客车企业散件组装(kd)出口项目案例分析与探讨

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1、 客车企业散件组装（KD）出口项目 案例解析及探讨 本文系统地阐述了客车企业在 KD 出口项目中需予以关注的诸多要点，并结 合大量的实际案例，对 KD 散件的包装工作作了全面的介绍。作为国际贸易的一 种方式，KD 散件出口对客车企业的综合实力是一次很好的检验。 从 20 世纪的 KD 散件进口国到今天的 KD 散件出口国，从技术引进到技术输 出，这一身份的转变深刻地揭示了中国客车在国际上的地位提升。 一、KD 基本概念 3 二、KD 出口项目中的核心问题 3 三、KD 出口项目的技术要点 4 1、深入了解出口目的国的客车法规与使用情况 . 4 2、尽快确定 KD 散件技术状态，避免反复更改 .

2、 5 3、熟悉外方生产条件，进行针对性设计 . 5 4、提供产品以及辅助材料清单 . 6 四、KD 出口项目中的生产、采购与物流管理 6 五、汽车包装常见形式及国内现状 . 7 六、包装设计要素 . 8 1、包装总则. 8 2、集装箱. 8 3、包装箱. 8 4、包装标志与资料 . 9 七、KD 散件包装前期准备工作 9 1、单件/总成分类 9 2、单件/总成属性信息采集 10 3、包装单元基数的确定 . 10 八、集装箱选择 . 11 九、包装箱设计 . 13 十、装箱方案设计 . 15 1、确定各件的包装箱形式 . 16 2、专用包装箱入柜 . 16 3、标准包装箱入柜 . 17 4、模拟

3、装箱验证 . 18 5、最终确定装箱方案 . 18 十一、防锈、防潮和防霉处理 . 18 1、板类折边、搭接、盒体结构 . 19 2、铸锻件及机加工表面 . 20 3、管腔内壁. 20 4、其他防锈工艺 . 20 十二、包装场地、设备、材料 . 21 十三、包装标志 . 23 十四、包装作业指导文件 . 24 1、包装工艺指导卡片 . 24 2、零部件识别卡片 . 24 3、装集装箱及卸集装箱作业指导书 . 24 自从 2001 年“入世”以来，我国客车企业纷纷提高对出口业务的重视，随 着国际市场的开拓，不断有大规模海外订单落户中国客车企业。近年来，除了常 见的整车出口，客车 KD 出口项目也

4、开始逐渐增多。作为一种非完整车辆 KD 散 件出口具有自身的一些特点。应该说，客车 KD 出口项目中的每一个环节都需要 多个部门组织参与，在海外营销部门的带头下，技术、生产、物流、采购、质量 以及售后等多个部门在整个项目中需不断进行“协同作战” ，任何一个成功的流 程步骤都是多个部门集体合作的结果。 本文结合笔者参与某客车企业 KD 出口项 目的实际体会，对客车 KD 出口作一次总结与介绍，以期提供一些思路与方法。 KD KD 是英文“knocked down”的缩写，通常翻译为“散件组装” 。客车 KD 出 口的形式灵活多样，可适应不同出口业务的需求，主要有全散件形式(CKD， comple

5、telyknocked down)、半散件形式(SKD，semi-knocked down)以及部分散件 形式(PKD，partially knocked down)等。 全散件形式 CKD 是将汽车以完全拆散的状态出口，而后在出口目的国将全 部的零部件组装成整车产品；半散件形式 SKD 则是将汽车以总成状态出口后组 装成整车。以上 2 种 KD 形式是客车产品散件出口的主要形式。由于客车各总成 尺寸规格较大，不适合集装箱包装运输，因此，单纯的 SKD 并非最佳的散件出 口方式，通常可采取 SKD 与 CKD 混合搭配的形式满足外方需求。以下为笔者 搜集的近年来中国客车企业的 KD 出口项目。

6、 2005 年 1 月，厦门金旅与泰国用户签订 980 辆 XML6793C1 城市客车 CKD 出口订单。 2005 年 4 月，宇通客车与古巴签订 200 辆 CDK 出口订单。 2005 年 9 月，宇通客车与伊朗 SaipaDiesel 公司签订 500 辆 CKD 出口订单。 2008 年 1 月，安凯客车与伊朗 ArgDiesel 公司签订协议，出口 18 m 及 12m 公交车 KD 散件各 200 辆。 2009 年 1 月，中通客车出口美国 1 辆 PKD 车身 LCK6103M。 2009 年 2 月，中大客车在阿根廷组建首期 500 辆/年的 SKD 生产基地。 2009

