读书笔记-《巴黎地铁手册》

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1、巴黎地铁手册读书笔记一、巴黎地铁手册概述中铁二院在承担东莞市市域快速轨道交通前期研究过程中，中铁二院与东莞市轨道办共同组成代表团，前往欧洲考察多个城市的地铁。在考察过程中，索菲图（SYSTRA）公司向代表团推荐了两本关于巴黎轨道交通系统的手册巴黎地铁手册和巴黎区域捷运系统手册，代表团在研读这两本手册以后，发现书中内容远比考察交流时所获悉的信息要全面和详尽，因此决定将这两本书翻译成中文出版。其中，巴黎地铁手册是英国人布赖恩哈代收集大量资料，在巴黎公交公司的帮助下编篡的，它介绍了有关巴黎地铁的由来、发展等概况，甚至还包括了地铁的不同时段的发车班次和发车间隔。不过由于这本书的第一版已经出版比较久了，

2、中铁二院翻译的中文版巴黎地铁手册的相关资料的最后更新时间为1999年1月。对于其后至2008年的有关资料，布赖恩在英文新版中进行了部分更新。我看的这本巴黎地铁手册是中铁二院翻译的中文版，本书对整个巴黎地铁的来历、各线路的运营状况、车辆、规划都进行了概况和描述。因为是中文版，所以有些资料可能不是最新的。对于有些不确定是否已经改变的数据，我在网上查阅了相关资料，发现这本书所概况的内容真的很详细，除了关于巴黎地铁全自动化运营（本书只谈了14号线的全自动化运营）那一块的内容有些变化，其他的内容我还没有发现有变化的。二、读书笔记第一章：巴黎地铁的由来（1）第一章内容概述巴黎的第一条地铁（1号线）修建的很

3、早，地铁1号线1989年11月动工，1900年7月就正式投入运营了（相比之下，中国的第一条地铁1969年建成，1981年才正式开放，开放运营的时间比巴黎整整晚了81年。）虽然巴黎的地铁修建的很早，但是修建地铁的过程却几经波折。1965年，巴黎修建城市地铁的首次正式提议出现在政府与西部铁路公司签订的“关于铁路内环线的协定”之中。该协定一项条款提出“如果可能的话，将来修建一条城市铁路”。但是在这之后，由于普法战争（1870-1871）和巴黎公社（1871）的动荡等因素，该权益并没得到行使。从1872年开始，巴黎市政府与法国政府就是否修建地铁开始了长达15年的争论，如果不是因为1900年巴黎要举办万

4、国博览会，官方各个派系、部门的思想得到了统一，这场争论可能还会无休无止地继续下去。1895年，法国政府做出让步，认可市政府修建这条地铁线路的权力，以便为万国博览会展览馆提供交通服务。1897年，市政府采纳市政委员会制定的计划，准备修建总长度为65km，由六条线路组成的电力牵引地铁网络，也就是1号线。在1号线开通后，由于地铁车站内凉爽宜人，地面热浪逼人，巴黎市民很快就接受了这种新型的交通方式，乘客人数也迅速攀升，受此鼓舞，巴黎市政府加紧了新线路的建设。（2）第一章读后感在看完“巴黎地铁的由来”这一章后，我发现西方跟中国在政治体制上的区别对计划执行的效率有极大的影响，但这是好是坏却很难说。这从巴黎

5、地铁建设计划几经波折就可以看出，从一开始巴黎市政府提出计划，然后法国政府对某些方面不同意，然后否决；然后巴黎市再提出计划，政府再否决。一直到最后政府同意修建计划，但是仍然要对一些细节做更改。这一方面说明西方人的对于计划执行细节的一丝不苟。另一方面修建地铁的计划从提出到最终通过拖了15年，表面上看上去是大家都对这个计划很讲究，需要仔细讨论，因此才拖了这么久。实际上，在我查阅了法国政府与巴黎市政府的关系以后发现，巴黎市政府在很多时候与执政的法国中央政府并不属于同一阵营，因此政策上经常会不同步，因此我猜测地铁修建计划之所以拖了这么久，很有可能就是因为双方阵营一直在互相较量，导致地铁修建计划一拖再拖。

