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1、第二章飞行力学基础2.1 飞行器空间运动的表示、飞行器操纵机构、稳定性和操纵性的概念2.1.1常用坐标系1)地面坐标系(地轴系)(Earth-surface reference frame）Sg-ogxgygzg原点og取自地面上某一点（例如飞机起飞点）。ogxg轴处于地平面内并指向某方向（如指向飞行航线）；ogyg轴也在地平面内并指向右方；ogzg轴垂直地面指向地心。坐标按右手定则规定，拇指代表ogxg轴，食指代表ogyg轴，中指代表ogzg轴，如图2.1-1所示。2）机体坐标系（体轴系）(Aircraft-body coordinate frame)Sb-oxyz原点o取在飞机质心处，坐标
2、与飞机固连。Ox与飞机机身的设计轴线平行，且处于飞机对称平面内；oy轴垂直于飞机对称平面指向右方；oz轴在飞机对称平面内；且垂直于ox轴指向下方（参看图2.1-1）。发动机推力一般按机体坐标系给出。图2.1-1 机体坐标系与地面坐标系xyzoygzgxgog3）速度坐标系(Wind coordinate frame)Sa-oxayaza速度坐标系也称气流坐标系。原点取在飞机质心处，oxa轴与飞行速度V的方向一致。一般情况下，V不一定在飞机对称平面内。oza轴在飞机对称面内垂直于oxa轴指向机腹。oya轴垂直于xaoza轴平面指向右方,如图2.1-2所示。作用在飞机上的气动力一般按速度坐标系给出
3、。xayazaoygzgxgog图2.1-2 速度坐标系与地面坐标系4）航迹坐标系(Path coordinate frame)Sk-oxkykzk原点取在飞机质心处，oxk轴与飞机速度V的方向一致。ozk轴在包含oxk轴的铅垂面内，向下为正；oyk轴垂直于xkozk轴平面指向右方。研究飞行器的飞行轨迹时，采用航迹坐标系可使运动方程形式较简单。2.1.2 飞机的运动参数1）飞机的姿态角1.俯仰角(Pitch angle)机体轴ox与地平面间的夹角。以抬头为正。2.偏航角(Yaw angle)机体轴ox在地平面上的投影与地轴ogxg间的夹角。以机头右偏航为正。3.滚转角(Roll angle)又
4、称倾斜角，指机体轴oz与通过ox轴的铅垂面间的夹角。飞机向右倾斜时为正。2） 速度轴系与地面轴系的关系以下三个角度表示速度坐标系与地面坐标系的关系。1.航迹倾斜角飞行速度矢量与地平面间的夹角，以飞机向上飞时的为正。2. 航迹方位角飞行速度矢量在地平面上的投影与ogxg间的夹角，以速度在地面的投影在ogxg之右为正。3. 航迹滚转角速度轴oza与包含oxa轴的铅垂面间的夹角。飞机向右倾斜时为正。3） 速度向量与机体轴系的关系1.迎角 (Angle of attack)速度向量V在飞机对称面上的投影与机体轴ox轴的夹角。以V的投影在轴之下为正，如图2.1-3所示。图2.1-3 迎角与侧滑角2. 侧
5、滑角(Sideslip angle)速度向量V与飞机对称面的夹角。以速度V处于对称面之右时为正。3)机体坐标系的速度分量飞行速度V在机体坐标系三个轴上的分量分别为、和在滚动轴上的分量：在俯仰轴上的分量：在偏航轴上的分量：迎角和侧滑角可以用速度分量定义 （2.1-1） （2.1-2）其中如果迎角和侧滑角很小（15，则式（2.1-1）和式（2.1-2）可以近似为 （2.1-3） （2.1-4）其中和的单位为弧度（rad）。4)机体坐标系的角速度分量机体坐标系相对于地面坐标系的转动角速度沿机体坐标系各轴的分量分别为、和滚动角速度：与机体坐标轴一致；俯仰角速度：与机体坐标轴一致；偏航角速度：与机体坐标
