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1、2016年修造船及海工市场分析（2016年4月）2016年影响世界经济稳定增长的主要因素是高收入国家增长的后劲、大宗商品价格的稳定性以及中国向消费和服务型经济转变的趋势。发达经济体将引领全球经济增长，主要新兴市场国家经济增速放缓将对全球经济增长产生重要影响并可能制约其他发展中国家的经济增长。经合组织（OECD）预测美国和欧元区经济较上年放缓，分别减慢至2%和1.4%，中国为6.5%；2017年美国、欧元区和中国分别为2.2%、1.7%和6.2%。美联储在3月份议息会议上以9:1的票数通过并维持货币政策不变，并强调“全球经济和金融形势继续构成风险”，可见尽管美国经济数据仍然坚挺，但当前全球环境使
2、美联储无需急于加快收紧货币政策。因此，由于美元加息预期仍然温和,全球再获喘息,但居安亦要思危!从金融市场来看，全球形势大幅好转, 美元近来一直疲软,日、欧央行加码货币宽松，并已处于宽松货币政策的极限。人民币汇率暂时稳定,意味着可能影响到美国经济复苏的外部因素在减弱；从期货市场看,美国6月加息概率仍在40%以上,9月加息概率超过50%,因而下一次加息或在6-9月。但与美国相比,中国明显货币超发,一旦美国再次加息,人民币会继续承压,因此，我国央行的宽松货币政策依然受限。一、船舶修理与改装市场2015年，占我国当年修船（含海工改装，共5家企业涉足）总量89%的斯佩克(SPCC)成员修理改装船舶390
3、5艘，同比增长13.5%，完工产值128.7亿元，同比下降3.5%。2015年修船业务增长得益于因压载水公约的影响船东扎堆修船，以及集装箱船球鼻艏换新的技改项目、特种船修理等高附加值业务的增长。二、造船市场1、航运及造船市场整体形势目前，散运、集运市场运力供需失衡延续，仅油运市场一枝独秀，但因运力增长同样带来下降趋势，航运业经营压力再度上升。全球造船新签订单在2013年12月达到3年来的高峰2450万DWT后，2014年一路下行，2015年总体保持低位震荡，2016年有所下滑。造船市场未来预测：历年来世界人口和海运贸易增长趋势、全球船队10年来的增长趋势和历年运力同比增长百分比（右图红线）如下
4、。造船导致的航运运力的增长率在2011年超过9%而达到顶峰，随即开始震荡减弱，当前全球正在经历全球海运贸易增长率有所放缓、过剩运力的消化和造船去产能三个周期的叠加，每个周期5-8年，而2016年航运市场仍处于吸收产能过剩的触底阶段。因此，初步预计，可能造船市场整体在2019-2020年期间将有实质性的复苏；但是今年美元汇率上升、人民币和韩元汇率下降可能利好造船，同时，大宗商品特别是铁矿石价格的反弹，也利于新造船价格的回升，很有可能成为船东抓住机会、低位造船的一个刺激因素。散货船：主流船型订单占船队的比例在16.5%-18.3%之间，虽有微弱下降但依然相对较高， 2016年散货船订单将进一步减少
5、，手持订单处于下降趋势。预计拆船将在1986年历史高峰的基础上增加6.3%，而计划2016至2017年交付的新造船，将有近40%被延期一年或以上。因此，2016年，无论对于航运业还是造船业，干散货船市场都将是艰难挣扎的一年。好望角型和巴拿马型建造市场严峻；灵便型船舶因其运货的多元化，及港口便利的支持，造船方面更将有一定的市场支持。油轮：油轮订单占船队的比例为19.2%（阿芙拉、苏伊士、VLCC及超大型油轮为当前市场的热点，订单占船队比例分别为19.5%、21.7%、17.6%、43.7%）。当前油轮航运及建造市场情绪依旧保持乐观，2016年油运市场将呈前高后低走势，并将是原油轮市场、特别是VL
6、CC市场供需关系转变的转折点，供给增速将再度明显超过需求增速。随着今明两年船队运力的持续增涨，油轮订单将逐步减弱。特别是大部分新造船将在2016年下半年交付，既与市场季节性走强的时间同步，也削弱新船交付对市场的负面影响。成品油轮和化学品船方面，预期2016年石化产品市场向好。预计炼化产业将有较大的增长，汽油生产将因美国和中国的旺盛需求而猛增，柴油库存同样增涨至历史高位。中国持续的油气改革也将助长成品贸易和油运市场。集装箱船：运力接近两千万TEU，订单占现有船队的比例为19.0%。1-2千、3-5千、5-8千和1.4万箱以上集装箱船为市场的热点，订单占船队的比例分别为43.1%、21.4%、37