7、 年 2 月，厦门金龙与塞内加尔用户签订 402 辆 CKD 出口订单。 KD 中国客车企业在面对海外 KD 散件订单时， 多会认为这是一次产品实体出口 的绝佳机遇。 其实我们应该立即意识到，任何汽车产品的散件出口都不单单是产 品贸易，这其中牵涉的技术转让才是 KD 出口项目的核心问题。如今的国外用户 在商务谈判时， 往往利用我国客车企业急于进入国际市场的心理， 有意将技术转 让与产品贸易割裂开来，或者闭口不谈，甚至干脆拒绝技术引进。这一现象理应 引起我国客车企业的高度重视。 与轿车相比， 组成客车产品的零部件， 无论从类型还是数量上讲都异常庞杂。 外方若选择引进整车后二次拆装， 不仅难以测得

8、单件的准确参数，而且无法获取 装配流程与制造方法等工艺信息。此时若选择 KD 散件模式，则既能购得完整的 产品单件，又可利用单件组装过程来摸清客车的制造流程。也就是说，只要外方 采取 KD 贸易模式(尤其是 CKD)， 我方的客车技术将不可避免地出现流失； 因此， 在面对 KD 出口订单的“诱惑”时，客车企业的经营决策者应对技术转让有着深 刻的理解与认识，这也是客车生产企业层面的第一要务。一旦外方坚持只购买产 品，不引进技术与品牌，作为我方企业，应严格做好技术系统的保密工作，并在 商务谈判以及合同签订时明确相关要求。 KD 客车设计包括结构设计与工艺设计，在进行 KD 散件设计时，与整车产品不

9、 同，设计人员必须将“非完整车辆”的概念放在首位。KD 出口项目常见的技术 类要点如下。 1、深入了解出口目的国的客车法规与使用情况 世界各国对于汽车工业大都有着严格的法律法规予以约束， 在汽车标准方面 也与国内有着诸多差异。 若要设计出真正适合国外用户的客车产品，首先便需技 术人员对出口目的国的客车法规进行深入的研究。通常地，我方企业多会要求外 方提供相关的技术法规， 但由于存在语言差异， 而且目前国内专业的汽车技术类 翻译人员较为稀缺，汉译后的国外客车法规大多存在表意不准确、 专业性差等问 题，从而影响技术人员对外方技术法规的理解与实施。根据笔者经历，如果理解 与沟通出现偏差，中外双方都可

10、能出现“想当然”的误会：我方设计人员若对出 口目的国客车法规理解不到位，却沿用国内客车标准进行产品设计，则容易出现 违背外方法规的情况而外方用户则同样会因为不了解我国的客车法规而忽略一 些存在技术偏差的细节。 由于我国的客车企业多是根据中国人的习惯和路况进行 客车设计，因此往往忽略了目的国的气候地域、人文习惯、乘客的身高与体重、 携带的行李体积与质量等因素， 而正是这些看似普通的问题能够决定 KD 项目的 成败。 因此在开展客车设计工作的前期准备阶段客车设计人员应尽量进行实地考 察，以避免客车产品出现与外方法规及实际使用情况不符的问题。 2、尽快确定 KD 散件技术状态，避免反复更改 客车产品

11、具有可选配置丰富的特点， 由于总成众多， 用户提出个性化需求的 可能性很大，此时，尽早确定 KD 散件的技术状态对于整个技术部门是极其重要 的。如本次出口采用何种散件形式，SKD 或 CKD？各大总成用户有无特殊要求 或指定供应商？若采用 SKD 形式，各大总成应“组装”到何种程度？只有 将 KD 散件技术状态最终确定并以技术协议形式予以固化， 设计人员方能开展后 续的设计工作。一些国外用户往往存在反复变更技术状态的行为，这对于 KD 项 目的进展是极其不利的。没有固定的技术状态，客车企业既无法开展设计工作， 也无法获取产品以及辅助材料清单(物料清单/BOM)，致使整个项目进展缓慢， 影响供货

