费用计算COBA对事故费用的考虑包括了三个部分：(1) 直接事故费用车辆损失、出警和医疗费用；(2
11、) 伤亡损失费用人员伤亡带来的收入损失和雇主支出的保险费；(3) 精神损失费用这部分损失仅能概略估计。事故严重程度被发现与道路类型有关公路事故通常比城市道路事故严重得多。同样事故率也与道路类型相关，这种关系可以从全国的事故记录中发掘出来。COBA使用的事故率模型分路段事故率和交叉口事故率两大类，两大类下还有许多子类。从我们对COBA方法的描述中可以发现，西方人经济评价的严谨性确实令人吃惊，也许这个例子有助于我们理解“细节决定成败”这句话的含义。 更复杂的经济评价问题COBA方法只考虑了交通规划方案引发路网交通分配状况变化情况下的经济评价问题，所以它只能被认为是简单经济评价。当然，可以肯定的一点
12、是更复杂的经济评价方法也会用到COBA方法，只是不能仅限于使用COBA方法而已。更复杂的经济评价应该能够考虑从交通方式划分到出行分布乃至到出行生成的全部模式都因为新的规划方案而发生变化的情况。在试图构思一个更复杂的经济评价方法时，会遇到一个很麻烦的问题困扰出行者并不会使用精细的经济评价方法来决定他们对于新的交通规划方案的态度。这个问题在COBA方法中就存在，大家都应该记得我们讨论过时间价值的非线性问题，但毕竟不是那么明显。可是如果你试图构建更复杂的经济评价方法，这个问题就无法回避：出行者一般只考虑燃油费用问题，他的成本概念明显小于实际发生的成本。这时候你的经济评价方法就面临一个价值取向问题是倾
13、向于按照一个普通消费者的价值观还是倾向于按照类似上帝的价值观来衡量规划方案的好坏。当然，最终的结果是取一个折衷的立场，但折衷在什么程度似乎已经变成了一个政治问题或者是信仰问题。这个问题可能从一个侧面揭示了一个令人遗憾的事实人类的理性可能迄今为止只能用来支持简单的和不那么重要的决定。三、 环境影响评价概述 环境影响评价的来由在西方发达国家，交通规划中的环境评价受到普遍重视也是在二十世纪80年代后期的事情，这个问题主要是人类社会价值观的问题：西方社会有精确计算投入产出的传统，而人类社会以前基本上都假设自然界是一个取之不尽用之不竭的资源仓库，因此从环境中索取被认为是没有费用的。所以在以往的经济评价里
14、，都没有把环境代价换算为经济代价来进行投入产出计算。这是一个巨大的主观障碍。当然，这种换算关系肯定不像计算工程费用那样简单，也比计算时间价值复杂得多，这也是一个进行环境评价的客观障碍。另一个客观障碍是，虽然我们肯定只要我们的交通需求在增长，那么环境影响就难以下降，但是判断哪一种规划方案是更加环境友好的，却并非一件容易的事。举例来说，新修一条公路当然会破坏环境，但是它也同时可以解决一部分已有的环境问题，比如人口过分密集所带来的环境退化问题和交通拥挤问题。这种通过交通来改善土地利用方式，进而改善人居环境所带来效益，与交通设施所产生的占用土地、噪音和废气排放等负环境效应相比，很难被定量评估。所以，目
15、前的环境评估程序，容易忽略交通设施的正面环境意义。目前人们已经普遍认同对建设项目不仅应该进行工程评价和财务评价，而且应该进行环境影响评价。但在历史上，交通项目的环境影响评价是由于二十世纪60年代发达国家（主要是美国）在规划方面导入公众参与程序后，环境保护组织持续进行抗议活动的结果。 Leopold的环境影响评价程序美国政府以Leopold提出的一套环境影响评价程序为基础，首次建立了规范化的环境影响评价体系。Leopold认为环境评价应该包含三个方面的要素：(1) 环境影响项的清单以及每项影响的显著程度；(2) 每项影响的重要性；(3) 结合环境影响项的显著程度和其重要性，得到最终的环境影响评价结果。这三方面的要素通过一个矩阵来实现分析评价：二维矩阵的一条轴列举所有的环境影响活动，另一条轴则列举所有可能受影响的现存环境条件。在Leopold程序中，一共有100项环境影响活动，这些活动被分成若干类：体制变更、土地转移和建设、资源开发、加工、土地变更、资源更新、交通
