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1、 Thesis of International Economic Law 国际经济法20122013学年第二学期期末论文 题目：海上货物运输法强制性规范使用冲突与解决院（部）系国教学院英语一系所 学 专 业英语（国际商务）年 级 班 级10级商英4班学 生 姓 名上官晶学 号1069001131 二零一三年六月海上货物运输法强制性规范适用冲突与解决摘 要 海上货物运输法的强制性,主要强调当事人不得通过约定减损调整海上货物运输的某些法律规则,否则与之相冲突的约定将归于无效。海上货物运输合同的核心问题在于对承运人的义务和责任界定,海上货物运输法的强制性规范通过规定承运人的最低限度的义务和最大范围
2、的免责,并由此构成公共政策,旨在分摊风险与平衡双方利益。在海上货物运输领域确立和实施强制性规范,从立法角度而言,实质上是国家立法机关对私法自治领域的干预和对当事人合同自由的有限度排除。海上货物运输法在其产生之R起就深深的打上了强制性的烙印,以承运人责任制度为核心的海上货物运输法在其历史演进过程中自始至终贯穿着强制性的特征海上货物运输法的强制性规范体系是以承运人的义务和责任为核心的,其存在的必要性在于实现货运双方之间的一种平衡。在不同的历史时期,随着货运双方经济实力的此起彼伏,海上货物运输法的强制性规范体系也随之呈现明显的变迁。此外,不同国家间的经济实力的差异则反映了各国立法司法的倾向。本文将从
3、强制性规范适用冲突对予以详细阐述,并对此试图提出相应解决方案。关键词：海上货物运输法 ；强制性规范 ；冲突与解决Conflict and Solution in COGSA Applying Abstract The mandatory of The Carriage of Goods by Sea Act, mainly emphasizes that the parties may not derogate from certain rules of COGSA by agreement, otherwise the conflicting agreement will be null a
4、nd void. The core issue of the contract of carriage of goods by sea is to define the obligations and responsibilities of the carrier.Peremptory norms of the COGSA prescribe the minimum range of the obligation and the maximum range of the exemption of the carrier, aiming to share risk and to balance
5、the interests of both sides.From a legislative point of view, the establishment and implementation of the peremptory norms in the field of maritime transport of goods, is essentially that the state legislature intervenes the private law autonomy and excludes the contract freedom on the parties. The
6、COGSA was deeply marked by the mandatory imprint from the day generated.The COGSA with the core of the carriers liability system develops with the characteristics of mandatory from beginning to end in history.COGSA mandatory normative system is the carriers obligations and responsibilities as the co
7、re, the necessity of its existence is to achieve a balance between the two sides freight. In different historical periods, with the economic strength of the two sides after another freight, sea freight peremptory norms of law system also will show significant changes. In addition, the economic stren
8、gth of different countries reflects the differences in national legislation judicial tendencies. This paper will be peremptory norms applicable conflict elaborate and this attempt to propose appropriate solutions.Keywords: COGSA, peremptory norms, conflict and resolve目 录内容摘要IAbstractII一、20世纪初以降国际海上货
