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1、简历沉船事故调查报告篇一：对一次沉船事故的分析报告对一次沉船事故的分析报告 ： 更新时间：20XX-6-17 减小字体 增大字体一、 事故时间：20XX年2月28日。约2100时。二、 事故地点：中国渤海曹妃甸以南海域，即，北纬：38度52分。东经：118度30分。三、 天气状况：大雾、无风、无浪。能见度约：3-5米。四、 “冀渔3326”的基本情况：“冀渔3326”系1998年9月份建造，180匹马力，木质扑捞渔船。随船船员八人。五、 事故经过：冀渔3326号渔船于20XX年2月26日和本村船队20条船在中国渤海曹妃甸东南方约海里处作业。（36渔区4小区即北纬38度46分，东经118度46分
2、）于20XX年2月28日上午返回渔港送本船队所产渔货，并于下午16时左右出港返回作业区，航向150-160度，后失去联系。20XX年3月1日该船队报渔港监督，接报后，渔港监督速组织在该海区生产的三个船队共计83条渔船进行海上拉网式的搜寻。因1号海上风力达到7-8级，阵风10级，搜寻工作遇到困难而无法进行。2号风力降到5-6级，所有船队及两艘渔政船同时赶到曹妃甸海域继续进行搜救工作。在搜救过程中，于20XX年3月2-6日在36海区1-3小区（东经38度53分，北纬118度34分）搜救船队渔民捞取“冀渔3326”船舱盖板、船长衣物及其他漂浮物（海篮子、水桶等）。说明该船已失事沉没，船上8名船员及有
3、可能全部遇难。六、 排查肇事船情况：20XX年3月1日21时，渔港监督接到渔民报案。3月2日电话报告海事局请求协查，海事局接报后立即开始工作。1、 根据报告对2月28日17时至24时进出新港的所有船舶进行逐条排查。2、 对已离港的船舶分别向该船的目的港，黄埔港、温州港、宁波港、上海港、烟台港、青岛港等海事局发出协查通知。3、 对在港船舶的船壳外观及航海记录资料（航海日志、海图、轮机日志、车钟记录等）进行检查，发现疑点对值班人员进行调查。4、 3月4日对停泊于新港锚地的四条锚泊船进行检查。发现“巴”籍“塞”轮,右舷船壳，2舱吃水线以上约三米左右，有类似于“冀渔3326”号船壳的蓝色油漆及划痕，登
4、轮检查该轮船长及不配合，拒绝提供一切航海资料和接受调查。其他船舶被排除。5、 3月5日“巴”籍“塞”轮,靠新港13号码头，调查人员登轮进行调查及对划痕部位的油漆取样。3月7日对搜救船队渔民捞取“冀渔3326”船舱盖板的油漆进行了取样工作，3月8日将两种油漆样，送中心实验室。八、“巴”籍“塞”轮的基本情况：1、 1995年建造于日本的 KOYO DOCKYARD CO.,LTD.2、 船籍港：PANAMA九、通过调查发现“塞”的以下情况：1、 海事局对2月28日17时至24时时间段内的停靠于新港（码头、锚地）的所有船舶进行的调查和对各船所取资料进行综合分析，除“巴”籍“塞”轮外，其他船舶均被排除
5、。2、 对所发出的各港协查通知，均回电排除。3、 通过对“巴”籍“塞”轮的船体外缘进行观察，发现以下情况：（1） 船首部正中球屁首前有黑色的附着物并拌有不规则的多处深度不一的划痕，痕迹清晰。（对划痕处均取样）（2） 右玄第二舱，吃水线以上米处，长度不一，宽度不一的外力划痕。外观显蓝色。（对划痕处均取样）4、“塞”调查和航海资料的情况：（1） 航海日志，记录不全,主要表现在：2月28日18点以后没有船舶转向记录和船位记录。备车时间与机舱记录不一。（2） 轮机日志，记录时间顺序倒置，有明显事后追记的痕迹。备车时间与驾驶台记录不一。（3） 海图，：2月28日20时后，不显示计划航线，没有船位记录。（