12、周期；因此，在商务谈判时，这应作为一个重点问题尽早提出，以便于 争取外方的意见，确保产品设计工作的顺利开展。 3、熟悉外方生产条件，进行针对性设计 由于国内外客车企业的制造能力不尽相同，因此，在开展 KD 项目之初，我 方亦应安排技术人员对外方企业的生产场地、 制造流程以及设备加工能力进行全 面了解，以便于结合外方的实际制造条件，有针对性地开展结构与工艺设计。 曾遇到过 2 次因设备能力不足而更改设计结构的实例。 (1)、国内底盘车架各段之间的连接除了采用焊接工艺外，还大量采用铆接 工艺；但由于外方缺乏铆接设备，我方设计人员便重新设计连接形式、校核剪切 强度等力学参数，将铆接结构改为螺栓连接，

13、在保证车架强度的同时，确保了外 方设备能够完成此类结构的装配制造。 (2)、由于外方缺乏大型电阻焊设备以及液压蒙皮涨拉机，因此，我方取消 了金属顶蒙皮的分块结构， 转而采用整张高强度碳纤维蒙皮， 同时辅以粘接工艺。 由于国外客车企业的生产节拍较慢， 若按我方生产效率进行工艺设计，则会出现 生产脱节； 同时由于国外人工成本较高， 同一工序的操作人数也有所减少： 因此， 在进行工艺设计时，我方应结合外方的厂区工位布置、操作者数量、设备以及工 艺装备等情况设计工艺流程。 4、提供产品以及辅助材料清单 对于 KD 出口项目，一份完整而准确的原始 BOM 是极其重要的。在项目的 后续开展中，生产组织、物

14、资采购、价格核算、物流管理、产品包装以及到货后 的物料核对、质量检验、配件采购等环节，都要以客车企业提供的原始 BOM 为 基础数据。据统计，1 辆普通级 12 m 城市客车要由 2 700 余种、1 万 3 000 余个 单件组成，同时还包括大约 200 种辅助材料。尽管 BOM 最终要由客车企业的技 术部门提供，但能在短时间内将如此庞大的数据迅速、准确地整理成一份清单， 实际上这也是对企业综合管理水平的一次检验。近年来，很多客车企业开始使用 管理软件，在 KD 出口项目中，若能有效利用软件系统整理 BOM，必会取得事 半功倍的效果， 不仅能提高数据处理效率， 而且可对数据进行分类、 筛选等

15、工作。 在信息化日益普及的今天，面对 KD 项目庞大的数据处理工作，客车企业不应忘 记管理软件这一“利器” 。 KD 由于属于非完整车辆产品，KD 散件无需进入整车生产阶段，至多完成大总 成的制造工作(目前我国客车企业采用 PKD 模式仍较为少见)。客车企业在自制 类 KD 散件生产的同时，更多还是要进行日常整车产品的生产工作。若要保证自 制类 KD 散件的生产进度，而且使整车生产能够连续运作，便需提升每日自制零 部件的生产效率，这也对客车企业的生产组织能力提出了新的挑战。 对于采购部门而言， 在选择供应商时，亦应尽量选择那些具有出口经验及资 质的企业。如对于仪表盘而言，汉字显示对于客车 KD

16、 出口显然已不合适，此时 便需供应商能够提供显示目的国语言文字的产品。 与此同时，客车企业的物流部门也需进行充分的准备：一方面应准备足够的 工位器具，保证自制类 KD 散件与整车生产所用的零部件同时入库保管；另一方 面应结合物料清单 BOM，完成外购及外协类零部件的入库工作。在物料入库时， 若采用传统的人工分类挑选与手工录入，不仅效率低，而且出错的概率增大。近 年来，一些客车企业利用条码打印机与检测仪，辅以条码管理系统，并通过与企 业管理软件进行数据对接，可较快地完成物料的识别、核对与录入工作。尽管这 一方式需要客车企业具备较高的信息化程度， 但对于大批量 KD 出口项目乃至客 车企业所有的物料管理都具有积极的作用。 随着各种 KD 散件采购与制造的完成，在产品交付用户前，客车企业都要面 临散件包装这一环节。笔者在本文上篇(见商用汽车2009 年 12 期)中曾指出， 客车企业的 KD 出口是一项繁杂的综合性工作，它需要企业部门协同配合、共同 完成，而散件包装则是这种特点的集中体现。目前我国客车 KD 散件出口业务仍 处干起步阶段，因此，客车企业大多缺少专职的包装人员；但随