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1、城市轨道交通站务工作组织 第1章 车 站,主编：朱济龙,车站既是轨道交通系统对外提供客运服务的窗口，又是系统内部最主要的生产基地；它是城市轨道交通客运服务的起始点，也是客运服务的终止点。同时，城市轨道交通车站是供乘客上下车和换乘、候车的场所，包括供乘客使用、运营管理、安装技术设备和提供生活辅助设施和服务的场所等四大部分，无论是车站运营管理还是车站设备配备都应以满足乘客出行需求为基本条件，需要相应的基建设备和服务设备配套，以满足车站向乘客提供满意服务的要求。,第1章 车 站,1.1 车站类型 城市轨道交通车站对外提供客运服务的窗口，又是地铁系统内部最主要的生产基地。 车站相对于地面道路的位置关系
2、可以是地面、高架或地下，相应的车站分别称为地面站、高架站及地下站。 车站主要由出入口、通道、站厅、站台、服务设施，以及运营管理用房、设备用房等组成。其功能应满足乘客出行需求。,1.车站的分类 根据车站客运作业的不同，可分为中间站、换乘站、折返站、越行站、接轨站、终点站等类型。,图1-1 车站分类示意图,2. 车站的功能 车站是地铁系统的重要组成部分，是办理列车到发、乘客集散、购票候车、上下车及列车折返作业的地方。车站同时又是地铁运营设备集中设置的场所。车站设备主要包括线路、道岔、通讯、信号、环控、自动售检票、自动扶梯及电梯、低压配电及动力照明、屏蔽门、给排水及消防、防灾报警( FAS)、设备监
3、控(EMCS)等设备系统。 主要有如下要求： 1）进站乘车导向、下个出站导向与换乘导向三个系列组成。 2）主要分为系统线路标志、引导式标志、资讯标志、辅助性标志、禁止、警告性标志等形式。 3）车站地面500米范围内和车站通道、站厅、站台均设有相应的导向，引导乘客进站、购票、进闸、上车，以及乘客下车、选择正确的出入口出站。,4）导向系统除了具有引导、警示功能外，还能通过色彩、企业商标等突出地铁公司形象。 3.中间站 （1）功能与构成 中间站的基本功能是为城市轨道交通乘客提供乘（上）车、降（下）车服务。此外，根据车站 所处位置的不同，还具有购物、城市景观等其他功能要求。 中间站通常由5个基本部分构
4、成。 1）站台。 2）车站大厅或广场。 3）售票厅。 4）轨道交通企业专用空间。 5）出入口通道。当车站位于地下时，还会有自动扶梯、楼梯、通风道、风亭和其他附属设施。,（2）总体布局 城市轨道交通中乘客在车站逗留时间较短，且没有行李积存与货物运输等业务。在中间站上，客流只有往返两个方向，因而乘客在站内活动形成的客流线及车站服务设施都比较简单。 车站总体布局应按照乘客进出车站的活动顺序，合理布置进出站的流线。流线宜简捷、顺畅，尽可能使流线不相互干扰，为乘客创造便捷的乘降环境。乘客进、出站活动流线如图1-2所示。,图1-2 乘客进、出站活动流线示意图,（3）平面布局形式 中间站的平面布局主要取决于
5、站台形式。站台是车站中最基本的部分，不论车站的类型、性质有何不同，都必须设置；其余各部分在特殊情况下，在满足功能需求的前提下，可能会被省略或部分省略。 车站按站台形式分为岛式车站及侧式车站两种基本类型。岛式站台位于上下行线路之间，侧式站台则是将线路夹在站台之间。两种车站平面布局如图1-3所示。,图1-3 不同站台形式的车站示意 a）岛式车站 b）侧视车站,侧式站台的最小宽度视其上有无立柱而定，一般为46m。因站台宽度较小，故不能在站台设置自动扶梯。因此，必须在车站的一端设置前厅，站台与前厅用楼梯相连，前厅的出口用自动扶梯与地面相联系；必要时，也可在站台中部设置出入口。,1)岛式站台。岛式站台位
6、于上、下行线路之间，可供上、下行线路同时使用。在站台两端或中部有供旅客上下的楼梯通至地面或站厅层。当升降高度大于5.5m时，一般要设自动扶梯。 2)侧式站台。站台位于线路两侧，线路一般采用最小间距在两站台之间通过。当区间线路为浅埋或高架时，因区间和车站处的线间距相同，故不需修建喇叭口，如图1-5（右）。当区间线路为深埋时，由于区间两条单线隧道间要保持一定间距，此间距大于站上线间距，因此在车站两端需要修建渡线室，用来把车站处的最小线间距加宽到区间线间距，,岛式站台与侧式站台相比较，在运营方面有以下优点： 站台面积可以更充分地利用，因为当一个方向的乘客很多时，可以分散到整个站台宽度上；而侧式站台则