9、物运输法的统一化1二、海上货物运输法强制性规范适用的冲突1（一）法院管辖权的冲突1（二）仲裁条款效力的冲突2（三）法律适用的冲突3三、海上货物运输法强制性规范适用冲突的协调解决3参考文献4II一、20世纪初以降国际海上货物运输法的统一化19世纪中后期承运人免责条款的滥用，导致海上货物运输的风险几乎全部由货方承担，严重不平衡的风险分担机制致使船货双方矛盾日益尖锐，严重影响了国际海上货物运输的正常发展。对此美国1893年哈特法案作为第一部海上货物运输成文法，通过不完全过失责任的归责原则很好的实现了当时船货双方的利益平衡，受到各国立法的广泛重视和借鉴，掀起了一股以其为蓝本的海上货物运输立法热潮。在这
10、种历史趋势的有力推动下，海牙规则即关于同意提单若干法律规定的国际公约于1924年再布鲁塞尔获得通过。海牙规则力图对提单运输中的合同条款进行强制性统一和规范，通过对承运人的最低限度的义务责任与最大范围的免责和权利的规定，及“禁止双方当事人以合同条款减轻承运人最低责任和扩大承运人免责范围”来构架承运人责任的框架性范围。在承运人归责原则上海牙规则承袭了哈特法的不完全过失原则，即承运人在航海和管理船舶中的过失免责(“航海过失免责”)。1海牙规则统一了承运人责任的规则，1968年修改海牙规则议定书即维斯比规则对海牙规则进行了一些有益的修改，使之在一定程度上有利于船货双方利益更为均衡，但在归责原则上仍维持
11、了海牙规则的不完全过失责任原则，对航海和管理船舶过失免责的规定未作实质变动。 汉堡规则相对于海牙一维斯比规则的最本质性变革是在国际立法中首次确立了承运人完全过失责任原则。该规则废除了海牙一维斯比规则中承运人航海过失免责条款，实现了海上货物运输合同归责原则向一般合同归责的有限回归。2、 海上货物运输法强制性规范适用的冲突（一）法院管辖权的冲突 管辖权作为国家主权的体现，其具有天然的扩张性，因此各国都会竭力扩大其管辖权。在海上货物运输领域，不同国家关于提单管辖权条款的规定的差异导致法院管辖权的冲突。2 承运人为了保护自己的利益，在签发的提单中通常会有管辖权条款的规定，以此选择较有利于自己的法院进行
12、诉讼。提单管辖权条款从其设立的本意来看，是通过约定的形式以扩大管辖权，从而起到限制其他法院管辖的效果。这样做的目的可能是出于择地行诉的考虑，可能是希望借此适用对其有利的实体法，或者希望保证裁判的有效执行等。”但管辖权条款作为海上货物运输这一特殊领域内的诉讼管辖协议，其效力不能单凭当事人意思自治予以认定，更多的受到国内法强制性规范的限制。 我国对于提单管辖权条款的态度并非清晰明朗，我国民事诉讼法规定当事人可以协议选择管辖法院，但必须与案件争议有实际联系;海事诉讼法在第7条又明确了某些海事纠纷案件的专属管辖权；37此外，依海商法中关于承运人责任的规定，任何免除或减轻承运人责任的条款均被认定为无效。
13、上述难于统一的规定致使我国海事司法实务中，对管辖权的态度因案而异，一定程度上依赖法官的自由裁量权，在司法实践中否定的判例占多数。 如1990年“浙江工艺品进出口公司诉香港金发船务公司”海上货物运输合同货损纠纷一案中，原告与被告之前达成运输合同，由被告将货物由上海发往美国匹兹堡，货物抵达目的港后发现货损，原告据此向上海海事法院起诉。被告在答辩期间内提出管辖权异议，根据为提单背面管辖权条款，“凡因本提单所发生的一切争议，都应根据香港法律在香港法院处理。”法院经屯理认为，原被告的货运代理人、提单签发地、装货港和实际承运人均在中国内地，仅作为提单签发人的被告在香港地区，若根据提单管辖权条款由香港法院审
14、理，将会给原告及有关方造成不便，不利于案件的带理。法院最终以方便诉讼为由，否认了提单管辖权条款的效力。3（二）仲裁条款效力的冲突 海运实践中争议较大的另一程序问题是提单仲裁条款的效力。一般认为，仲裁协议有三种订立方式:独立的仲裁协议书、合同仲裁条款和特别书面约定。提单仲裁条款是否属于合同仲裁条款，能够约束托运人与承运人，提单流转或转让后该仲裁条款能够直接约束收货人或提单持有人，对此各国做法不一，至今尚无具有普遍约束力的国际公约对此作出明确的规定。 1958年承认及执行外国仲裁裁决公约与1985年联合国国际商事仲裁示范法对有效的仲裁协议/条款作了明确规定，缔约国应承认当事人达成的书面仲裁协议，当
15、事人自愿是国际上普遍遵循的仲裁的基本原则，也是判断仲裁协议效力的基本准则。“一个能够约束当事人的仲裁协议必须以书面形式订立，并且能从中明确看到同意或无异议的意思表示。” 1958年承认及执行外国仲裁裁决公约,即纽约公约第2条第(1)项和第(2)项海牙规则和维斯比规则中没有对提单仲裁条款作出规定，直到汉堡规则才致力于统一提单中的争议解决条款，“当事各方可以用书面证明的协议规定，关于本公约运输货物所发生的争议，应当交付仲裁”。4 美国在其联邦仲裁法中规定了任何海事合同中的书面仲裁协议都是有效的、不可撤销的和可以强制执行的，但其后的条款也为以公共秩序为由撤销该种协议保留了一定的余地。美国法院常根据1936年海上货物运输法中关于不得减轻或解除承运人责任的强制性规定来否定提单外国仲裁条款的效力，从而一公国的公共利益为由拒绝提单仲裁条款的实现。 我国关于提单仲裁条款的效