7、.2%和45.9%，万箱船订单高企。真正的问题是船队供应端已经连续四年每年超过需求的大幅增加。集运市场将逐渐恶化，集运业在未来三年里将继续面临运力过剩的困境。杂运及特种船市场：全球普通杂货海运需求下滑，多用途船运力小幅增长，跨界竞争加剧；半潜船市场将持续低迷；沥青船和木材运输需求平稳，但运力增长更快。汽车运输船：当前汽车出口贸易有所下降，但2016年汽车运输船市场面临贸易模式的变化和小幅需求增涨。该市场是一个不透明的市场，由生产商和相对稳固的需求市场的主干线驱动，而且船东和经营者共同维持着新造船市场和拆船市场，特别表现在金融危机余波之后的市场中，但挑战在贸易模式的转变和低速市场增长需求中也存在
8、。气体船市场：LPG船市VLGC运价下行，小型LPG船市场艰难；天然气价格下行，尽管运价下降但LNG船订单依旧较为稳定。三、海工装备市场1、国际油价方面全球石油供给过剩，预计2016年布伦特原油均价40至50美元/桶之间，海工市场利用率、租金和新订单压力继续加大，低价抢单成为常态。3 月14 日高盛发表研究报告，下调今年布兰特油价预测14%至38.5 美元，明年下调4%至59.5 美元，维持2018 年至2020 年65美元/桶不变。市场的焦点在于存货走势、非OPEC 国家可能减产、伊朗增加供应，以及市场需求增长。不过，油价大升会动摇美国页岩气生产商减产的决定，让油价复苏受挫。美国能源情报署（
9、EIA）预计，今明两年全球原油日均库存量将分别增加160万桶和60万桶。高企的原油库存以及缓慢的市场再平衡将导致2017年全球原油价格回升力度低于此前的预期，预计明年布伦特原油的均价为40美元/桶，WTI原油的均价将与布伦特价格相一致。2、海工市场英国能源研究机构道格拉斯预计，2016-2020 年全球深水油气勘探开发支出为1370 亿美元，较其2015-2019 年预测值减少35%，其中非洲和美洲区域深水项目占投资额比重达到87%。同时，未来5 年全球浮式生产平台（FPS）投资总额将达到380 亿美元。钻井类市场预计未来两年，钻井类产品的新签订单将受低油价和现有装备供应过剩的影响而依旧低迷；
10、大型海洋工程投资的延迟也促使钻井平台的大量拆解和报废在2016年将持续；因深水装备建造周期相对较长，现有老旧浮式钻井装备的拆解也较自升式平台拆解活跃，随着产能的逐渐消化，未来深水钻井装备的市场需求理论上可能稍好于浅水钻井平台市场。2008年爆发的金融危机并非海工市场和石油市场的危机，金融危机导致大量低息信贷涌入海工建造市场特别是钻井市场并持续3年的繁荣。海工市场的危机源自2014年国际油价的大跌。生产类市场与钻井市场不同的是，得益于大量海底作业合同累积，2015年海上安装活动依然保持活跃。西非和拉美地区的海底安装活动也依然繁荣，西非海上的资本密集型深水项目正在持续开发，包括道达尔的Egina油
11、田和壳牌的Bonga油田。不过，海底安装市场尚未见底回升，2016年全球水下采油树安装活动将减少至少15%。这些均将影响到海工生产类市场。有迹象显示，到2016年年底之前市场供需差距或将开始缩小。总体而言，海工行业能够看到一线希望，但市场复苏可能还需要花费一段时间。2015年生产类订单虽然也有所减少，但2016年将有较大幅度的增长。FPSO用于深海油田，项目准备期较长，虽受油价的影响项目进展有所拖延，但该市场长期前景看好，未来随着海上生产活动的逐步增加将有所改变。全球当前在建造和改装中的FPSO共计17艘，预计今年交付4艘，明后年各交付5艘。研究公司分析，FPSO需求主要来自于大西洋盆地，包括
12、西非及巴西地区。2021年以前，将有26艘FPSO结束租船合同，每年约有4至5艘FPSO需要重新部署。清洁能源的天然气FLNG/FSRU领域,预测未来5年FLNG和FSRU资本支出分别约为280亿和190亿美元：以亚太地区为主，多为LNG船改装，与FPSO改装业务高度类似。新加坡吉宝已将其定为一个发展重点。海工辅助类市场受钻井市场的影响，海工辅助船市场同样大幅下滑，而海工工程船下降幅度相对较小，海工居住类订单相对稳定。海工辅助船（OSV）主要用来服务钻井平台，当前PSV和AHTS的在手订单占已有船队的比例分别为18.8%和8.0%。需求的减少和供应的增加导致日租金的降低。海工工程船（OCV）市场围绕着海上的工程施工，品类众多。与海工浮式生产装备和海洋工程建设紧密相关，市场相对稳定。第 6 页 共 6 页