7、不然，它会出现一个方向的站台很拥挤、另一方向的站台尚未充分利用的失衡情况。因此，两个侧式站台的宽度之和一般大于一个岛式站台的宽度。 因所有的行车控制都集中在同一站台上，故运营管理比较方便。 在站台的端部可借助于自动扶梯或楼梯直接通至地面，使得乘客上下很方便。 对于乘错方向的乘客的折返也较为方便，若为侧式站台，则乘客折返时必须通过前厅或跨线设施转换。 当车站的天花板为拱形时，站厅的最高部分正好在站台上方，故站厅在建筑艺术处理上较好；而用侧式站台时，站厅的最高部分位于线路上方，视觉效果受到影响。,由于岛式站台优点较多，因此国外现有的地下车站绝大多数都采用这种形式。例如，莫斯科地铁中除1座侧式站台以
8、外，其余车站都采用了岛式站台。北京地铁1、2号线及上海轨道交通的绝大部分车站也都采用岛式站台。 然而，当车站位于地面或高架桥上时，修建侧式站台则是有利的。当车站位于地面时，站台上必须安装雨棚，站台外必须设围墙。在这种情况下，没有必要修建过渡线间距的喇叭口，同时，将乘客从站台上疏散出去也没有什么困难。当车站位于高架桥上时，将两条线路放在当中，可以使最大荷载位于桥梁结构的中间，便于增加结构稳定性及节省造价，旅客从两侧去站台也较方便。,图1-6 中间站横断面形式 a)高架式 b）地面式 c）半地下式单桩双跨 d）浅埋式 e）深埋，双柱三跨岛式 f）双柱三跨双岛式 g）单拱岛式 h）单层单柱、双跨侧式
9、 i）双柱三跨岛侧混合式 j）双层单柱双跨岛式 k)塔柱式,（5）跨线设施及竖向交通 对地面站来说，除了客流量特别小的情况外，一般均需设跨线设施。地面站的跨线设施可以是天桥或地道两种方案。天桥方案较经济，施工方便，对交通干扰少，应优先采用。 地下站一般为岛式车站，这时没有跨线问题。如果为侧式车站或岛侧组合车站，则利用地下一层设置跨线设施，也可以利用站厅解决各站台的联络问题。 高架站应该尽量利用高架桥面以下的结构空间实现跨线功能，也可以在解决高架站的垂直交通时，同时解决跨线问题。但要注意避开道路的交会路口，以满足道路上空的限高要求。如在高架桥上再设天桥，对于乘客来说会加重负担，安全感差，又占用较
10、多高架站台面积，增加高架站结构的复杂性，提高了造价，也影响景观。,图1-9 双跨地下侧式车站平面图（浅埋地铁车站）,2) 竖向交通 地下站和高架站与地面的联系必然通过竖向交通来疏导乘客，天桥或地道跨线设施也需要竖向交通。竖向交通的设计要求位置适宜，路线便捷，宽度合理。 竖向交通的设计要素有出入口、楼梯及自动扶梯以及连接它们的行人通道。如图1-8所示。,高架站的竖向交通布置，通常有两种方式：一种为街道两侧布置垂直交通，经天桥进入高架车站，即天桥进出方式，如图1-10所示；另一种是利用桥下空间，由楼梯通向休息平台，再向两侧高架站台或通向岛式站台，即为桥下进出方式。,图1-10 某高架车站天桥进出方
11、案 1-售票处 2-检票处,（6）站房及主要设备 车站站房的组成应根据运营管理的要求决定。如果运营管理采用上车购票或车站自动售票，则车站可为无人管理方式，车站可以不设站房，而只设风雨棚；否则，应设售票房。在无人管理的车站，通常需要配备集中监视的闭路电视系统，以弥补管理上的不足。当车站位于地下时，会增加环控、排水、防灾等设施，使得车站规模增大，设备布置也更为复杂。 1.2 换乘站换乘类型 换乘站是线网中各条线路的交叉点，是提供乘客转线换乘的场所。它除了供乘客乘降车之外，还要实现两线或多线车站站台之间的客流畅通。换乘站可以由中间站补充换乘设备而成，或者一开始就建成为供两条相交线路使用的联合车站。换
