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1、 珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段项目施工7标段【金融高新区站】土建工程主体围护结构分部工程质量自评报告编制单位：广东水电二局股份有限公司编制日期：2009年12月30日一、工程概况金融高新区站位于南海市桂澜路与海八路交叉口东南侧，站后设存车线。本站采用12米岛式站台，车站起点里程为YDK12+687.221,车站终点(区间起点)里程为YDK12+823.221。站后存车线终点里程YDK13+171.447，为地下二层结构。车站外包总长135m，标准段宽度为20.7m，标准段深度约为14.6m；车站主体总建筑面积9418.9m2.存车线左线中心线总长353.417m，标准段总宽21.3m
2、，顶板埋深约3.0m，标准段深度约为15.21m；存车线主体总建筑面积为8594.99m2。本站车站主体围护结构采用10001150钻孔灌注桩加内支撑方案，钻孔灌注桩外设置两排500400咬合搅拌水泥土桩止水，第一道支撑为砼支撑（截面尺寸为7001000、500800、700800三种），标准段第二、三道支撑为600（t=12）钢支撑，端头扩大头处第二、三道支撑为砼支撑，端头内支撑较长，为防止失稳，共设17根临时立柱和7条700800的混凝土水平联系梁；存车线围护结构采用800mm厚地下连续墙加内支撑方案，标准段第一道支撑为砼支撑（截面尺寸为7001000、700800三种）,第二、三道支撑为
3、600（t=12）钢支撑，风道处第二、三道支撑为砼支撑，因跨度较长设2根临时立柱和一根700800的混凝土水平联系梁；轨排井段采用连续墙加5道预应力锚索支护。本工程特点是：1、工程量大；金融高新区站及站后存车线总长达488.48m，车站主体基坑开挖最大深度约为16.90m，土石方开挖量约为19.6万m3；砼浇注量约27400m3；钢筋制安约5050t。2、地质条件差；金融高新区站场范围较大，地质情况变化起伏较大。淤泥质砂层普遍分布，且厚度较厚，雷岗东断层及其共轭断层穿过线路，岩性多变，地下水丰富。3、车站周边环境复杂：金融高新区横跨220KV高压线，施工过程中机械操作必须满足电力部门要求的安全
4、距离。同时乌龙涌需要架设导渠临时导流、为满足交通疏解需要在基坑上搭设2座刚便桥，给施工部署及安全控制增加难度。4、车站长度大：南海汽车站位于桂澜路与海八路交叉口东南侧，车站及存车线线长488.47米，一共设置3条20变形缝。车站、存车线长度大，对控制结构裂缝影响较大。主体围护结构分部工程合同范围内主要包括下列工程项目：(1) 钻（冲）孔灌注桩分项工程桩径1000mm，混凝土强度等级为C30，钢筋采用级、级，共361根。 (2) 连续墙分项工程连续墙厚度800mm，混凝土强度等级为C30，钢筋采用级、级，共144幅。(3) 搅拌桩分项工程搅拌桩桩径550mm，共1894根。(4) 冠梁及砼支撑梁
5、分项工程冠梁及砼支撑混凝土强度等级为C30，钢筋采用级、级；冠梁共1085.3m，砼支撑共135根。(5) 钢支撑分项工程钢支撑为600（t=12），共226根。(6) 锚索分项工程锚索孔径为150，共146根。参建单位名单：建设单位：广东广佛轨道交通有限公司设计单位：中水珠江规划勘测设计有限公司勘察单位：广东有色工程勘察设计院施工单位：广东水电二局股份有限公司监理单位：石家庄铁源工程咨询有限公司二、工程地质及水文概况1、地形地貌本工程位于佛山市南海区桂澜路北端，海八路南侧,场地大部分区域较为空旷,建筑物较少，仅在原站位处有南方钢结构有限公司厂房、加油站等建筑物。地貌单元为冲积平原地貌特征，地