6、双方争论的原因有很多，其中围绕巴黎地铁进行辩论的主要问题之一是：该系统由谁来控制。是巴黎市政当局还是法国政府。法国政府要求该系统应为总的利益服务：即该系统应从巴黎市中心区周围的某个火车站通到另一个火车站，其目的是想延伸铁路线。那时，这些铁路线是私营的，只要法国政府拥有控制权，他们对任何城市公交系统也将拥有很大的发言权。可是巴黎市政府关心的是满足本市居民的需要，独立而不受商业界的影响。为此目标，巴黎市主张在街道下面建造独立的狭轨地铁，这将比延伸“宽”轨铁路节省得多。对比来看，当时中国修建地铁是出于备战因素的考虑，从建国初期毛泽东提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起

7、来。”到1965年，北京地铁建设开工，期间也经历了差不多15年时间。这段时间中国还经历了3年困难时期，因此耽误了些时间。纵观中国第一条地铁的规划建设历程，中国主要将时间花在了建设方案的选取上，这主要是因为当时建造地铁的技术已经比较成熟，且当时有前苏联专家对中国的地铁建设进行指导，因此中国第一条地铁修建的历程总的来说还是比较顺利的。可以看出，由于中国是一党执政，多党辅助，实际上其他的党派没有什么发言权。这也导致与巴黎相比，北京地铁的规划方案通过的效率相对比较高。因为中国第一条地铁修建的历程就是中共中央领导下达指示，然后下面的人去执行去规划，基本上不存在争论是否修建的问题。第二章：巴黎地铁网络的发

8、展14号线“流星线”（1）第一章内容概述本章介绍了巴黎地铁1号线至14号线以及废弃路段的基本情况。大概情况就是，从1900年至今，巴黎的14条地铁线路和他们的延伸线被先后修建并开通。且随着各条地铁线路延伸线的修建，某些线路修建好的路段和车站因此被改造甚至被废弃。（2）第二章读后感在看完第二章以后，我发现对于修建14条地铁线路这样一个浩大的工程，需要有很好的规划，利用需求预测等方法对地铁线路的规划进行指导。根据第二章所描述的内容，巴黎的每一条地铁线路都有其独特的历史，每条线路的修建都有其意义。随着地铁线路的不断修建，各条线路之间会互相产生影响，对于客流的预测分分析也会越来越复杂。但是这本书没有谈

9、及这方面的问题，而是对于所有地铁线路的开通、扩建（延长线）、改造的历史进行了叙述。所以关于客流预测方面的问题，需要我去查其他的资料进行了解了。根据这本书所描述的各条地铁线路的修建历史，我观察到巴黎地铁线路的规划并不能得到完全实施。比如1909-1910年间，3号线冈贝塔-里拉门的延长线因为第一次世界大战的爆发而推迟竣工。在规划该延长线的时候，还规划将7号线延伸一部分。但是由于普遍认为3号线足以承担该地区的运输服务，最初规划将7号线延长的想法就被放弃了。7号线这一段被规划延长的线路全长767m，该段废弃线路被用来试验车辆（极少被使用），偶尔会被用来拍电影。反观中国北京地铁，我在查阅了些资料后发现

10、也有几个没有开通的地铁站，福寿岭往西的站是因为军事原因没有开通，即使将来要在附近设站也不会开放这几个站（福寿岭站、高井站、黑石头站），目前已经被废弃，但是有人看管（军方）。还有一些没开通的是当时规划的新的地铁线的预留站台，比如积水潭和雍和宫的备用站，现在雍和宫的预留站台已经是5号线使用了。因此可以说，北京地铁的规划都得到了很好的实施，这点做的比巴黎要强。第三章：14号线“流星线”（1）第三章内容概述14号线流星线是一条非常特殊的线路，因为该线路是无人驾驶的地铁线路。在该线路运营前，曾利用一小段废弃的线路用作专用试车线，对列车和其他设备进行试验。14号线一期工程全长7.1km，最终造价61亿法郎

11、。14号线在几个重要方面有别于其他线路。首先它全线实现全自动运营，列车不设驾驶室。相比现有其他线路运行速度为25km/h，14号线的运行速度为40km/h，最高可达80km/h。当14号线满负荷运行时，8节车编组的列车每小时运送40000名乘客，增幅为普通线路的33%。同时14号线在地铁隧道铺设有一条人行道，以便乘客在紧急情况下迅速撤离。（2）第三章读后感在读本书以前，我听说过汽车的无人驾驶，地铁的无人驾驶还没有听说过，但是巴黎的14号流星线居然早在1998年就已经运营通车，可见我对于地铁的了解还是太少太少了。我在网上搜索了一下关于无人驾驶地铁的信息，百度百科对无人驾驶地铁给出的定义是：在完全

