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1、CRTS I/CRTS II型板式无砟轨道测量板式无砟轨道测量培训纲要1. 培训目的1.1 系统的理解CRTS I 和CRTS II型无砟轨道测量的基本流程，了解无砟轨道测量过程中各个环节的相互关系。1.2 系统的理解CRTS I 和CRTS II型无砟轨道测量的原理、方法、要求，理论结合实际，达到融会贯通的目的1.3 理解无砟轨道测量的通用性原则，在此基础上能够区分CRTS I和CRTS II型无砟轨道测量的区别。1.4 系统的了解与CRTS I型和CRTS II相关的无砟轨道测量知识2. 培训方式原则：理论结合实践2.1 理论培训：通过培训CRTS I 和CRTS II型的基本测量原理和测
2、量理论的应用方向，结合精调系统的软件工作流，充分的理解无砟轨道测量的依据和原理2.2 实践培训：在理解和消化理论培训的基础上，实践是对理论知识的感性认识和验证。3. 培训对象3.1 管理层深入简出的短时间培训对于管理层是必要的，充分的表述出无砟轨道测量环节的重要性，引起管理层的足够重视。3.2 普通测量员以实践为主，培训测量员在外业工作的基本流程，培训时间为中长期，如果时间和场地允许，一个月的熟悉和现场培训是非常必要的3.3 主要技术人员深入培训各个无砟轨道测量环节的原理、依据，学习无砟轨道测量环节的软件及系统的配置，便于在施工期间出现故障时，能够及时的判断出问题出处，解决问题。板式无砟轨道测
3、量的基础知识1. 中国板式无砟轨道类型1.1 CRTS I型板式无砟轨道预制轨道板功过水泥沥青砂浆层（CA砂浆），将轨道板铺设在底座板上，CA砂浆灌注在砂浆袋中，板与板之间设有凸型挡台，凸型挡台起到限位和安置精调基点的作用。 1.2 CRTS II型板式无砟轨道预制轨道板功过水泥沥青砂浆层（CA砂浆），将轨道板铺设在支撑层或者现场浇筑具有滑动层的钢筋混凝土底座上（桥梁地段），CA砂浆直接与支撑层和预制轨道板粘结在一起 CRTS II板结构示意图1.3 板式无砟道岔道岔区采用预制的道岔轨道板，在现场精调后灌注混凝土，将道岔板固定在道床上。板式道岔在武广客运专线得到了广泛的应用。2. CRTS I
4、型板无砟轨道基本特征a) CRTS I型板一次成型b) CRTS I型板不具有唯一性c) CRTS I型板无需打磨，无“打磨数据”和“大地坐标”d) CRTS I 型板上无承轨槽和挡肩e) CRTS I型板为单元结构，板与板之间无直接连接，而是使用凸型挡台作为限位装置f) CRTS I型板精调后，在轨道安装期间，需要大量的轨道精调工作。g) 板预制精度控制、板精调控制、轨道精调三个方面相对独立，相互制约条件少，最终的轨道平顺完全体现在长轨安装后的轨道精调工作。3. CRTS II型板无砟轨道的基本特征a) CRTS II型板具有唯一性，每块板带有唯一的编号b) CRTS II型板板上带有“线形
5、数据”和“大地坐标”c) CRTS II型板在预制期间精度上需要严格控制，精度要求高，在预制板厂需要打磨d) CRTS II型板打磨有承轨槽和挡肩，铺设长轨时对轨道起到限位的作用，是轨道能够按照打磨的线形进行铺设e) CRTS II型板在铺设，灌注固定后，板与板之间通过连接锚栓纵向连接f) CRTS II型板在安装钢轨以后，理论上就应该满足平顺性的要求g) 板预制精度控制、板打磨精度控制、板精调控制、三个方面环环相扣，相互制约，理论上使得长轨安装后轨道平顺性即达到指标。实际中，通过上述几个环节的控制，最大程度保证轨道平顺，使得精调工作量大大减少。h)注释：实际上，CRTS II型板安装钢轨后，