6、质构造相对较为简单。2、岩土分层及其特性根据钻孔揭露，本车站内存在人工填土层，海陆交互相沉积层， 冲、洪积层，残积土层，基岩及其风化层、。现分述如下：（1）人工填土层（Q4ml）分布有素填土、杂填土、耕土，全部钻孔均有揭露，多呈松散状，未经压实，层厚1.103.20m。 淤泥、淤泥质土（Q4mc）：深灰色，灰黑色，软塑。局部含少量粉细砂薄层，含少量腐植质，有腐嗅味。顶面埋深为1.108.60m，底面埋深为2.0010.30m，揭露层厚0.702.80m。 淤泥质粉细砂（Q3mc）：浅灰色，灰色，深灰色，饱和，松散稍密状，各钻孔均有揭露，揭露顶面埋深为1.405.10m（标高1.785.34m）
7、，底面埋深为6.108.80m（标高-1.920.80m），层厚3.306.70m；含淤泥约1015%，局部有淤泥薄层，含少量腐植质，有腐嗅味。粉质粘土层（Q3m）：浅黄色，灰黄色，灰白色，以粘粒为主，局部含少量砂粒，粘性较强，软塑可塑。仅MGF3-HW-23、25两个钻孔中有揭露，土层分布呈透镜体状。揭露土层顶面埋深为6.107.50m，揭露厚度为1.502.40m。 粉质粘土：灰色、灰黄色，灰白色，可塑硬塑，含少量粉粒。揭露土层顶面埋深为6.1010.30m（标高-3.360.53m），层底埋深为7.5013.50m（标高-6.56-0.87m），厚度为1.003.20m。 硬塑状残积粉质
8、粘土：暗红色-灰色，硬塑，稍湿，为下伏基岩风化残积而成；各钻孔均揭露此层，揭露土层顶面埋深为6.3013.50m（标高-6.530.50m），层底埋深为8.8023.90m（标高-16.96-1.72m），揭露厚度0.9010.40m。全风化岩层：红褐色、棕红色为主，岩石已强烈风化成坚硬土状，局部尚可辨认原岩结构，岩石碎屑为泥质、粉砂等，遇水易软化。岩层顶面埋深8.8023.90m（标高-16.96-1.72m），层底埋深为10.5030.00m（标高-23.06-3.42m），揭露厚度为1.1010.00m。强风化层：红褐色泥质粉砂岩为主，局部揭露有粉砂岩。岩石为粉粒结构，层状构造，泥钙质胶
9、结。岩石组织结构已大部分破坏，风化裂隙发育，岩石破碎，呈半岩半土状或岩夹土状，岩质较软，手折易断。岩面埋深变化较大，揭露岩层顶面埋深8.2030.00m（标高-29.96-1.43 m），层底埋深为17.2036.70m（标高-29.59-9.98m），揭露厚度在0.8019.20m不等。中风化岩层：红褐色泥质粉砂岩为主，局部揭露有粉砂岩。岩石为粉粒结构，层状构造，泥钙质胶结。岩石裂隙较发育，岩芯不太完整，多呈碎块短柱状，局部薄层状，岩质稍硬，分布较广。岩层顶面埋深13.7030.50m（标高-23.37-7.15 m），揭露厚度0.6021.40m不等（部分钻孔尚未揭穿本层），局部夹强风化岩
10、软夹层。微风化岩层：暗红色泥质粉砂岩为主，局部揭露有粉砂岩。岩石为粉粒结构，层状构造，泥钙质胶结。岩石完整性好，岩质较硬坚硬。岩层顶面埋深12.6032.00m。3、水文地质条件金融高新区站场地范围内不存在地表水体，仅地下水对地铁施工有影响。本场地地下水类型主要为第四系孔隙水及基岩裂隙水，第四系孔隙水存在于淤泥质粉细砂层中，地下水不具承压性。三、工程完成情况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段项目施工7标段（金融高新区站）土建工程于2008年5月31日开工，经过项目部全体员工的共同努力，在石铁源监理公司、设计院、地铁建设事业总部、质量安全监督站的大力配合、协调和领导下，主体围护结构分部工程从