6、轴一致。飞行器的三个线运动和三个转动构成了飞行器的六自由度运动。2.1.3 飞行器的操纵机构飞机的运动通常利用升降舵、方向舵、副翼及油门杆来控制。升降舵（Elevator）偏转角用表示，规定升降舵后缘下偏为正。的正向偏转产生的俯仰力矩为负值，即低头力矩。副翼(Ailerons)偏转角用表示，规定右副翼后缘下偏（左副翼随同上偏）为正。正向偏转产生的滚转力矩为负值。方向舵(Rudder)偏转角用表示，规定方向舵后缘向左偏转为正。正向偏转产生的偏航力矩为负值。驾驶员通过驾驶杆、脚蹬和操纵杆操纵舵面。规定驾驶杆前推位移为正（此时亦为正）；左倾位移（此时亦为正）；左脚蹬向前位移为正（此时亦为正）。油门(
7、Throttle)杆前推为正，对应加大油门从而加大发动机推力。反之为负，即收油门，减小推力。2.1.5 稳定性和操纵性的概念稳定性是平衡状态的性质，为了讨论稳定性我们首先定义什么是平衡。如果一架飞机保持稳定的匀速飞行，则合力以绕质心的合力矩都等于零。满足这要求的飞机就是说它在平衡状态下或者飞行在平衡条件下。相反，如果力和力矩的总和不为零，则飞机将会经历平移和旋转加速。飞行器的稳定性是指飞行器在飞行过程中，由于受到某种干扰，是其偏离了原来的飞行状态，当干扰消失之后，飞行器能够恢复到原来飞行状态的能力。这种扰动可能来自于大气的现象、发动机推力改变、或驾驶员的偶然操纵等。若飞行器可以恢复到原来的飞行
8、状态，就称它是稳定的，或称之为具有稳定性；若扰动后的运动越来越偏离原来的飞行状态，称它是不稳定的；若扰动后的运动既不恢复也不远离原来的运动，称为中立稳定。一架飞机只有是足够稳定的，驾驶员才不会感觉很疲劳，因为不稳定的飞机是驾驶员必须不停地操纵飞机以便应付外界的扰动。虽然本身在空气动力上不太稳定或不稳定的飞机可以飞行，但是不够安全，除非增加机电设备以提供人工的稳定性，这种设备称为增稳系统。一般所说的飞行器的稳定性，实际上包含两方面的含意。一是指飞行器（包括稳定自动器）的稳定性；另一方面是指飞行器自身（不包括稳定自动器）的稳定性。飞机稳定的稳定一般分为静态稳定和动态稳定，静态稳定性是指飞机受到扰动
9、后返回到其初始平衡状态的趋势。飞行器自身的稳定性，也称飞行器静稳定性，它是指飞行器受到扰动后返回到初始平衡状态的趋势。它与飞行器的气动外形和布局有关。包括：(1)纵向静稳定性，是指飞机围绕y轴的稳定性; 当飞行器在作平衡飞行时，若有一个外力干扰，是它的迎角增大，干扰消除后，靠飞机本身气动特性（驾驶员不偏转舵面），产生一个恢复力矩试图使飞机恢复到原来的平衡状态。经过理论推导和实验发现只要保证气动力焦点在质心之后，并有一定的距离，就可以保证迎角是稳定的。（2）方向静稳定性。方向静稳定性是指飞机绕轴的静稳定性。当飞行受到偏航扰动时，飞行器有自动返回到平衡状态的趋势。由于飞机具有方向静稳定性，飞机总是
10、指向相对风的方向，所以也称风向标稳定性。（3）滚动静稳定性。当一架飞机受到扰动，偏离水平状态，发生了倾斜，飞行器能靠自身的气动特性产生恢复力矩试图使其恢复到水平状态。在动态稳定性的研究中，我们关心飞机在受到干扰，偏离平衡点之后，运动的历史过程。注意静态稳定不能保证动态稳定。飞机的操纵性所包含的内容较多。如要求操纵简单、省力、符合驾驶员的生理习惯，操纵力和操纵机构位移适合，以及飞机对驾驶员操纵反应时差要适当等。从操纵的功用来说，所谓操纵性是指：飞机能按照驾驶员的操纵意图，以一定的运动过程改变飞行方向或姿态。因此操纵性是飞机改变飞行状态的能力。，2.2空气动力与力矩2.2.1空气动力在气流坐标系的
