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1、第三章 概念架构本章藉由考虑运输产业之特性、财务比率对营运绩效的重要性，以及进行绩效评估时的基本原则等三方面的因素，形成运输产业评估模式的概念架构，以做为第四章模式构建的基础。全章共分四节。第一节先介绍运输产业之一般特性，并针对公路客运业与国内线航空运输业探讨两个业别所处之产业特性及其异同；第二节说明企管实务中经常用来评估公司营运绩效的财务比率的来源与其对企业营运绩效的解释意涵；第三节系探讨运输产业营运绩效评估之基本原则；第四节提出运输产业营运绩效评估模式之概念架构。3.1 运输产业之特性本文以民国86年国内线航空运输市场与台北县市公路汽车客运市场为研究对象，分别以本文提出的评估架构进行绩效评
2、估的实例应用。厂商的行为乃至营运绩效的表现会受到所处产业之特性而有所差异，若欲进行公路客运业与国内线航空运输业的绩效评估与评估结果的比较时，应先了解业者所处的产业环境之特性，以及检视二个产业别之环境是否相近。本节先介绍运输产业之一般特性，再针对此二个产业别进行运输产业特性之比较，国内线航空运输市场包括远东、复兴、国华、立荣、大华、瑞联、华航、长荣与台湾共9家航空公司，其基本资料如表3-1所示；公路客运业包括三重、台北、指南、新店、首都、福和与淡水共7家公路汽车客运业者，其基本资料如表3-2所示。本节先介绍运输产业之一般特性，再分别于3.2与3.3节中依市场结构与成本结构两个向度分析各产业特性并
3、比较两个产业别环境的异同。表3-1 九家航空公司基本资料表(民国86年) 单位：千元航空公司载客人数(人)市场占有率(%)排序固定资产总资产长期负债总负债利息支出营业外支出远东航空5,402,91229.017,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704复兴航空4,025,63421.6212,402,39116,220,9946,822,31510,464,639574,607713,363国华航空2,141,25811.534,702,4665,405,6792,810,1364,085,286259,232506,117立荣航空2,
4、136,18411.545,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大华航空2,025,90010.953,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞联航空1,136,4616.165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,135,010中华航空903,3574.9759,131,95197,494,34229,545,03857,952,0741,320,4331,532,584长荣航空607,3813.3854,881,61579,
5、309,50031,887,79451,005,9112,778,5882,848,792台湾航空227,4211.29452,340793,945157,700694,73216,90628,537资料来源：民航统计年报(民86)、各航空公司年报(民86)，本研究整理 表3-2 七家公路汽车客运业者基本资料表(民国86年)单位：千元业者名称营业收入市场占有率(%)排序固定资产总资产长期负债总负债利息支出营业外支出三重客运1,251,28630.81883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533台北客运1,119,61427.62998,6751,185
6、,80297,272897,35635,708指南客运487,90312.03910,3581,372,633791,2541,314,40267,780新店客运480,82711.84462,178571,374254,182567,82012,55430,588首都客运462,54411.45395,859606,158343,134540,36633,88595,697福和客运188,3524.6637,23238,165淡水客运70,7501.77251,137465,453339,027391,23823,34430,828：表示资料不足资料来源：台湾省公共汽车商业同业公会联合会(民
7、86)，本研究整理3.1.1运输产业之一般特性运输业系属服务业的一种，大多具有资本密集、科技密集与信息密集的性质，且通常较其它服务业所受到的管制程度为高，如：进入管制、费率管制、路线管制等。因此，运输业之特性自有异于其它工商产业。根据唐富藏(民79)与张有恒等(民82)指出，运输业具有八大特性，简述如下。一、 基本设施性：运输需求具衍生需求(derived demand)的特性。运输业所提供的客货运输服务并非消费者的最终需求，且运输活动本身，可能因运输过程中带给乘客的不舒适或货物的损坏而造成反效用。不过，运输活动却是促进人顺其行、物畅其流不可或缺的一环。所以，各种交通建设在先天上即具有基本设施
