xc60 的多片式四驱系统技术分析

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1、XC60 的多片式四驱系统技术分析XC60 的多片式四驱系统技术分析2011年05月10日 虽然与大众 Tiguan、凯迪拉克SRX同样选择了Haldex公司提供的四驱分动系统，但因为具体版本和匹配的不同，前两者在大驼峰的表现也截然不同。而且为XC60完成四驱调校匹配工作的可是越野圈中鼎鼎大名的路虎公司，毕竟早几年这两家还是亲戚关系，沃尔沃曾经与路虎达成过平台及发动机的共享协议，作为交换路虎为XC系列提供针对四驱调校的全面支持，所以这让我们对沃尔沃 XC60在这个项目中的表现变得更加期待。 XC60四驱的表现，之前只在凯迪拉克SRX的e-AWD与宝马 X6的xDrive系统上看到过。但与可将大

2、部分动力精准定位于某一个车轮的SRX和X6相比，XC60的四驱系统在结构上要简单许多。基本上就只有一个带锁的中央差速器，剩下的所有工作都是交给电子系统来完成。那同样是采用Haldex第三代技术的四驱，SRX和XC60的区别在哪？告诉你你会想笑，SRX用了两个分动器，而XC60只有一个。顺便再说说它的同门师兄SH-AWD，它为什么只能在后轴左右分配动力，而前轴不行，原因就在于它也只有1个三代分动器安置于后轴，并与一个简单功能的中央差速器相连接；SRX的e-AWD（实际上是XWD）可以前轴轴做主动动力分配，得益于两个分动器布置在前后轴之中，所以它能在四个车轮之间进行动力转移。那XC60是怎么布置的

3、呢？看看接下来它在更高难度驼峰上的表现就知道了。 前面我们讨论过了XC60在日常驾驶当中的感受，强劲的动力系统让它拥有了出色的公路性能，当然我们也不能忽略它还是一款四驱车型，那么这套四驱系统的表现如何呢？下面就来具体分析一下。 在讨论一款SUV的四驱系统之前，我们首先需要了解它的四驱形式，对于我们今天所测试的XC60来说，它所采用的是瑞典瀚德公司生产的第三代Haldex 四驱系统，这套系统包含两个部分：多片离合器结构的中央分动装置以及位于后桥上的LSD限滑差速器，另外该系统还同时配合ABS以及稳定系统同时工作，也 就是我们常说的电子制动辅助，并且这套系统是完全由电脑控制，无需人为进行任何操作，

4、车内也没有任何对四驱系统进行控制的按键。 Haldex是目前欧洲大部分汽车厂商所采用的一种四驱系统，它是靠电子系统通过液压的形式控制多片式离合器，以此来模拟出差速器的功能，并且实现前后轴 之间的扭矩分配，而这部分机构通常被称为：限滑联轴器（Limited Slip Coupling），简称LSC。 那么XC60的四驱系统是如何分配扭矩的呢？首先在日常干燥的铺装道路上行驶时，为了达到更好的经济性，扭矩分配大概为95：5，也就是更偏向于前驱的形 式；如果是在混合的非铺装路面上行驶，则扭矩分配大概为50：50，也就是扭矩平均分配到四个车轮上；而当前轮出现打滑时，则系统会将90%的扭矩转移到 后轮。

5、另外还有一种极限的状态就是当三个车轮均出现打滑的状态时，这时候虽然系统会将大部分扭矩分配到后轮上，但是后轮同样出现一个车轮打滑的现象，而这时后轮 上的LSD限滑差速器就开始起作用了，它又将大部分扭矩分配到了有附着力一端的车轮，保证这个车轮能够保持充足的动力来帮助车辆脱困。整个这一系列的调整 过程都无需人为的干预，完全是由系统自行调整完成的。 不过这里需要大家注意的是，中央多片式离合器装置实际上只是起到了相当于一个限滑差速器的作用，通过改变施加在离合器片上压力的大小来调整前后轴之间的扭矩分配。但是这并不等同于差速锁的概念，也就是多片离合器无法完全接合实现前后轴之间的硬链接。 虽然说没有中央差速锁

