公共汽车交通设计ppt课件

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1、公共汽车交通设计,Ch6 公共汽车交通设计,6.1 概述,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.3 基础资料调查和收集,6.4 公共汽车交通优先设计,6.5 公交停靠站交通设计,6.6 公交信号优先控制,6.7 新型公交系统,6.1 概述,城市公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、轻轨、地铁、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等。是相对私人交通而言的。,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.1 公共汽车交通系统概貌,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.2 公共汽车优先内涵,公交优先是一项城市交通发展战略，其内涵是指： 政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位

2、，并在政策上给予支持（包括经济扶持） 在城市规划、建设上，确立公交的优先发展地位 在交通资源的使用和管理上，确立公交的优先发展地位,1、什么是公交优先？,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.2 公共汽车优先内涵,政策上的支持、财政上的扶持是公交企业能够长期稳定持续地生存与发展的保证； 规划用地上的优先，可保证公交网络的顺利扩展与布局的及时调整，以适应不断增长的出行需求； 道路使用和交通管理上的优先，可保证公交的快速、方便和舒适，使其保持较高的服务水平。 上述措施的综合效果就是保证一个高质量、高效率、对市民有吸引力的公交系统，以此减少个体出行方式，达到缓解道路交通拥堵的目的。,1、什么是公

3、交优先？,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.2 公共汽车优先内涵,公交优先体现了社会的公平性 公交优先是对乘客的优先，而非简单的对于车辆优先。相对于私人交通工具而言，公交优先照顾了大多数人的利益，确保让最多的人得到平等的交通权。,2、公交优先必要性,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.2 公共汽车优先内涵,2、公交优先必要性,公交优先体现了社会的经济合理性 私人交通方式占据的道路空间，排放的污染物，都数倍于公交方式，而且还给公交乘客造成了时间延误。这些都增加了公交的边际成本，给利用公交出行的多数人造成经济损失。 显然，在完成同等出行量的情况下，公交方式与私人小汽车相比较，对于交通

4、设施的占用、资源的消耗以及对环境的影响都是最小的，其社会综合成本无疑是最节省的。,各种车辆静态数据比较,公交优先节省道路等交通资源,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.2 公共汽车优先内涵,2、公交优先必要性,各种车辆动态数据比较,公交优先节省道路等交通资源,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.2 公共汽车优先内涵,2、公交优先必要性,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.2 公共汽车优先内涵,2、公交优先必要性,公交优先更节省能源,污染更少 据测算，在高峰小时每人每公里消耗的能源：公共汽车为小汽车的8.4%，无轨电车为小汽车的4%，有轨电车为小汽车的3.4%，地铁为小汽车的5

5、%。 公共汽车在高峰小时每人每公里排放的碳氢化合物、一氧化氮、氮氧化物分别是小汽车的17.1%、6.7%、17.4%；,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.3 公交汽车优先设计体系,1、政策上的优先,财政扶持政策 公交市场开放政策 城市用地优先政策 公交优先的道路运用政策 公交优先的交通管理政策措施 限制小汽车使用的相关政策,6.2 公共汽车交通优先设计体系,6.2.3 公交汽车优先设计体系,2、技术上的优先,设计基本思路,6.3 基础资料的调查和搜集,6.3.1 基础资料的作用,分析现状问题 确定设计依据 预测未来需求,6.3 基础资料的调查和搜集,基础资料需求 设计依据 公交系统特征

6、 交通调查资料 乘客起讫点调查 公共交通运行状况调查 载客量调查 跟车调查 车速和延误调查,6.3.2 基础资料调查内容,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,公共汽车专用道是指在较宽的车道上，用交通标线或硬质分离的方法划出一条车道作为公共汽车专用通道，在特定的时段内，供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行。,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,(1)道路单向机动车道至少有2条； (2)公共汽车流量大于100辆/h； (3)公共汽车专用道的设置不致严重影响其他车辆。,1、公共汽车专用道的设置条件,考虑需求和供给,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4

7、.1 公交专用道优先设计,(1)路边型公交专用道,2、路段公共汽车专用道的布置方式,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,(2)次路边型公交专用道,2、路段公共汽车专用道的布置方式,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,(3) 路中型公交专用道,2、路段公共汽车专用道的布置方式,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,2、路段公共汽车专用道的布置方式,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,3、公共汽车专用道的宽度,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,(1)用交通标线分离 即采

8、用“实线+虚线”的车道划线形式，表示不允许除公共汽车之外的其它社会车辆使用，但允许公共汽车随时驶离专用道。 (2)硬质分离 鉴于我国城市交通秩序的现实，可在道路上使用侧石、道钉、栅栏的方法进行隔离；还可利用公交车底盘比小汽车高的特点，在专用道进口处设置障碍，阻止小汽车驶入。,4、公共汽车专用道的隔离,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,“公交专用”作为标志，可以辅以不同颜色,5、公共汽车专用道的视认性,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.1 公交专用道优先设计,进入公交专用道之前，给予足够提示（标志标线） 专用车道起点设置标志 路段上设置提示出租车及右转车在适当的位

9、置进出专用车道标志 专用进口车道标志,5、公共汽车专用道的视认性,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交专用进口道设计,公交车占有一定的比例 公交车辆行驶轨迹平顺 交叉口人均通行效益,1、设置公交专用进口道的基本考虑,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交专用进口道设计,（1）设置在次右侧进口道,2、公交专用进口道设计方法,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交优先设计方法,（2）锯齿形公交专用进口道,交叉口进口道的通行区域内设置两条停车线，其它社会车辆在红灯期间只能停在后一条停车线上,2、公交专用进口道设计方法,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.

