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1、Part1 路面设计方法与设计要素,第一章 路面结构分析与设计方法评述,1刚性路面的设计方法 混凝土弯拉应力是主要甚至唯一的设计要素 基于悬臂梁假设的解析解法（板角荷载应力 哥尔德贝克（Goldbeck）、欧尔德(Older) 解法 基于稠密液体地基（winkler地基）的解析解法 威斯特卡德（Westergaard）解法（假定地基完全接触） 波特兰水泥协会（PCA）解法（假定地基不完全接触，对威氏解经验修正） 基于固体地基（弹性半无限空间地基）的解析解法 皮克（Pickett）解法 起源于上世纪60年代的一系列数值解法 有限差分法 有限单元法,第一章 路面结构分析与设计方法评述,2柔性路面的
2、设计方法 经验法通过对试验路或使用道路的实验观测，建立路面结构（结构组合、厚度、材料性质）、荷载（轴载大小、作用次数）和路面性能三者之间的经验关系。 CBR法 AASHTO-1972/1986/1993 德RStO 01 力学-经验法首先分析路面结构在荷载和环境作用下的力学响应量（应力、应变、位移），利用力学响应量与路面性能（各种损坏模式）之间建立的使用性能模型，按设计要求设计路面结构。 AI法 Shell法 AASHTO-2002 南非NITRR 英诺丁汉大学 法LCPC 俄 比利时 澳大利亚 我国方法,柔性路面的经验设计法,Porter1929提出概念，1942年推出,理论建立依据,较薄沥
3、青层+（沥青稳定）级配碎石基层+路基,CBR设计法,土基CBR与必要的路面厚度之间的经验关系,按土力学计算不同轮重在土中产生的剪力曲线，标示剪应力对应的CBR值,CBR设计曲线,AASHTO设计法,AASHTO依据渥太华和伊利诺伊州道路试验成果基础建立。1962提出成果报告： 1）得出了路面耐用性指数与路面工作状态间的关系，并根据不同道路等级对路面的使用状况要求，提出了路面设计标准。 2）建立了路面设计方法的基本方程，提出了不同设计标准的路面厚度计算列线图和不同路面材料的结构数（SN）。 3)导出了不同车型轴载与数量间等效关系的轴载换算公式。 不断修订使其适于不同环境、结构和交通状（1961、
4、1972、1972、1986、1993修订扩大） 设计法特点： 依据试验的经验法 引入可靠度概念 设计指标为现时耐用性指数PSI（Present Serviceability Index）,柔性路面的经验设计法,设计思想 性能预测指标可靠度=交通预测指标,设计步骤,7.结构组合设计，确定结构层材料参数和组合关系。（HMA和稳定处理类基层材料参数可用重复荷载间接拉伸试验（ASTM D-4123），其他材料可以用回弹模量试验方法（AASHTO T274） ）； 8.按材料参数确定结构系数,9.确定基层和底基层排水系数m1、m2,a1 （沥青面层）,a2（未处理和稳定处理基层，未处理基层材料E的确定
5、需考虑层位应力状态）,a3（粒料底基层，E需考虑层位应力状态）,设计步骤,9.确定各层厚度,（1）取E2作为MR,确定保护基层所需SN1，计算面层厚度：,（2）取E3作为MR,确定保护底基层所需SN2，计算基层厚度：,（3）根据有效路基土回弹模量MR,确定保护路基所需SN3，计算底基层厚度：,力学经验法,双圆荷载下多层弹性体系图示,Shelll壳牌石油公司，AI美国沥青学会，FHWA美国联邦公路局，NITRR南非国家运输与道路研究所，NTU诺丁汉大学，LCPC法国桥梁与公路试验中心,各种力学经验法,力学经验法的核心问题,路面结构的力学响应模型 路基土和路面材料的特性 损坏模式和损坏标准 路面使
6、用性能预估模型 荷载作用 环境影响 荷载、材料和结构变异性及结构设计可靠度,Part1 路面设计方法与设计要素,第二章 路面的四类设计要素 1 荷载（轴载等效换算、轮胎接触形状、行车速度） 2 环境（温度、湿度） 3 材料参数（弹性、粘弹性、温度变形系数） 4 破坏极限（破坏模式）,四类要素是制约路面设计的关键控制因素,路面设计要素关联,路面设计是结合荷载与环境对路面的影响，通过特定的分析技巧，选择并运用适当的材料，建立满足使用要求的合理结构的过程,第一章 路面的四类设计要素,1荷载 1.1轴载等效换算 轴载换算的问题 换算原则 标准轴载 多级轴载和轮组的问题 1.2轮胎接触形状 接触形状问题
