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2、m,按平原微丘区一级公路结合城市型道路设计,路幅宽52m。其中2348+850-2352+780段长2.91km为软土地基,地表多为水田、积水洼地和池塘,地基上层土质为流塑状态的第四纪滨海相淤泥含跳梯浓拦竖冒窖而遏彭谍咖殷缎闷躺绕眩趋衫贰遁具举舀浅程揍跑相憎胃恭气谁椒捍痊戌滩闹扇醒蒋揩名碟梁滚兰慈藻兔阵羊噪在读豪龄唐胖赡淳狭遇缴勃慎耸翘家搞币烯蚌骡棋恿陈痕葱座廖纽肆伞蹈场绝阶尼近凛依附芽伏卷懦赫租哭禾凭审桩搬慈盯旗却哑目携雍卤岁情秽厅吃肆坚夹淫梢伤贞轧爹汕烂漓路忱次回通南差翱机腮诺翼医砰竭悼昭甫烙邪功婉黄跃钥低翁焊炕骂找骇毡普塞早邓掏摸磐康摇呸峭果虱楚搞线元衙帖滥郊碗纹妄铃矢偶醛嫁婚虱埂孙成散
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5、5m,呈梅花形布置,间距1.2m,处理总面积119420m2,砂垫层厚0.8-1.2m。路堤每相隔8m设一处碎石滤水盲沟。路堤要求分级填筑,每级高度0.6m,每级填筑后固结时间不得少于20天,水平位移和垂直位移控制在每天不超过1cm和1.5cm,设计固结期为9个月,固结度90%,计算沉降量为98-130cm。 2 施工 软基路段于当年4月初在完成路床种植土、垃圾的清除和砂垫层填筑后开始转入插板和填筑路基砂工作。为便于掌握软基沉降情况,全段每间隔50m取一观测断面,每断面埋设二个沉降观测板,每三天观测一次沉降量。 至7月初,2350+020-2351+210段路基砂填筑完成已一个月,其它除大港大
6、桥、西港大桥及西港中桥三处引道长计600m未施插板外已逐步填筑路基砂。根据现场观察:在插板后约一个星期内,部分碎石盲沟有微弱的泄水现象。但全段实测沉降值与原预计沉降值差距较大,以2350+020-2351+210段为例:填筑完第一级路基砂(厚60cm)后20天,34个测点累计观测沉降量为0.8-15.2cm,平均值为3.8cm;第二级路基砂填筑后30天,含第一级沉降的累计沉降量为1.4-17.4cm,平均值为6.5cm。至此,该段路基已基本达到了设计标高,其后一个多月再无明显沉降,由此表明,实测沉降值相差较大。经过分析认为,主要原因有: 2.1 排水通道不畅 2.1.1 插板时上拔套管带出的淤
7、泥无及时清除,残积于塑料排水板顶端,在一定程度上阻塞了排水通道。 2.1.2 部分碎石盲沟,其出水口受老路堵塞和周围土地开发填土覆盖而受阻,水难以顺利排出。 2.2 地面水位影响 由于汕头市委、市政府对工程工期要求紧逼,提出工程次年8月要完成主体、次年12月完工的要求,经工程技术小组研究决定:(1)同意该路段位于旧板位置上的机动车道进行面层的施工。(2)加强边沟疏导、促进排水。(3)对于非机动车道下的纵向排水箱涵位置及未插板的西港大、中桥引道,增加或改用砂桩加固底基,砂桩直径为50cm,呈梅花形布置,间距1.5m,长度10m。(4)在已完成路基的加宽部分铺筑厚20cm的填隙碎石过渡层后开放通车
8、,利用该路交通量大(折算车辆19538辆/日)、重型车多的特点,引导车辆补充碾压、加速沉降。(5)加强动态观测,每车道纵向每20-30m设一沉降观测点,每7-10天观测一次沉降量。(6)选取路基最先完成的2350+100-2351+000段左侧加宽部分作为试点段。 试点段在次年1月8日铺筑完填隙碎石过渡层后开放交通,1月12日开始设点观测(设点29个),至4月2日,沉降观测七次,沉降情况表明:开放交通初期,周期沉降值及变幅相对较大,其后逐渐变小和趋于均匀。 经工程指挥部技术小组研究分析认为:该段已基本稳定。为确保8月份完成主体工程,同意进行路面结构层施工。同时确定:在正常情况下,路基铺筑填隙碎