11、分解总的空气动力沿气流坐标系各轴的分量分别为，通常用D和L分别表示阻力和升力，于是有，。空气动力学常采用无因次气动力系数形式，其定义如下：阻力系数（沿的分量），阻力系数向后为正侧力系数（沿的分量），侧力系数向右为正升力系数（沿的分量），向上为正2.6.2总的空气动力矩在机体坐标系的分解机体转动惯量是以机体坐标系来定义的，所以合力矩矢量沿机体轴分解成L，M，N。无因次力矩系数定义如下：绕轴的滚转力矩系数绕轴的俯仰力矩系数绕轴的偏航力矩系数以上各式中的是空气密度，是为空速，为机翼面积，为机翼展长，是机翼平均气动弦长。2.3纵向气动力和气动力矩2.3.1升力升力：飞机总的空气动力沿气流坐标系轴的分量
12、，向上为正。产生升力的主要部件是飞机的机翼。1）机翼的几何形状和几何参数机翼剖面见图2.3-1翼弦长：翼型前缘A到后缘B的距离。相对厚度：，为最大厚度图2.3-1机翼剖面相对弯度：，为中弧线最高点至翼弦线距离。展弦比：，为机翼展长，为机翼面积。梯形比：，分别是翼尖弦长和翼根弦长翼平均空气动力弦： （2.3-1）这里，表示沿机翼展向坐标处的翼弦长；前缘后掠角，如图2.3-2所示。图2.3-2 机翼平面形状1/4弦线点后掠角，如图2.3-2所示。2）机翼的升力（1）亚声速时升力产生的机理当气流以某一迎角流过翼型时，由于翼型上表面凸起的影响，使得流管变细，即截面积S减小。根据连续方程VS=m(常数)
13、可知，翼型上表面的流速必然增加，而下表面流速则减小，如图2.3-3所示，根据伯努利方程（常数），流速大的地方，压强将减小，反之增大。因此，翼型的上下表面将产生压力差。因此，垂直飞行速度矢量的压力差的总和，就是升力。图2.3-3 翼型与气流压力系数：翼面上某点的压强与远前方自由气流的压强，同远前方自由气流的动压之比，即 （2.3-2）压力分布图：将翼面上各点的压力系数的数值光滑连接，若为负值（吸力）则箭头向外，若为正值（即压力）箭头指向翼面，如图2.3-4所示。图2.3-4 压力分布图实验发现压力分布图是随迎角而变化的。机翼升力与机翼面积、动压成正比。其表达式为 或 非对称机翼升力系数随迎角的变
14、化关系如图2.3-5所示。0图2.3-5 曲线升力系数是迎角的函数，越大也越大。当时。这是因为适用于低速飞行的翼型弯度总是正弯度，当时上下翼面压力差仍不为零而是正值，当为某一负值时才有。使的迎角称为零升迎角，一般为负值。只有翼型对称时（弯度，且上下翼面曲线对称），零升迎角才为零。当迎角达到某一值时，达到最大值，如果迎角再大下降，使的迎角称为临界迎角。在范围内，与呈线性关系：称为机翼升力线斜率，也称为升力迎角导数，在线性范围内，与的关系为： （注意为负值） （2.3-3）（2）超声速时升力产生的机理超声速翼型在超音速气流中的升力形成也是由于翼面的压力差所致，图2.3-6表示超音速的流动情况。为简
15、单起见用一平板相对厚度很薄的翼型。在迎角为正值时上翼面相当与超音速气流绕凸角膨胀流动情况，故上翼面流速加大，压力降低，而下翼面相当于流经楔形物体时的情况，是压缩流，流速变小压力提高，故上下压力差形成升力。附着在翼型前缘下翼面的是激波，附着在上翼面的是膨胀波，而尾随在后缘的下翼面的是膨胀波，而尾随在上翼面的是激波，因此气流在前缘点分流后，流经上翼面的气流先于下翼面气流到达后缘点。膨胀波激波膨胀波激波图2.3-6超音速飞行时升力形成3）机身的升力机身一般接近圆柱形，亚音速飞机是圆头圆尾，中段是圆柱。理论和实验都表明这类形状在迎角不大的情况下是没有升力的。只有大迎角时，机身背部分离出许多旋涡，才有些升力。超音速飞机的机身头部一般为圆锥形，有迎角时，升力就产生这圆锥形头部，而机身的圆柱段不产生升力。同机翼升力一