12、没有司机和乘务人员参与，车辆在控制中心的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运行、停车、开关车门，以及在故障情况下实现自动恢复等功能，甚至洗车也能在无人操作的情况下完成。2012年，中国的第一条无人驾驶地铁线路在北京机场线开通运营。除此之外，2013年，中国自主研制（中国北车）的第一列实现完全无人驾驶运营的地铁列车在香港开通运营。地铁全自动运营的好处有很多，但我想到的更多的是它的建设难点，比如如何每次都使列车停站时精确地对准站台门（或者万一没有对准应当如何解决），巴黎初期对这个问题的解决方法就是：如果列车停站时没有对准站台门，乘客可操作手动推杆打开站台门走出车厢。

13、并且所有的车站都设有无障碍通道，便于行动不便的乘客同行。实际上，我所考虑的难点，现在技术上都已经得到解决，从某些方面来说，自动无人驾驶比有人驾驶可能更可靠，比如在对停站时间、发车间隔、运行速度的控制上，由计算机进行控制比手工以及半自动操控要更精确、更有效率。根据我所查阅的资料，在1998年建成14号线后，巴黎准备用20年的实现整个巴黎地铁的全面自动化。这说明无人驾驶地铁的好处非常多，虽然前期投资会很大，但对于整个社会来说可以产生巨大的经济效益。但从另一方面来说，虽然无人驾驶可以提高地铁的运营效率，但是却减少了就业岗位，如果所有的地铁都要实现全面自动化，那么这些地铁原有的运营人员必然有一部分会失

14、业，这一部分人的就业问题可能会极大的影响整个全面自动化进程的推进。巴黎地铁手册对于流星线的描述仅限于其车站建筑设计、车站基础设施、线路规划历史等内容，对于其日常运营模式则基本上没有涉及。因此，我在网上找到了一篇由北京地铁的工程师张爽写的文章北京地铁机场线无人驾驶系统运营管理模式初探，该篇文章详细描述了北京地铁机场线无人驾驶系统在正常和故障下的两种管理模式。实际上，虽然机场线在控制中心的控制下可以实现完全无人驾驶，但是为了保障列车行驶安全，每辆列车上仍会配备一名乘务员以应对紧急故障。但是，无人驾驶列车与一般的地铁列车相比，仍极大的提高了运营的效率和安全性，节省了机车运行能耗，降低了工作人员的工作

15、强度，节省了人力成本。第四章：车站（1）第四章内容概述第四章从车站设置的各个方面，对巴黎一些有特色的车站的装饰、设备、基础设施进行了介绍。除此之外，第四章还对巴黎地铁车站的一些特征进行了介绍，比如车站入口、电梯、自动扶梯、传动人行道（2）第四章读后感由于文化差异，从手册上的描述和给出的地铁站照片可以看出，巴黎地铁站的内部设计与国内的地铁站还是有很大不同的，比如在瓷砖的选取、墙壁装饰图案上都有很大的不同。但是巴黎地铁站一直在尝试着进行改变其风格，1973年还专门成立了一个设计组，针对未来车站的改造方案提供咨询。巴黎公交公司一直在尝试将更高效实惠的技术和材料应用于车站改造中，随着车站的不断整修，很

16、多车站已经看不出原来设计的风貌了。值得一提的是，手册中提到了一个我在国内地铁站没有见到过的设施：传动人行道。虽然巴黎的地铁系统最初设计均考虑过换乘站间距的问题，但却很难满足乘客便捷换乘的需求，地铁内有些通道还格外长。因此巴黎公交公司考虑使用传动人行道解决乘客换乘的问题。第一组传动人行道于1964年开通，这组传动人行道长131m，宽0.92m，速度为2.7km/h，每小时可运送10000名乘客。在这之后在其他地铁站安装的传动人行道速度得到了提高（3km/h），每小时可运送11000名乘客。1999年，巴黎地铁内的传动人行道共有7条，分布在3个车站。第五章：车辆（1）第五章内容概述巴黎都会铁路公司最初的地铁车辆与同期的电车有诸多相似之处。木质车身长约8m，最大载客量为50人。1号线的首批列车由1辆电动车和2辆拖车编组而成，但很快这种编组就无法满足日益增长的客流需求了。从1900年开始，一