10、2 交叉口公交优先设计方法,（3）路侧型公交专用进口道,公交车和右转冲突,2、公交专用进口道设计方法,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交优先设计方法,（3）路侧型公交专用进口道,2、公交专用进口道设计方法,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交优先设计方法,（4）设置回授线,右转流量不大时采用,2、公交专用进口道设计方法,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交优先设计方法,（5）设置在内侧进口车道,2、公交专用进口道设计方法,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交优先设计方法,（5）设置在内侧进口车道,2、公交专用进口道设计方法,6.

11、4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交优先设计方法,（5）设置在内侧进口车道,2、公交专用进口道设计方法,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交优先设计方法,（5）设置在内侧进口车道,2、公交专用进口道设计方法,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.2 交叉口公交优先设计方法,3、专用道在出口道的处理,lr应大于相交道路进口道驶入的右转车辆变换车道所需的距离，一般可取3050m；交织段长度宜取40m。,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.3 公交停靠站与交叉口一体化设计,1、交叉口范围公交停靠站位置适用性分析,（1）路边型公交专用车道停靠站位置适应性,6.4 公共汽车

12、交通优先设计,6.4.3 公交停靠站与交叉口一体化设计,1、交叉口范围公交停靠站位置适用性分析,（1）路边型公交专用车道停靠站位置适应性,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.3 公交停靠站与交叉口一体化设计,1、交叉口范围公交停靠站位置适用性分析,（1）路中型公交专用车道停靠站位置适应性,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.3 公交停靠站与交叉口一体化设计,2、交叉口进口道路侧型停靠站设计,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.3 公交停靠站与交叉口一体化设计,3、交叉口进口道路中型停靠站设计,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.3 公交停靠站与交叉口一体化设计,4、交叉口出口道路侧型停

13、靠站设计,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.3 公交停靠站与交叉口一体化设计,5、交叉口出口道路中型停靠站设计,6.4 公共汽车交通优先设计,6.4.3 公交停靠站与交叉口一体化设计,6、公交停靠站行人过街交通设计,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.1 公交停靠站现状,1、用地现状,用地面积包括公交车停靠的泊位面积和乘客候车的站台面积,停车泊位面积取决于公交车高峰时期的车流量。停靠站是在公交线路确定之前建设的，随着公交线路的发展，预测的不能适应现在的需要，经常出现停车位不够用的现象。 站台面积取决于高峰时期乘客的候车人数。随着城市人口的发展，候车人数不断增加，早晚上下班高峰时期总会出现乘

14、客候车拥挤的混乱状况。,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.1 公交停靠站现状,2、拥挤现状,（1）公交车进站、出站相互干扰,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.1 公交停靠站现状,2、拥挤现状,（2）公交车无固定停靠位置，乘客上车不方便,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.1 公交停靠站现状,2、拥挤现状,（3）客流量大，乘客上车时相互拥挤,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.1 公交停靠站现状,2、拥挤现状,（4）公交站台规模不足，导致公交车进站排队,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.2 基本设计思想与内容,公交站点的设置类型及规模应满足公交线路路网规划的要求，同时应充分考虑道路性质、沿

15、线两侧用地性质、换乘便利性、临近路段和交叉口交通状况及用地可能条件等的约束。,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.2 基本设计思想与内容,设置原则： 安全性：保证乘客的安全； 便捷性：方便乘客换乘、过街； 安全、效率化设计：有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离； 效率化设计：与路段及交叉口通行能力相协调。,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.3 停靠站位置优化设计,1、站距规定 根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50；以500m半径计算，不得小于90，且公交停靠站的站距应符合表中规定。,同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离不应大于100m。在道路平面

16、交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m。,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.3 停靠站位置优化设计,2、交叉口附近公交站点的位置选择,在交叉口附近，公交停靠站应设置在离交叉口50m以外处；对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2。,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.3 停靠站位置优化设计,2、交叉口附近公交站点的位置选择,在下列情况下，优先考虑在交叉口下游没置公交站点： 存在视距问题； 机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道；机非分隔道路或机动车专用道路，右侧机动车道不是公交车专用道，机动车高峰期间公交车频繁使用外侧机动车道； 机动车高峰期间上游右转车流量超过250辆/h； 公交车为左转的情况。,(1)在交叉口下游(出口道)设置公交站点,6.5 公交停靠站交通设计,6.5.3 停靠站位置优化设计,2、交叉口附近公交站点的位置选择,公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向进口道)停车线距离按如下原则确定： 无信号灯控制的交叉口。停靠站必须在视距三角形外(包括车站内同时