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1、第四章 车身变形测量矫正与修复,本章主要介绍的内容有： 第一节 车身变形测量 第二节 车身损坏诊断 第三节 车身变形矫正 第四节 轿车车身修复,第一节 车身变形测量,本节主要介绍的内容有： 车身测量的基本要素 车身变形测量法 车身的检验,一车身测量的基本要素 1.控制点原则,车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形的程度。车身设计与制造中设有多个控制点，检测时可以技术要求测量车身上各个控制点之间的尺寸，如果误差超过规定的极限尺寸时，应设法修复使之达到技术标准规定的范围。,对车身进行整体矫正时，可根据上述控制点的分布将车身分为前、中、后三部分（图4-2），这种划分方法主要基于车身壳体的刚度等级和区
2、别损伤程度，分析不同控制点及其在车身测量基准中的作用和意义。,车身设计时往往是先选定一根基准线，将该基准线沿水平方向平移到一水平平面，由车身上各个对称平行点所形成的线或面与之平行。那么，车身图纸上所标注的沿高度方向上的尺寸，为车身各部分与基准平面间的距离。既然车身设计与制造是以该平面为高度基准的，车身测量与维修同样需要这些高度要求来控制其误差的大小。,2基准面原则,中心线及其沿垂直方向平移获得的中心面，实际上是一个假想的具有空间概念的直线和平面，该平面将车身沿长度方向截为对称的两半。车身的各个点通常是沿这一平面对称分布的，因此所有宽度方向的尺寸参数及测量，都是以该中心线或中心面为基准的。,3中
3、心线及中心面原则,车身维修中，对整体变形或损伤进行分析时，可以将承载式车身比作一个矩形结构（图4-3）。承载式车身虽然没有独立的车架，但由于车身主体与类似于车架功能的车身底板，采用组焊等方式制成整体刚性框架，使整个车身（底板、骨架、内外蒙皮、车顶等）都参与承载。,4零平面原则,二车身变形测量法 1.钢卷尺、专用测距尺测量长度,测量距离所使用的量具是钢卷尺、专用测距尺等。钢卷尺测量简便、易行，但测量精度低、误差大，仅适用于那些对精度要求不高的场合，尤其是当测量点之间不在同一平面或其间有障碍时，就很难用钢卷尺测量两点间的直线距离，如图4-4（b）所示。使用图4-4（a）所示的专用测距尺，可以根据不
4、同位置将端头探入测量点，应用起来十分灵活、方便。,用钢卷尺测量孔的中心距时，可从孔的边缘起测量以便于读数，如图4-5（a）所示。 注意： 当两孔的直径相等且孔的变形忽略不计时，可用孔的边缘间距代替中心距，如图4-5（b）所示；但当两孔的直径不同时，如图4-5（c）所示，则中心距A=B+（R-r）或A=C-（R-r）。,车架发生变形时也可以运用测距法进行测量，如图4-6（a）所示。将车架置于平台上并按一定的高度支稳，用高度尺逐一测量各基准点与平台的垂直距离，就可以分别得出车架垂直方向上的相关参数。有些图样或技术文件，按图4-6（b）所示的方法标定参数。在没有专用测量架的条件下，也可使用测距法来测
5、量，但要先利用三角函数法或勾股定理进行相应的计算。,在修理过程中，对于关键的基准点必须多次测量并做好记录。在拉拔作业中，每拉拔一次应做好记录，以便修理人员能够掌握作业的情况。常用的记录表格见表4-1，表中A、B、C等表示各尺寸代号，如图4-7所示。,在修理过程中，对于关键的基准点必须多次测量并做好记录。在拉拔作业中，每拉拔一次应做好记录，以便修理人员能够掌握作业的情况。常用的记录表格见表4-1，表中A、B、C等表示各尺寸代号，如图4-7所示。,车身的许多变形尤其是综合性变形，用测量长度往往体现得不十分明显，所反映出的问题也不够直观。如当车身或车架与汽车纵轴线的对称度发生变化时，就很难用测距法对