8、的特性。二、 公共服务性：运输活动与民众日常生活息息相关，运输设施之规划必须着眼于社会大众的公共需要，运输服务的提供必须以公平且普及地服务大众为前提。三、 沉没成本性：相对于一般公司企业而言，运输业是属于需要大量投资的资本密集企业，且大多数的运输服务设施一旦投资后，很难移转为其它用途使用，故称为沉没成本特性。四、 独占性：由于运输业的初期投资庞大，为发挥其规模经济的效益，通常需要某种程度的独占，故称运输业具有独占特性。五、 接受公共管制性：运输业的独占特性与公共服务性，不论在经营效率或服务公平性上皆较不利于消费者。因此，政府通常会对运输业实施广泛且严密的管制，故一般将运输业特称为受管制的企业(
9、Regulated Industry)。六、 无法储存性：一般商品的销售可透过存货的方式以调节旺季时供不应求的现象。但运输业在需求面上虽有尖离峰之分，不过，运输服务一旦产出，即无法储存以供尖峰期间之用。七、 产销计算单位不一致性：运输业的生产成本是根据所提供的服务量而定，但销售收入则是根据使用者的实际使用量而定。以公路客运业为例，生产的计算单位是车公里或座位公里，但销售的计算单位却是延人公里，此特性使得费率与成本间难有恒常不变的关系。八、 竞争代替性：运输业者间的竞争，不仅出现在同种运具之间(如不同公司之公交车)，亦出现在不同运具之间(如铁路与公路)。这种高度竞争代替的特性，也是运输业受到管制
10、的主因之一。3.1.2市场结构研究产业组织的起点，是透过一些足以显示市场特性的因子来了解市场或产业结构(薛琦等，民77)。任何市场皆由买卖双方所组成，因此，透过观察买卖双方的数目以及个别买者或卖者在整个市场中的相对地位，自然成为描述市场结构最基本的方式。不过，由于消费者人数多，且个别消费者间的相对地位差异较小，故于描述市场结构时，大多偏重于探讨卖方集中度。在个体经济学的一般厂商理论中，通常以买卖双方的人数与产品的差异性，将市场结构分成独占、寡占、独占性竞争与完全竞争等四种。虽然厂商数目是衡量市场结构的重要因子，却非唯一的决定因子。例如：若A,B两市场各有五家厂商，但A市场中各厂商规模(市场占有
11、率)皆为20%，B市场中最大厂商规模为80%，其余四家各占5%，显然因厂商间的相对规模有所差异，而形成不同的市场结构。为弥补一般理论对市场分类的不足，市场集中度(或称卖方集中度)可做为测定市场竞争程度之指标，其主要概念在于描述市场内厂商的数目与厂商规模的不均程度。测定市场集中度的指标有很多，不过，大部分系以个别厂商的市场占有率为衡量指标，辅以不同的权重值，即产生不同的集中度公式。例如：强调较大规模厂商权重值者有集中率(concentration ratio)与Hirshman-Herfindahl指数(简称H指数)；强调较小规模厂商之分布状况者有Entropy指数(简称E指数)与Rosenbl
12、uth指数(简称R指数)；赋予最大规模厂商最重权值以判断产业是否有独占厂商存在者为综合集中指数(comprehensive concentration index, 简称CCI指数)。关于市场占有率的计算，可依产业中各厂商的销售额、总资产、员工人数或附加价值占整个市场总额的比例求得(Scherer and Rose, 1990)。本文分别以载客人数与营业收入做为国内线航空运输业与公路汽车客运业中各厂商市场占有率计算的基础，利用上述五个集中度指数，观察两个业别之特性并比较其间的差异，分述如下。一、集中率指数该指数系用来表示大厂商在市场中的地位。通常以最大n家厂商集中率来表示，故又称为截断指数(d
13、iscrete index)。计算公式如下：CRn：最大n家厂商集中率；Si (=si /S)：第i家厂商之市场占有率si ：第i家厂商之销售额；S：市场中所有厂商之总销售额由公式知，集中率指数较偏重于观察规模较大的厂商在市场中的地位。若n=2，则CR2表示市场占有率前二名厂商之市场集中度。指标值介于0与1之间，其值愈大，市场集中度愈高。理论上，n可以为任何数字，不过，世界各国判断集中度时所采用的n值各有所异，德国为CR3，美国为CR4，英国和日本为CR5，至于我国，根据公平交易法施行细则第三条规定，若CR2大于2/3或CR3大于3/4者，得列入独占事业认定之重要门坎值。本文以CR2、CR3与
14、CR4之值观察两个产业之特性。二、Hirshman-Herfindahl指数(简称H指数)集中率虽能呈现市场集中程度，却无法显示最大n家厂商之相对规模。举例来说，若C,D两个产业之CR3皆为0.75，但C产业前三大厂商之市场占有率均为0.25，而D产业前三家之市场占有率分别为0.50, 0.15, 0.10，显见两者之CR3虽相同，其市场结构却有所差别。集中率之缺点可以利用H指数来弥补。H指数虽亦偏重于强调大厂商之市场地位，不过，该指数不仅能反映厂商家数，亦能显示厂商间的相对规模。计算公式如下：N：厂商总数由公式知，H指数可以视为个别厂商市场占有率之加权总和，而以其占有率做为权重值，加重大厂商之市场影响力。指标值介于0与1之间，其值愈大，市场集中度愈高。根据美国1993年合并指导原则(merger guideline)，将H指数乘以10,000，若该值大于1,800，即认定该市场属高度集中市场；若介于1,000与1,800之间，称为适度集中市场；若低于1,000，则认定不属于集中市场。三、综合集中指数(简称CCI指数)该指数系用来观察产业中是否具有独占事业，故赋予最大规模厂商之权重值为1。计算公式如下：S1：最大厂商之市场占有率；Sj：第j厂商之市场占有率，j=2,3,N由公式知，当产业中最大厂商之市场占有率愈大，CCI指数值所显示之市场集中度将相对提高。依过去公平交易