6、不需要进行钢轨的绝对精调，但是需要使用轨道小车进行数据采集和分析，进行相对平顺性调整4. 无砟轨道测量基本概念的理解和区分a) 外部几何精度b) 内部几何精度c) 相对精度d) 绝对精度e) 平顺性指标f) “搭接”5. CRTS I型板主要施工测量流程方式一：不使用GRP，利用CPIII作为轨道板精调的基准网。铺板效率高，精度略低，无法在板精调期间控制后期轨道铺设精度，板精调以后，轨道精调需要大量的实践方式二：使用GRP，利用GRP作为轨道板精调的基准网，铺板效率低，精度高，可预先控制轨道安装精度，可减少后期轨道精调工作。6. CRTS II型板主要施工测量流程CPIII控制网布设客运线路最
7、终的行车性能好坏，取决于轨道的整体平顺度，而轨道平顺度最大限度为取快于CPIII控制网测量精度，CPIII控制网测量精度高低主要取决于测量设备、布网方式以及平差计算软件等。1.1 CPIII基本精度要求按照客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定要求，CPIII点平面定位精度按下表执行： 测量方法可重复性测量精度（mm）相对点位精度（mm）导线测量65后方交会测量51表1.1-1 CPIII平面点位精度要求可重复性测量精度：控制点两次定位坐标差的中误差或补设、增设控制点时，由现有已知控制点发展的新控制点相对于已知点的坐标中误差。高程采用水准测量施测，按照客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定
8、要求，执行精密水准测量要求。水准测量等级每千米水准测量偶然中误差M每千米水准测量全中误差MW限 差（mm）检测已测段高差之差往返测不符值附合路线或环线闭合差左右路线高差不符值精密水准2.04.012884表1.1-2精密水准测量精度注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。1.2 仪器精度要求对于CPIII平面测量工作，应使用高精度全站仪，全站仪的基本精确度条件为：角度测量精确度： 1距离测量精确度： 2mm +2ppm全站仪应带目标自动搜索并锁定功能，如天宝S8全站仪。另外每台全站仪建议配备CPIII专用棱镜14个，另外与CPI/CPII连测棱镜1-2个（含基座）。 对于CP
9、III高程测量，采用高精度的电子水准仪来观测；水准仪观测精度必须满足每公里测站高差观测中误差小于0.3mm。数字水准仪系统分辨率（10米视距）优于0.02mm。除此之外还需要一系列的配件设备，包括CPIII预埋件、销钉、棱镜等。其中预埋件为固定到接触网或防撞墙里，通常采用工厂精加工部件，用不易生锈及腐蚀的金属材料制作；控制点平面位置和高程位置均为标记螺栓前缘的上侧。1.3 控制网测量方法1.3.1 平面测量平面测量可以根据测量需要分段测量，其测量范围内的CPI及CPII点应联测。测量时还需注意天气情况，尽量减少对测量精度的影响。a.在相距5060m的一对接触网柱（或防撞墙）上建立一对测量永久标
10、记点（CPIII控制点）。b.对CPIII控制点的测量在局部系统内按组进行，采用后方交会法。最大的测量范围的距离约为150米，每组应至少两次测量取平均。c.每组两个方向各测量22（或32）个CPIII控制点，其中3对6个CPIII控制点为重合测量点，从而使得每个CPIII控制点被测量三次（每组一次）。d.每组测量中，如遇测站与CPI或CPII控制点通视，须与CPI和CPII控制点进行连接测量。e.测量后，其观测结果在CPI或CPII控制网中置平，使CPIII控制点在组内无变形。图1.3-1 后方交会控制网示意图测量的精度控制：a.测量水平方向：2测回。b.测量测站至CPIII标记点间的距离：2