6、变形作出准确的诊断。如果使用中心量规，就可以比较好地解决这类测量问题。常见的中心量规有平行杆式（见图4-8）和吊链式（见图4-9）。,2中心量规,如图4-10所示，将平行杆式定中规悬挂好，通过检查定中销是否处于条轴线上以及定中规尺面是否相互平行，就可以判断车架是否弯曲、翘曲或扭曲变形。图4-11所示是利用吊链式中心量规检查车身壳体骨架变形。,（1）扭曲变形首先应检测的是扭曲变形 扭曲是车身的一种总体变形。当车身一侧的前端或后端受到向下或向上的撞击时，变形就以相反的方向（向上或向下）朝另一端发展。与此同时，车身的另一侧将发生正好相反的变形，这时就会呈现真正的扭曲变形。,（2）下陷变形 下陷变形是
7、指前围部位发生低于正常位置的一种变形。前横梁处也可能会出现下陷变形，表现为前梁两端的距离比正常值短，中部降低。,（3）侧倾变形 当车身前段、中段或后段发生侧向变形时就存在侧倾变形。 检测侧倾变形需要使用三个自定心规。,三车身的检验 1.发动机罩和锁扣,打开发动机罩检查，如图4-15所示，检查罩锁口是否平稳解脱，罩锁扣钢绳工作是否正常，罩铰链行程是否合适，罩支撑柱工作是否可靠。,（1）检查门开闭时对其他部位有无挂碰，从打开直至停下应运转自如，门铰链工作状况良好，闭合时应能可靠地锁紧，闭合后立缝间隙应符合要求； （2）升起、降下门玻璃时应无异响，不发卡，无过重现象。 3. 后行李舱 开闭动作是否圆
8、滑，锁紧机构是否正常，铰链是否松旷，闭合时后行李舱盖与后挡泥板的间隙及高度差应符合要求。,2车门,车架变形检验方法如图4-16所示。把测量杆悬挂在车架主要基准尺寸测量点下（图中所示各点），通过测量杆的中心上下或左右扭转变形状况来检查。,4车架,第二节 车身损坏诊断,本节主要介绍的内容有： 车身受力与操作分析 车身式车辆损坏 车架损坏类型,一车身受力与操作分析,前侧中间处受外力所造成的损伤。通常容易使左右罩板向内侧拉伸，因此应重点检查下述部位： 左右罩板配合处附近； 前横梁与左右侧梁的装配连接处附近。,二车身式车辆损坏 1.前部损坏,前部损坏是由于车头撞上另一辆车或其他物体引起的损坏，碰撞力大小
9、取决于车重、车速、撞击物以及撞击面积。如果碰撞不大，将造成保险杠后移，使前侧梁、保险杠座、前翼子板、散热器支座和发动机罩锁支柱等发生弯曲变形。 如果碰撞进一步增加，前翼子板将被撞到前门上，发动机罩饺链将上弯，触到发动机罩，前侧梁折皱，与悬架所在横梁接触。如果碰撞再增大，前翼子板围裙和前车身支柱（特别是前门饺链上部区域）将发生弯曲变形，前门可能被撞掉。此外，前侧梁折皱加大，使悬架横梁弯曲，发动机与驾驶室之间的隔板和地板也会变弯以吸收碰撞。,侧向损坏造成车门、前部侧板、车身中支柱，甚至地板发生变形。当前翼子板或后侧围板受到较大的垂直碰撞，碰撞力会传到撞击点另一侧的车身上。 如果前翼子板中部受撞，前
10、轮将后缩。碰撞力将通过前悬架所在的横梁，传给两侧纵梁。 如果碰撞力很大，悬架部件会损坏，前轮定位将改变。侧向碰撞还会造成转向装置及其支座的损坏。,2侧向损坏,顶部损坏是由于落物砸伤汽车或汽车翻滚引起的损坏，顶部损坏不仅局限于车顶板，还可能造成车顶侧梁，后侧围板和车窗的损坏。 车辆翻滚时，车身支柱和车顶板会弯曲，相应的支柱也会被损坏。根据翻滚方式的不同，还可能造成车身前部或后部损坏，其辨认特征是车门及车窗附近发生变形，易于发现。,3顶部损坏,三车架损坏类型 1.侧弯损坏,侧弯损坏是由侧面碰撞所引起，造成车架或承载车身发生侧向弯曲变形，见图4-18所示。侧弯通常出现在车辆某一侧的前部或后部。,下凹
11、损坏即车架或承载车身上某一段比正常位置低，结构有明显的外观变化，见图4-19所示。,2下凹损坏,下凹损坏由前部或后部的正面碰撞引起，可能发生在某一侧，也可能在两侧同时发生，见图4-20所示。 下凹损坏的明显特征是翼子板和车门之间出现不规则裂纹，裂纹为上窄下宽；还可能出现车门把手处下降的现象。,挤压损坏造成车辆某一部分比正常尺寸短。挤压一般发生在发动机罩或尾箱上，车门不会受压缩短，见图4-21所示。,3挤压损坏,挤压的标志是翼子板、发动机罩、车架或车身还可能上翘，使悬架弹簧座变形，见图4-22所示。 挤压损坏是由正面碰撞造成的，但保险杠几乎不会发生垂直变形。,错移损坏是车辆的一侧向前或向后移动，