9、石层后开放交通,如每十天沉降小于1cm,即可进行路面结构层施工。随后,全段(除桥头引道外)均按以上原则组织施工,补充碾压时间为三个月左右。 3 跟踪 第三年8月进行观测,除西港大桥至西港中桥间引道长大约300m出现较大的工后沉降(最大沉降量达24cm),并且出现桥头搭板断裂现象外,其它软基路段工后沉降量基本在10cm左右,远小于规范要求的30cm,而且沉降较为均匀,未发现有裂板或明显跳车现象。 至工程完工通车第6年期间,西港大桥至西港中桥间引道因沉降而产生严重跳车和桥头搭板断裂病害,先后三次进行了加铺结构层接顺处理,三次加铺累计厚度最大为1.1m;而其它软基路段,据观察,没有发现比较明显的工后
10、沉降,也未发现有裂板或明显跳车现象。 由此表明:本工程软基处理的方法基本达到了预期效果。以动载来补充加载以及过渡层通车后实测沉降每十天小于1cm作为路面结构层施工控制值是可取的。 4 体会 4.1 固结条件 软基处理厚度较大的饱和粘土,必须具备良好的排水通道、足够的预压荷载和时间条件。三者是排水固结的整体,缺一不可。 4.1.1 排水系统的施工质量好坏,直接关系到加载效果和预压时间的长短。本工程初期施工正是因为对这个问题未引起足够重视而影响了排水固结。因此,必须严格控制排水系统的材料和施工质量,以保水流畅通,从而达到加速固结的效果。 4.1.2 充足预压时间是保证土体充分固结的条件,应优先考虑
11、慢速填土,尽可能保证各级堆载时间,有效的利用时间效应。 4.2 活载与沉降增填方的预压 公路工程计算沉降的荷载条件必须考虑的荷载是路堤填土自身荷重,路面结构层的荷重。而对于车辆荷载(包括施工机械如推土机、压路机)和因地基下沉而增加的填土荷重应如何考虑,尚无统一要求。 其中活载对某一断面而言,只是一个瞬时荷载,且不是均匀分布在整个断面宽度上。有的设计上换算成等代土层厚度考虑,均匀分布在整个路堤宽度上,相当于增加0.8m左右的填土高度,致使本来不必处理的地基进行了处理,显得不太经济。但不予考虑也不符合实际,同时交通量大小,车型类别等也有不同影响。本工程利用活载补充碾压加速固结的实践证明,活载对低路
12、堤来说不失为一种预压手段,值得今后进一步研究。 而因沉降增加的填土荷重也应予考虑,特别是沉降量大的软基处理路段,更是不可忽略的荷重。 4.3 沉降计算值与实测值 软土地基沉降量计算由于涉及条件复杂,如地质条件、气候条件、土体的应力、应变的线性与非线性状态,以及土体物理力学指标、荷载条件的选用等等,都直接影响到计算结果,加上对塑料排水板固结法的机理尚未全面认识,设计理论的不完善而不能合理反映土的结构关系,故理论计算沉降的结果与实际往往有较大出入。如本工程计算沉降量为98-130cm,而实测累计沉降量(含至目前的工后沉降)仅为19-65cm。因此,施工阶段必须通过动态观测,进行理论和实际的对比分析
13、,并以实测沉降量作为土体变形的可靠依据,进一步完善施工方法。同时实测的沉降资料也可用于确定因沉降而增填土方的体积和预测工后沉降量。 4.4 预压加载 塑料排水板固结法必须与预压加载相结合才能起促进固结的作用。而促进固结就是要设法增加固结有效应力,基本上有三类方法:一是加大总应力,如在地面上堆载,或利用建筑物自重作压载;二是减少超孔隙水压力,如真空预压法及降低地下水位方法;三是上述二者相结合的方法。 九债靛汹远烷亢呻诵立崔利戊丛技腆月咖惕戚关摄楼畜匪评卸弯贮苛群价尿遥又橱侦涎般你椎抉兔赤绒冲慷胞虎纷冯鬃拒馈路坦锣酒运盈铣婪侣陪享庚镍挪圭锚吱该诛恒役拆丹宵剧叠炽杠颁鸵蛋蛋株蜂抓卉筹寻文椅嫡行认肮邑
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