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1、 LKJ2000 型列车运行监控记录装置型列车运行监控记录装置 使使 用用 操操 作作 说说 明明 书书 V7.0 株洲南车时代电气股份有限公司株洲南车时代电气股份有限公司 安全装备事业部安全装备事业部 2007 年年 3 月月 15 日日 1 目目 录录 1. 概述 1.1 装置的应用范围 1.2 装置的基本控制模式 1.3 运行数据的记录与分析处理 1.4 系统冗余方式与切换原理 1.5 系统主微处理器说明 1.6 系统通信网络 1.7 结构设计特点 1.8 适应的环境条件 2. 装置的基本功能 2.1 监控功能 2.2 记录功能 2.3 显示功能 3. 系统的构成及说明 4. 主要技术参
2、数 5. 安装说明 6. 主机箱插件面板指示灯说明 7. 制动控制输出说明 8. 操作注意事项 9. 机车布线 9.1 机车布线图 9.2 机车布线说明 9.3 机车接线表 系统原理图 10. 数码显示器操作说明 10.1 信息与状态显示 10.2 司机操作 11. 屏幕显示器操作说明 11.1 显示界面 11.2 司机操作 2 11.3 8.15 和 4.11 模式 12. 事故状态记录器操作说明 1换代产品。概述概述 随着铁路列车运行速度的不断提高及运行密度的进一步加大，客、货运输对行车安全装备在功能、可靠性 及安全性等方面的要求愈来愈高，现有的安全监控设备在一定程度上已不能满足铁路运输的
3、需要。 LKJ2000 型 列车运行监控记录装置是在 LKJ-93 型监控装置成功运用基础上， 借鉴国内外先进列车超速防护及列车控制技术 而研究开发的新一代列车超速防护设备。是采用了先进的 32 位微处理器技术、安全性技术以及数字信号处理技 术等来保证列车行车安全的控制装置。它是既有列车行车安全设备的升级 11 装置的应用范围装置的应用范围 2000 型监控装置适合各型电力机车及内燃机车；适应自动及半自动闭塞方式；并能适应各种信号制式，包 括移频（包括 18 信息移频） 、交流计数、UM-71（或 UM-2000） 、极频等制式（装置所需机车信号信息取自通用 式机车信号装置） 。装置既适合运行
4、于不同速度等级线路的各型旅客列车（包括动车组）及货物列车，也适合于 调车机车。装置的软件具有通用性，不同的用户可通过面向用户的软件参数调整来满足不同功能的要求，适应 不同的运行情况。 12 装置的基本控制模式装置的基本控制模式 装置采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式 （即车载控制模式） ， 在运行时根据列车所处位置按 顺序调取的车载存储线路数据，按前方信号显示状态并根据列车速度计算列车走行距离来产生控制模式曲线。 当列车速度超过控制模式曲线范围时，装置对列车实施动力切除、常用制动及紧急制动控制，防止列车越过关 闭的信号机。装置实施常用制动后，在列车速度低于规定的安全速度时，允许司机缓
5、解；对于紧急制动控制， 必须停车后才可缓解。特殊情况下的处理方式满足铁路技规要求。 为确保列车在关闭信号机前可靠停车， 限制速度的计算采用实计计算方法，以满足控制精度要求。模式曲线的计算可根据列车运行速度的要求采用跨 闭塞分区计算方式，即以关闭的信号机作为目标点来计算常用制动及紧急制动连续模式曲线。 由于装置具有与 地面进行信息传输的接口功能及传输信息的处理功能，因此在有地面信息传输的区段，也可采用车载数据与地 面传输信息结合的控制方案。一方面可减少乘务员操作，提高自动化控制程度；同时也可以提高控制的可靠性 与安全性。信息传输方式可以采用点式应答器或轨道电路叠加等方式。传输信息包括进路信息、站
6、内开通股道 信息、限速信息以及距离信息等。 13 运行数据的记录与分析处理运行数据的记录与分析处理 装置对列车运行状态的相关参数及乘务员输入参数（包括 IC 卡输入参数）进行记录，并根据列车运行情况 形成相应的数据文件储存在非易性数据存储器中，通过数据转储供地面微机分析处理。数据记录采用不定长数 据格式并且记录数据事件代号与记录数据内容采用不同的数据代码，以提高记录数据的可靠性。数据记录采用 条件触发记录方式，当设定的记录条件满足时则产生一项相应参数记录。地面分析处理软件将车载记录的列车 运行数据经过翻译、整理，以直观的全程记录、运行曲线、各种报表等形式再现列车运行全过程，为机务的现 代化管理