12、整个车架或承载车身由长方形变成平行四边形。 错移是由于车体角上受到前部或后部猛烈的碰撞造成的，因为修理太费时间，得不偿失，常常导致承载车身报废，见图4-23所示。,4错移损坏,错移损坏会影响整个车架或车身，而不只是车架纵梁。发动机罩和行李箱、靠近后车轮后侧围板处、乘坐舱或卡车地板也可能出现折皱，而且通常伴随有挤压和下凹损坏，见图4-24所示。,车架的一角上翘，而其对顶角则下折，是整个车架或承载车身损坏的另一种类型。扭曲损坏通常由车头或车尾撞在路边石阶或路中央隔离栏上所引起，见图4-25所示。,5扭曲损坏,四车身钣金损伤原因和部位,轿车车身常见损伤的原因和部位见下表所示。,第三节 车身变形矫正,
13、本节主要介绍的内容有： 车身大梁矫正设备 轿车矫正方法 轿车车身矫正工艺,一车身大梁矫正设备,车身大梁矫正系统主要分为L型简易车架车身矫正器、地框式矫正设备（俗称地八卦系统）、框架式矫正设备（专用型设备）和平台式矫正设备（通用型设备）。,二轿车矫正方法 1.水平方向上的牵引,属于图4-27（a）所示的情形时，可斜向牵引变形最大的左梁的端部，左端的变形和右梁的弯曲自然会同时得以矫正。如果变形是向内倾的，只需向前牵引即可，待弯曲的构件展开后再确定是否需要调整牵引方向，见图4-27（b）所示。,牵引时应用夹具等将拉链与车身纵梁后端固定，牵引点尽量布置得分散些，以免发生局部变形。如果只是后翼板的轻度变
14、形时，也可用夹具于内侧固定拉链，这样可使装卡更方便些，见图4-28所示。,车身受到侧向冲击的危害性很大，严重时可使车身整体弯曲。矫正方法如图4-29所示，像扳直一根铁条那样从三个方向进行牵引。,注意：图4-30中液压支撑杆的顶压，就起着对车身门槛的纵向牵引作用。,当车身于垂直方向上发生变形时（其中包括扭曲），就需要进行垂直方向上的上、下牵引。,2垂直方向上的牵引,前、后车身发生严重折叠变形并伴随下垂损伤时，最好使用图4-32所示的台式矫正系统，利用车身底梁做整体固定后，借助拉链和挂钩分步骤牵引、矫正。,3车身任意方向折叠的牵引,图4-33和图4-34也是矫正车身多处折叠变形并伴随下垂损伤时的修
15、复方案。矫正时可先用拉链将变形部位拉紧，再用液压千斤顶将下垂的纵梁适当顶起至正确高度。操作时一定要注意两个方向的牵引同时进行，并且要反复矫正反复测量，避免发生矫正过度现象。,为了防止损伤支撑或牵引部位的构件，矫正时可在受力部位垫以木块或金属衬垫。,当中间车身受到冲撞损伤时，可采用图3-36所示的牵引方案予以矫正。矫正时应注意选择合适的挂钩，因为中央门柱为封闭式断面，并且强度有限，矫正过度或因矫正造成变形损伤都会十分棘手。,对车架变形的矫正方案有两种： 就车法矫正； 解体法矫正。 前者的车架与车身及底盘的大部分总成，仍然处于基本装配状态；后者则将车架由车上拆下，矫正作业是在工作台上单独进行的。,
16、4车架变形的矫正,矫正图4-38所示的变形，可以使用三个液压千斤顶和两条锁链，按图4-38（a）所示的方法将链钩挂在两边将横梁固定，然后按箭头所示的方向逐渐增加矫正力即可。也可按图4-38（b）所示的方法，将链钩挂在弯曲横梁的一侧，而另一侧的链条处则采用刚性支撑，图中处接能点垫片。,三轿车车身矫正工艺 1.矫正工艺的程序设定与实施方法,（1）矫正工艺程序的设计原则 在设计拉拔矫正程序时，一定要遵循下述基本原则，以保证变形或损伤件的修复工作量最小，而且不会造成车身结构的进一步损坏。 按与碰撞变形发生的相反顺序进行修复。 拉拔力不得大于固定力的合力。 在承载式车身轿车上没有任何一个单个的固定点能承受全部的拉拔力，拉拔力必须分配到整个车上，采用多点固定、多点拉拔的方法来实现。,（2）初步夹紧固定和检查矫正方法 常用的车辆固定方法有两种： 夹在车上的压焊焊件上。 在机械部件或悬架固定部位用螺栓固定。 在夹持器不能正确地固定