6、4） 对船长、二副、三副的调查，对改变计划航线的说法不一。（5） GPS记录，在以往的记录中均记录正点船位而2月28日20点后没有船位记录。（6） 航速，2月28日20XX时至新港锚地，航速约12-13节。（7） 夜航命令，2月28日无当天的船长的夜航命令记录。（8） 经查“塞”抵达锚地无锚位报告记录。5、中心实验室对油漆的分析报告。对两船的油漆样品，经美国尼高力公司生产的MAGNA-560型付里叶变换红外光谱仪测试。综合结论为：大船右舷蓝色附着物和渔船本体油漆样品在化学成分上基本相似。十、对“巴”籍“塞”轮可能存在肇事的分析。1、“塞”轮该航次为KALAMA WA, 至XIN GANG, C
7、HINA,经过长途（6000多海里约18天）航行，且航行途中遇到过大风浪，在新港锚地几天的抛锚时间，对于船舷的划痕及附着物的清晰程度不会象现在这样清晰。只从清晰度看及可能是近期船体与本船以外的物体，发生过接触所致。2、油漆取样化验报告显示，大船右舷蓝色附着物和渔船本体油漆样品在化学成分上基本相似。3、经扫海探明，“冀渔3326”号船的沉船位置在北纬：38度53分，东经：118度34分，正在“塞”轮的原计划航线上。3、 航海日志没有转向记录，海图没有航迹、计划航线记录和GPS、雷达船位记录不能正常反映该轮的工作状态，这是不符合海上职业惯例和要求的。也是不正常的。4、 在能见度只有3-5米的情况下
8、，船速保持12-13节，这是不符合72年国际海上避碰规则规定的。5、 在能见度及度不良且进入中国内海航行，航区比较复杂，通过的航线附近作业渔船较多的情况下，船长没有签署夜航命令，说明船长对安全是不够重视的。6、 按计划航线老铁山水道至大沽灯塔的航向为279度，航程为144海里。2月28日1900时的船位记录是在原计划航线上，20XX时的船位在原计划航线的南边约1海里，正处于渤海36渔区的2-3小区之内，当时在该海区生产的渔船有几十条之多。按照习惯该季节正是生产皮虾旺季，使用的均为流网，一挂流网的长度约2-3海里不等。可见当时该海区内的鱼网、渔船的密度之大是可想而知的。所以“塞”轮20XX时船位
9、是受到流的影响偏离航线还是改变航向，而无法考证。但是对于一个有航海经验的人员来说，保持原计划航线就可避免很多麻烦，绝对不会将船舶驶入，鱼网密集、渔船集中的麻烦之中的。故改变航向的说法是没理由的。7、 对于是否改变过计划航线问题，通过对船长、二副、三副的调查，说法不一，大家知道对于船舶的航线设计是二副的分内工作，其程序是当船舶接到航次任务后，由船长通知二副，设计到目的港的航线，当二副将计划航线设计好后，需报船长审批后执行。也就是说，只有船长才有权改变原计划航线。而调查的结果只能说明一点谁也没有改变过航向。有作假的可能。8、 “冀渔3326”号渔船的设计航速为7-8节/小时，2月28日“冀渔332
10、6”号渔船约1600时离渔港码头，到遇难位置共计约14-15海里，1700时左右与船队用VHF高频电话联系时，“冀渔3326”号渔船的船长告诉对方，“因雾很大所以不敢跑，当时的船速约2-3海里/小时。”对方告诉他，让他到36海区4小区的北纬38度46分，东经118度46分，给他船留有下网的位置，并告诉他视线不好慢一点开。通话结束。从“冀渔3326”号渔船船长与船队通话看，因为当时雾大能见度只有几米的情况下，为了安全，船速约2-3海里/小时是可能的。另外作为“冀渔3326”号渔船的船长，也没有必要给本船队的船说假话。因为他们之间没有利益上的冲突。如果按当时的速度推算的话，“冀渔3326”号渔船约