6、就意味着车辆将不具备很强的越野性能，甚至说在某些极限的状态下和两驱车没什么区别，不过XC60的这套四驱系统能够实现前后轴间的 扭矩大范围调整，并且后轮的限滑差速器以及电子制动辅助系统也能帮助实现扭矩分配。可以说这套Haldex系统看似很强大，那么实际效果如何我们还是通过 实际的越野测试来展现。 我们选择的测试场地是一个长满杂草的土坡，由于刚刚下过雨，因此土坡附着力并不是很高，表面土质也比较松软，这正好来试验一下XC60的四驱性能。 缓慢的踩下油门，车身开始缓缓的攀上土坡，此时前轮压力逐渐减小，而后轮压力逐渐增大，因此系统根据需要会适当的将扭矩转移到后轮，但此时就出现了状况， 获得动力的后轮有一

7、侧开始打滑，但经过1秒的滑动之后又立刻停止，车辆又继续向坡顶爬升。究其原因就是位于后轴上的LSD限滑差速器起到了关键作用，当一 侧车轮打滑时会将扭矩转移到另外一侧车轮，并且此时稳定系统也会进行制动干预，以此来帮助车辆继续行驶。 继续爬上到土坡中段的时候，第二个问题出现了，前面两个车轮与右后轮均出现了不同程度的打滑，车辆无法继续爬升，尝试加大油门仍然无法前进。 上面我们遇到的这种情况可以理解为是一种典型的“交差轴”现象，即前后桥均有一个车轮失去附着力，而在这种情况下除非是具备两把或者三把差速锁的车型才有 可能脱困，否则对于一般的没有差速锁的SUV来说，这种情况是绝对没有可能脱困的。那么XC60虽

8、然同样没有差速锁，但是它的四驱系统可以动态分布扭矩， 前轮出现打滑时可以将大部分扭矩分配到后轮，如果后轮也有一侧出现打滑时，限滑差速器会再将扭矩分配到另外一侧有附着力的车轮上，这点我们刚才已经验证过 了。另外，车身稳定系统这时还会启动，对打滑车轮进行制动的干预。 如果按照我们上面的理论依据，XC60在这种情况下是有可能脱困的，但是为什么我们没有成功呢？这里我们来仔细分析一下，XC60虽然能够前后分配扭矩， 但是它并没有中央差速锁，而前轮打滑时扭矩并不是100%转移到了后轴，前轴仍然还有驱动力，此时再加大油门的话车轮只会继续空转。这时我们可能会想到还 有电子制动辅助系统会对打滑车轮进行制动，但是

9、很明显电子制动的力度不足以来抑制车轮的打滑。 这时我们又会想到一个问题，扭矩传递到后轮，尽管后轮也有一个车轮打滑，但是后轮装配有LSD限滑差速器，可以限车轮的滑动，将扭矩转移到另外一侧的车轮 上。不过实际情况是后轮出现打滑，但是车辆也没有摆脱困境。这是因为后桥上的LSD采用的是黏性耦合结构的机械式限滑差速器，并且可靠性一般，而在这种带 有坡度的道路上出现交叉轴的状态，实在是过于极限了，因此并不能提供很好的限滑作用，所以才会出现我们所看到的这种情况。由此也能看出XC60的四驱系统 设计并不是针对复杂的越野道路，而是更适合城市风格。 虽然XC60在越野性能的表现并不能让我们很满意，不过确实这样的项目对于一款城市SUV来说过于苛刻了，并且选择XC60的朋友相信也轻易不会遇到类似 的状况。而这套四驱系统对于公路上的表现却可以有非常的帮助，在车轮出现滑动时来分配扭矩纠正车身姿态，大大提高了可供性与安全性。