12、乘站的形式与换乘方式密切相关。换乘方式分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘等类型。,1.同站台换 同站台换乘是指乘客通过同一站台或相距很近的两个平行站台实现转线换乘，乘客只要走到车站站台的另一边即可换乘另一条线路的列车。对乘客来说，这当然是最佳方案，尤其是在客流量很大的时候。 2. 结点换乘 结点换乘是指在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通，乘客通过该楼梯进行、换乘，换乘高差一般为56m。 结点换乘方式依两站的站台形式不同，有许多组合形式。以十字形换乘为例，常用的换乘站类型有： （1）岛式与侧式换乘 （2）岛式与岛式换乘 （3）侧
13、式与侧式换乘,3. 站厅换乘 站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯经由另一个车站的站厅或两站的共用站厅到达另一车站站台的换乘方式。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。 站厅换乘方式与前两种方式相比，乘客换乘路线通常要先上（或下）、再下（或上），换乘距离较大；若站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。,4. 通道换乘 在两线交叉处，车站
14、结构完全分开，当车站站台相距稍远或受地形限制不能直接通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的连接通道和楼梯，供乘客换乘。这种换乘方式称为通道换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。 下列两种情况下常采用通道换乘。 1）当两条轨道交通线路在区间相交时，构成L形，两线上的轨道交通车站均应靠近交叉点设置，并用专用的人行通道相连接。,图1-22 通道换乘方式的地下换乘站,2）当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时，可按图1-23所示的换乘站形式组织换乘。位置较高的车站A的集散厅可用一个人行隧道与一个地下站厅（前厅）相连接，该地下站厅则经由自动扶梯隧道而与位置较低的
15、车站B相连接。 例如，莫斯科的普希金、高尔基和契诃夫3个地铁车站布置呈三角形，如图1-24所示。车站的两端通过自动扶梯和3个地面大厅进出口连接。换乘通道都衔接在每个车站的中部，这样可以使客流能在不同方向分配并使客流能按站台长度均匀分布。,图1-23 一条线路区间与另一条线路T形交叉时的换乘站,图1-24 莫斯科的普希金、高尔基和契诃夫地铁站通道换乘示意图,5. 其他换乘方式 除了上述4种基本的换乘方式之外，还可采用站外换乘及组合换乘来达到换乘目的。 站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。它出现在下列情况下： 1）高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采
16、用付费区内换乘的方式。 2）两线交叉处无车站或两车站相距较远。 3）规划不周，已建线未作换乘预留，增建换乘设施十分困难 采用站外换乘方式，往往是事先没有做好轨道交通线网规划所带来的后遗症。由于乘客增加一次进出站手续，步行距离长，再加上在站外与其他人流混合，因而显得很不方便。对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。,在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，则可采用两种或多种换乘式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。例如，同站台换乘方式辅之以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；结点换乘方式在岛式站台中，必须辅之以站厅或通道换乘方式，才能增强换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等。这些组合的目的，是力求车站换乘功能更强，既保证具有足够的换乘能力，又能使得工程便于实施
