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1、精品毕业论文 哈尔滨铁道职业技术学院 毕 业 论 文 论文题目 城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究学生姓名 专业班级 城市轨道交通运营管理 指导教师 城市轨道交通学院 2012年 5 月 10 日 城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 摘 要 通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客运组织及客流预测的方法。以交通换乘站为例，对交通枢纽的交通换乘能力客流交通组织状况等综合性能的评价指标进行细致的分析。阐述两种不同方向的预测方法。对交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区
2、，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。同时针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题,分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因,对城市的客流预测进行了深层次的思考。建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。 关键词： 城市轨道交通 客流预测 客运组织 换乘车站 交通组织评价目 录摘要1 绪论 41.1 地铁车站客流组织工作探讨 41.2 地铁车
3、站客流组织影响因素分析 41.3 地铁车站通过能力影响因素 42 地铁车站的客流组织 5 2.1 乘客乘坐地铁的流程 52.2 客流预测的计算式 52.3 车站客流影响因素计算式 62.4 车站的通过能力 62.5 客流组织的基本原则 73 轨道交通换乘站预测分析 73.1 轨道交通换乘站概述 73.2 影响换乘量的因素 83.3 交通换乘量分析的基本思路 83.4 换乘分析模型 83.5 北京东直门交通枢纽换乘量分析 94 枢纽内部客流交通组织评价 10 4.1 客流交通组织原则 104.2 客流交通组织评价方法 104.3 客流交通组织评价指标 114.4 东直门交通枢纽客流组织评价 11
4、5 城市轨道交通客流预测的一些思考 145.1 客流预测的必要性 145.2 影响轨道交通客流预测精度的因素 145.3 轨道交通客流预测的模型和方法 156 关于轨道交通客流预测的一些建议 156.1 轨道交通预测的一般性原则 166.2 针对不同城市的具体性原则 167 结束语 17参考文献附 录城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究1 绪论1.1 地铁车站客流组织工作探讨 为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进
5、站、乘车/ 换乘、下车、出站的疏导、指引方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。其中车站设备主要是指自动售检票设备、车站行车设备及其他的服务设施等。 地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。而良好的客流组织，是实现这一目标的前提。1.2 地铁车站客流组织影响因素分析 地铁车站候车环境主要由地面出入口、站厅、站台3个主要部分组成。 （1）地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展的需要，
6、可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个以上出入口通道。 （2）站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种管理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据南京地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为24人/m2。 （3）站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘
7、客的数量。根据南京地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为24人/m2。1.3 地铁车站通过能力影响因素 车站通过能力（N ）是指车站整体设备的正常的情况下，车站所能通过的最大客流量。车站通过能力的影响因素主要为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的设备能力。一般，车站能力的薄弱环节是车站出入口、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。做好车站的设备通过能力分析，有利于车站在大客流情况下的客流组织1。 （1）通道通过能力。设计时根据远期客流确定。每米净宽通道通过能力为:当单向通行时，每15min通过1250人;双向通行时，每1
8、5min通过1000人。 （2）乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯，每米净宽的楼梯/自动扶梯通过能力如表1。 （3）自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为:自动售票设备、自动检票设备。以广州地铁的自动售票及检票设备为参考，每台自动售票及检票通过能力，如表2所示。 （4）列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。从广州地铁的运营情况分析，列车输送能力是车站乘客输送能力的主要影响因素。而行车时间间隔和车辆荷载是影响列车输送能力的主要因素。 一般列车最大输送能力是以考察乘客不再上车而等待下一列车
9、的车辆荷载。广州地铁一般将车辆上6人/m2为满载的容纳量，将9人/m2为超载的极限值。2 地铁车站的客流组织2.1 乘客乘坐地铁的流程乘客乘坐地铁流程如图1所示。 可以把地面出入口及通道通过能力、列车输送能力、乘降设备通过能力、自动售检票设备通过能力作为车站客流组织能力计算的主要因素。2.2 客流预测的计算式 以车站15min最大进/出站客流，作为车站客流组织的一项指标，用I表示。预测增长比率，是指通过分析连续几年客流数据，通过计算得出预测车站客流情况的比率，用j表示。 （1）预测增长比率jX/x。式中：X为预测期间上个月的客流；x为X上一年同月份实际客流。 （2）预测车站15min最大进站客
10、流Iij。式中：I为预测15min最大进站客流;i为上一年同期15min最大客流。 （3）车站单程票使用率kZ/l。式中：Z为车站平均每日进站客流总量；l为车站平均每日进站单程票总量。 （4）车站每日15min以单程票计最大进站客流MIk2.3 车站客流影响因素计算式 （1）车站15min期间检票客流量AG/k。式中：G为车站自动售票设备通过能力；Gav1；a为每台自动售票设备的通过能力；v1为车站该种设备数量。 （2）车站自动检票设备通过能力Bbv1。式中：b为每台自动检票设备通过能力。 （3）车站地面出入口及通道通过能力Ccv2。c为地面出入口及通道通过能力；v2为车站地面出入口及通道数量
11、。 （4）车站列车输送能力Det。式中：tIN（T15/T）；e为列车承载能力；t为该时间段15min内的行车密度；T为该时间段的行车时间间隔。 （5）站厅容积能力E厅S厅n厅。式中：S厅为站厅服务区面积；n厅为站厅容积率。 （6）站台容积能力E台S台n台。式中：S台为站台服务区面积;n台为站台容积率。2.4 车站的通过能力 （1）最小通过能力。 最小通过能力NminA,B,C,D 如用某普通车站的数据进行计算，以15min为计算周期，则每15min通过人数为。 两个3m出入口（一边为楼梯，一边为自动扶梯）通过能力。 C3100039005700 车站自动售票设备25台（广州地铁火车站配制），广州地铁火车站的单程票使用率为60% 时，A4525/601875。 进站检票设备12台（广州地铁火车站配制）。B225122700。 以每列车1680人为列车承载能力，时间间隔为5min（低峰时间段）：D168035040。最坏的情况t2，D168023360，NminA,B,C,D1500。 因C 基本为固定值，因此车站通过能力主要受控于A、B、D3个影响因素。 一般在客流高峰时间段，车站的客流