7、及事故分析提供准确依据。 14 系统冗余方式与切换原理系统冗余方式与切换原理 为提高可靠性，系统采用双机主从热备冗余方式。系统主机由 A、B 二组完全独立的控制单元组成，每组 3 单元都有完整的信号输入及控制输出接口模块，单元内部各模块之间采用 VME 总线连接。系统内部串行通信网 络 CAN 也采用 A、B 组冗余方式将各 CPU 模块连接。在正常情况下，一组为工作机，另一组为热备机，工作机控 制系统工作并发出制动控制指令，热备机经 CAN 总线和同步通信接口实时接收工作机数据，以保持与工作机同 步运行及数据的一致性。工作机故障时自动退出控制状态，而热备机则充当工作机进入控制状态，故障切换过
8、 程对控制准确性的影响须控制在允许范围内。为保证记录数据的完整性及唯一性，热备机与工作机同时进行记 录并且热备机记录数据来源于工作机。冗余采用模块级冗余方式，当系统中任一模块故障时，并不导致整个单 元的切换，只是将工作单元中故障的模块切除，并采用热备单元中的相同模块。而故障的模块在恢复正常后， 仍可被系统继续使用。当系统中相同的关键模块出现故障时，将产生报警输出，若在规定的时间内未得到切除 装置操作，则产生紧急制动输出。 由于显示器出现故障并不会导致危及行车安全的情况发生， 因此系统内装在司机室的显示器 （屏幕或数码） 采用单套运行方式，但同时配备双针速度表作为备份，当显示器故障时，依靠双针速
9、度表维持系统基本功能运 行的指示。 15 系统主微处理器说明系统主微处理器说明 系统主 CPU 采用 MOTOROLA 公司生产的 32 位微处理器 MC68332，其内部数据处理能力达 32 位（外部数据总 线宽度为 16 位） ，具有 16M 字节的寻址空间，无需扩充地址总线即可满足寻址空间要求。最高可达 25M 的工作 频率加上其流水线工作方式使得其处理速度远远高于普通的微处理器， 复杂的制动计算因此而变得快速和准确。 它的内置异步和同步通信接口、内部 RAM 以及内部片选逻辑功能大大简化了外围电路的设计。特别是它的定时 处理器单元（TPU）可脱离 CPU 独立工作，以相当高的分辨率专门
10、处理 16 路输入/输出通道，一方面大大减轻了 CPU 负担，另一方面也提高了速度、距离及转速等参数的测量精度。MC68332 微处理器完善的内部故障检测及故 障处理功能在相当程度上提高了其工作的可靠性和安全性。此外，其独特的背景模式（BDM）接口也为软、硬件 调试提供了简单、灵活而又低成本的调试手段。 16 系统通信网络系统通信网络 采用控制器局域网（CAN）作为系统内部通信网络，所有带 CPU 的模块通过双 CAN 总线进行数据交换（不 带 CPU 的模块通过 VME 并行总线交换数据） 。 CAN 标准总线以其独特的物理层规范和数据链路层协议使通信可以 在相当高的传输速率下进行（最高通信
11、速率为 1Mbit/s） ，并达到相当远的传输距离（最长传输距离可达 10km） 。 特别是其多主数据传输方式使得系统内数据交换更为有效。CAN 总线高强的检错及容错能力加上其短帧数据结 构使数据传输可靠性进一步提高。因此，系统内各模块之间可以进行大量、快速的数据传输，从而提高了控制 与显示的实时性以及数据记录的准确性。 17 结构设计特点结构设计特点 在结构设计方面，监控主机采用符合 IEC 国际标准的 6U x 160 标准机箱、插件结构。6U 标准插件采用二 个符合 IEC 标准的对外信号连接器，96 芯连接器完成 VME 标准总线信号连接，48 芯连接器完成输入/出信号连 接，因而在满
12、足 VME 信号标准的同时也提高了板内的电磁兼容性。由于采用标准的模块化结构，因而容易实现 功能的扩充与升级。 主机箱的选型及设计除在强度、重量、安装及电磁兼容等方面进行综合考虑外，还重点考 虑了机箱的外观设计。另外，在防止非法拔插电路板方面及记录数据人工防护方面采取了有效的措施（在机箱 正面加装带锁的玻璃门） 。 4 18 适应的环境条件适应的环境条件 装置满足 TB/T30212001 铁道机车车辆电子装置 标准要求 （其中屏幕显示器工作温度范围为 055 。C） ； 电磁兼容性满足EN5012132 欧盟铁路机车车辆电气设备电磁兼容标准要求。 2装置的基本功能装置的基本功能 2.1 监控功能监控功能 1） 防止列车越过前方关闭的信号机。 2） 防止列车超过线路（或道岔）允许速度及机车、车辆允许的构造速度。 3） 防止机车以高于规定的限制速度进行调车作业。 4） 在列车停车情况下，防止列车向前/向后溜逸。 5） 可按列车运行揭示要求控制列车在临时限速地段不超规定的限制速度。 2.2 记录功能记录功能 1） 开/关机时相关参数记录。 2） 乘务员输入参数（或 IC 卡输入）记录。 3） 列车运行参数记录。 4） 事故状态记录。 2.3 显示功能（以数字或图形方式显示）显示功能（以数字或图形方式显示） 1） 显示列车运行的实际速度及限