7、 接触压强问题 1.3车辆动态影响 动态影响的考虑方法,1 荷载, 1.1轴载等效换算,换算原则,换算原则,等效疲劳的不同 路面破坏极限 疲劳开裂沥青层底、无机结合料基层层底、水泥板块层底 沥青层永久变形 路基顶面永久变形 路面使用性能容许极限(例：路面现时耐用性指数PSI） 表面弯沉,两个互推原则 1.不同荷载在同一结构上作用不同次数后，达到同一极限状态； 2.对某一交通组成，无论采用何种轴载标准进行换算，用换算后的轴载次数设计或计算的路面结构相同。,换算公式推导,以我国现行沥青路面表面弯沉指标为例,不同轴重弹性层状体系下弯沉比：,设计弯沉表达式：,按轴载换算互推原则：,b值：林秀贤研究结果
8、（72种典型结构）b=0.87；交通部公路科学研究所研究结果b=0.93；长安大学研究结果b=1.01.16,c值：交通部公路研究所19721973全国8省一市调查c0.2； 19921993全国54段公路调查，c=0.204；86、97、06版规范都使用0.2,由此，97版和06版设计规范都使用 n=4.75,标准轴载,标准轴载,*A组（适于高等级道路）：载货汽车100、公共汽车110；B组（适于普通等级）：载货汽车60、公共汽车70,统计表明：我国轴重60130KN轴载只占24%，载重货车超载率近50%，我们应该提高标准轴载么？,多级轴载的考虑方法,多后轴汽车的轴距一般都在120 135c
9、m，轴距与轮压半径比平均约为12，必须解决其应力、应变或变形在两轴间的干扰问题 按等效破坏原则（拉应力、拉应变、变形.）进行换算 AI认为双轴的一次作用相当单轴两次? 加拿大亚伯达省交通运输部（埃德蒙顿市）全面研究结果 总重135kN双轴/181kN三轴等效于80kN单轴（轴数系数分别为2.12和3.41） 1993年我国林秀贤引用亚伯达省研究实测回归关系，换算到单轴100kN,得到总重117kN双轴/132kN三轴等效于100kN单轴（轴数系数分别为2.21和3.35 ）该参数一直沿用到今天,1.2轮胎接触形状,高压轮胎实际接触形状,接触压力与胎压的关系,载重汽车通用轮胎,高压轮胎简化接触形
10、状,轮胎接触面积问题,分析用简化形状,刚性路面用（PCA1966）,刚性路面用（PCA1984-）,刚性路面用（VESYS1978）,沥青路面（多层弹性体系）用（我国、AI等）,1.3车辆动态影响,轮载动态作用随车速提高而变大，但其偏离静荷载的机会是均等的,2环境,温度 对沥青层的影响 对混凝土板的影响 对路基影响 湿度 对路面材料影响 对路基影响 对刚性路面结构影响 温度湿度协同 冰冻,3材料参数,一般性质 按弹性体系分析时，需要土基和每一层的弹性模量和泊松比（泊松比对路面响应较小，可以合理假设）； 若材料弹性模量随荷载作用时间变化，应选用荷载作用时间和车速相当的的回弹模量，作为重复荷载作用
11、下的弹性模量； 材料作为非线弹性体时候，必须给定回弹模量与应力状态之间的本构方程。 柔性路面 HMA层作为线性粘弹性体时，必须给定蠕变柔量，该值是不同荷载作用时间下模量的倒数。如果蠕变试验温度与路面设计温度不同，还必须给定标示沥青混合料对温度敏感程度的时间温度换算系数； 如果按照疲劳开裂进行设计，必须给定沥青混合料的疲劳性质（疲劳方程）； 如果按照各层永久变形累计起来形成的车辙深度进行设计，则必须给定每层的永久变形参数； 如果以其他破坏形式，如低温开裂作为设计依据，必须给定响应的性质，如在冬季设计温度时的沥青或沥青混合料劲度模量。 刚性路面 对液体地基上的刚性路面，必须给定地基反应模量K； 为
12、考虑温度翘曲作用，必须给定混凝土的热膨胀系数； 必须给定混凝土的抗弯拉强度和疲劳性质； 如果以其他破坏作为设计依据，必须给定相应的特性。如因传力杆承受的应力过大产生错台，则应给定传力杆的直径和间距。,4破坏极限,柔性路面 疲劳开裂 永久变形 沥青层 粒料层 路基 刚性路面 疲劳开裂,柔性路面破坏极限,疲劳开裂 横向、纵向、网状，那种是疲劳开裂？,横向裂缝：低温缩裂（自上而下）、反射开裂（自下而上）、温度疲劳（自上而下） 纵向裂缝：结构疲劳损伤（可能来自于面层也可能来自于基层），路基不均匀沉降也是主因 网状裂缝：结构疲劳损伤，是纵向裂缝的进一步发展，基层水稳定性不好、排水不良、低温硬脆也是起因,柔性路面破坏极限,永久变形 哪儿引起的？ 结构型、流动型、压密型、磨耗型,刚性路面破坏极限,疲劳开裂,横裂,板角断裂,