11、测回。c.方向观测各项限差根据精密工程测量规范（GB/T 15314-1994）的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。d.每个点应正倒镜观测2次以上，各点的允许横向偏差不超过5mm。e.距离的观测应于水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。1.3.2 高程测量CPIII施工基准精密控制网网点高程测量采用精密水准测量方法进行，往返测量并起闭于水准基点。测量完成后进行严密平差，平差计算按有关精密水准测量的规定执行。注意事项：水准仪在进行测量前必须通过自身的校准程序对仪器的各项精度指标进行检核和校准；严格按照相关的规范要求进行属性限差的设定。 在水准测量过程中，必须加入中间点观测
12、，否则内业计算软件读取数据烦琐。1.4 CPIII编号原则对于按后方交会法，按公里数递增进行编号，为便于测设与无碴轨道测量施工配套并便于输入操作的方法，即所有位于线路左侧的点，使用01，03，05.等单号，位于线路右侧的点，使用02，04，等双号，如1228301，1228表示DK1228+，3表示CPIII，01表示CPIII点序号。1.5 CPIII内业数据平差对于外业采集的原始数据进行内业的平差计算工作，采用相关铁路设计院开发的平差软件，对CPIII控制网的平面和高程数据分别进行平差计算，以得到CPIII控制点的坐标。对于内业数据平差模块，本测量方案中暂不做详细介绍，可根据用户的实际需求
13、，现场指导并做详细操作流程性工作。1.6 CPIII网测量注意事项、气温过高和一站温差过大时（10）不能进行观测；、雨天及大雾天不能进行观测；、在空气中有明显灰尘时不能观测；、每一站都应进行各项改正；、安装棱镜时应检查各个联接部位是否密帖，预埋件是否稳固；、随时保持棱镜的清洁；、在观测过程中不能有障碍物阻挡视线和行人及其它通过；、在观测区域附近不能在强光直射观测仪器；、在观测中应避免观测仪器发生震动；、应经常检查基座的整平对中情况；、联测CPII点的视线长度控制在150m内为宜；、观测CPII点的仰角不能过大；、防止观测点号编错及测错点；、在观测前和观测超限时应进行仪器检校。底座板施工测量底座
14、板的大致工艺流程如下：施工准备（路面桥梁清理、测量定位、模板机具准备）底座钢筋绑扎立底座侧模模板标高位置复测混凝土入模浇注（配合比试验选配、混凝土拌合、运输）混凝土振捣整平人工抹平、养护拆模。1 底座板施工在进行底座板施工之前，首先应将路基基床表层采用人工清扫浮碴，清理完毕的地段限制通行。按设计要求处理好桥面与底座之间的连接钢筋。桥台处植筋，则按照植筋工艺处理。清理完毕的地段限制通行；对于钢筋绑扎工作，本测量方案中不做详细描述。施工前应对路基高程、断面尺寸等进行复测检查，及时处理。据线路资料和设计图纸，在内业首先计算出各底座的坐标和高程，并由专人进行复核。（尤其是在曲线段，由于存在超高数据，所
15、以计算的数据需要考虑到倾斜偏移量换算。）2 模板安装底座模板应采用全站仪和水准仪根据CP控制点自由建站，并放样出中心线点的位置坐标，曲线地段放样时，应注意超高旋转造成的轨道中心线平面位移及外侧模板的超高设置。线路位于直线段时，底座混凝土面中心线与设计的中心线是一致的，但出现曲线超高时，两者由于旋转发生位移而有所不同。因此在超高地段测量底座中心位置时，必须计算并设定位移量。而在利用全站仪放样时，需要考虑到中线偏移量，标定出底座中心投影到地面上的点位。同时，在进行模板安装时，通常利用全站仪自由建站放样出线路中心线的位置，然后采用侧向（左测和右测）垂直拉弦的方法，根据内业计算得到的模板数据定位出模板的放置位置。并且利用数字水准仪测量出模板的顶面标高，采用顶面标高下降并弹墨线的方法，控制底座板混凝土的高程值。而模板的垂直关系通过铅球挂线工作完成。通常来说桥上底座板宽度为2.8米，路基底座板宽度为3.0米。桥上模板用