11、2008年5月31日开工至2009年8月3日完成。在施工过程中，我们以施工设计图为施工依据，力求做到科学管理、精心施工，对工程进度、工程质量、关键工期、安全文明等方面进行了严格的控制，确保了本工程按质按时完成。到目前为止，施工合同内的工程实体已全部完成，施工过程中的隐蔽验收、中间验收、分项工程验收等各项质量中间控制环节，都严格执行合同规定。主体围护结构施工过程中按第三方监测和我部自测数据显示，整个基坑处于安全稳定状态。 1、钻（冲）孔灌注桩分项工程方面，本站主体围护结构钻孔桩于2008年5月31日正式开工至2009年3月20日完工。钻孔桩共计361根。测量方面首先和业主的测量队联系，对整个车站
12、的交接桩复测、加密点测设等进行了细致的复核，每根桩的定位放线测量都经过监理的复测，精度满足要求。钻孔桩是排桩，为保证成桩质量，采取隔桩施工的方法，并对孔深、孔径、泥浆质量、沉渣厚度、垂直度、桩位、钢筋笼加工等精心施工和做好三检，在基坑挖到设计标高后，又组织对车站主体界限进行测设，未出现支护桩侵限的现象。砼为C30水下砼，属甲供料，由广州芳联砼公司供应，原材料和砼配比均由砼公司设计、试验提供，我部按程序报验通过后使用该公司砼。在桩基砼浇捣过程中做好到场检测和试样留置，砼按频率共送样361组，结果均合格。2、连续墙分项工程方面，连续墙共144幅于2009年4月6日施工完成。连续墙施工过程中所有原材
13、料进场后必须有质保书、出厂合格证，并按规范要求取样检查，报监理人认可，方可使用。施工期间槽内泥浆必须高于地下水位1m以上，且不低于导墙面0.5m，当发生泥浆渗漏时应及时堵漏和补浆，成孔质量满足要求；清孔后及时浇筑水下砼，间隙时间不超过4小时，灌注前复测沉渣厚度；钢筋笼钢筋数量、规格及接头均按设计及规范要求进行；对原材料、钢筋焊接试件及时见证送样，送试验单位经过试验合格后投入使用，并对每次进场商品砼进行塌落度的测试、及时制作砼试件；施工过程严格执行三检制度，保证了施工质量。3、搅拌桩分项工程方面，搅拌桩共1832根于2008年12月20日施工完成。施工过程中为保证成桩质量，防止基坑漏水、漏砂，我
14、们加强施工过程中的控制，确保每一根桩质量。对搅拌桩用的水泥按要求送检，合格后才使用。在施工过程中按试桩成功总结出的施工参数对水灰比、比重、每米水泥用量、转速、提升速度及垂直度等严格控制，在基坑开挖时坑壁未出现大的渗漏，路面、周围建筑物未出现沉降。4、冠梁及砼支撑梁分项工程方面，土方开挖后凿除桩头将锚固钢筋清理出来，整平基底进行冠梁钢筋的绑扎。在砼支撑位置预留出连接钢筋，预留筋长度满足规范和设计要求。在施工前对甲供钢筋送检，包括焊接（单面搭接焊）。绑扎钢筋前做好冠梁侧的临时排水，一边绑扎一边抽水，避免涉水作业。钢筋绑扎完毕经监理验收合格后支模，砼浇捣时尽量避免高温时段作业，并做好砼的养护工作。冠
15、梁砼拆模后表面平整，未发现影响质量的蜂窝麻面等现象。5、钢支撑分项工程方面，当土石方开挖至支撑面下0.5m时，在支撑位置浇注钢筋混凝土围檩。为使砼围檩与连续墙紧密连接，确保支撑的稳固，围檩施工前在围檩与连续墙接触处先凿毛连续墙面并清理干净后才浇注围囹混凝土；采用油压千斤顶逐级施加钢支撑预加力，施加预加力为设计支撑轴力的0.50.7倍，当压力表无明显衰减为止，并采用特制定型钢楔锁定钢支撑。6、锚索分项工程方面，轨排井段锚索共 146根，水泥及锚索锚具、夹片等经质检部门检验合格，并有出厂合格证证明书方可使用；锚索施工过程中严格控制钻孔、清孔及洗孔质量，严格控制水灰比，张拉前对张拉设备进行标定，使质量得到较高的保证。7、档案资料整理方面，在工程施工过程中，我们尽量做到工程资料与工程进度同步，资料的编制按业主和有关单位的要求进行。现在，各分项的施工记录、试验检测记录、施工管理记录、分项工程及检验批检查记录已完成。四、质量的控制1、质量自评依据1）地下铁道工程施工及验收规范（GB50229-2003）2）电器装置安装工程接地装置施工及验收规范（GB50169-92）3）广东有色工程勘察设计院 珠江三角洲城际快速轨道交通广