11、1600时离渔港码头，到达该船沉船地点约14-15海里，所以大约需要5个小时左右的时间，那么沉船或发生事故的时间应该是21点左右。也正是“塞”轮通过该点的时间。9、 大家知道船上值班的安排是：大副值4-8点，二副值0-4点，三副（代船长）值8-12点。一般情况下，大副、二副除正常值班外是不上驾驶台的，但是在2月28日20XX时以后，驾驶台上除正常值班的三副外，船长和二副却都在驾驶台，这是不正常的。因为二副刚下班，0-4还要值班，所以二副在驾驶台是非正常的。10、 从轮机日志的记录得知，一时间倒记，二从1948时就已经备车航行，2325时完车，在长达3个多小时的使用比重油要贵的多的轻油，一证明气
12、象（能见度）及差。二可能渔船较密集。三不符合市场经济。四可能遇到了麻烦。11、 按照常规船舶抵达港口后，应及时将船位、抵达时间报港务监督门，而“塞”轮只报抵达时间而不报船位，是不正常的。12、 造成船首划痕原因船长无法解释清楚。九、 综合结论：大家知道对于船舶碰撞它的发生是两条船同时占据同一个物理空间所发生的结果。其条件是发生碰撞两条船必须在同一个时间占据同一个物理空间。综观本案的发生的过程，一，从“冀渔3326”号渔船在遇到大雾能见度及差的情况下，其船速2-3海里，（是安全的要求也是符合72年国际海上避碰规则能在有效的距离内将船停住的要求的。）从码头到沉船的位置，其距离为14-15海里，航行
13、大约需要5个小时的时间，即到达沉船位置的时间应为2100时左右。而“塞”轮，从其航速的推算也应是2100时左右。也就是说从时间上是吻合的。二，沉船的位置是确定的，按“塞”轮的计划航线，其正常航行应在2100时左右，正好通过“冀渔3326”的沉船点。对于“塞”轮的改变计划航线的说法，因海图、航海日志、GPS记录等均没有记录，且船长、二副、三副都声明自己没有改变航线。所以，无法证明“塞”轮没有通过“冀渔3326”的沉船位置。可见地点是一致的。三，中心实验室对两船的油漆样品的化验分析得出的结论是：大船（“塞”轮）右舷蓝色附着物和渔船（“冀渔3326”）本体油漆样品在化学成分上基本相似。从这一结论看，
14、只有两船的接触才有可能导致渔船的油漆留在大船上。四，在大雾天气能见度及差的情况下，船速过高也是导致事故的原因。五，在沿岸航行不记船位，海图上不记船舶航行轨迹，这是不正常的，是作假的通常做法。是违背海员职业道德的行为。六，轮机日志倒记，这是不正常的。七，从以往的经验看，几乎所有的肇事船，（除非被受害船或同在一个海区作业的其他渔船截住而无法逃跑外）肇事后逃跑是通病。这里有几个原因，（1）一般事故较多发生在晚上或能见度不良的情况下，肇事船往往会存在着侥幸心理，没有目击者、没有现场、不留任何记录等，认为不会被发现。（2）如果承认肇事将面临着失业。（3）造成重大交通事故的将面临着刑事处罚和行政处罚。所以
15、在一般情况下肇事船是不会承认的。综上，“巴”籍“塞”轮就是肇事船。尽管肇事船始终没有对碰撞明确认可。但船东出面积极与被害方进行协调，本案因被害方船沉没，八名船员全部遇难，所以无法确定碰撞责任的谁大谁小。只有按海上惯例5：5比例分责。最终“巴”籍“塞”轮船东赔偿受害人财产及人身伤害赔偿共计280万元人民币结案。评语：本案是一起典型的海上交通肇事逃匿案。肇事者为了自身利益而不惜失去做人的基本准则和海上职业道德。不但对受害者的财产与生命于不顾，就是在事故调查人员上船调查时还处处刁难，为查清碰撞事实设置障碍。近年来，海上交通肇事逃匿案屡有发生，本报告从事故发生的地点、时间、天气、海况、碰撞痕迹、图书资料的记载、段时间内的抵港船舶的排查、段时间内的船舶离港船舶的排查、值班人员的调查笔录、擦痕处的油漆科学分析报告、船员的心理分析、海上惯例等进行了分析，最终作出肇事船的结论，使肇事方心服口服。篇二：长江沉船特大事故始末长江沉船特大事故始末20XX-01-19 08:34:43建造过程中一次简单的试航竟然夺走了22个鲜活的生命，这是一个本不该发生的事情。1月15日下午，在进行全回转试验时，因操作不当，“皖神舟67”轮在不到半分钟的时间里瞬间倾覆、沉没，造成22人不幸遇
