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1、航空业逆势而上重塑自身经济衰退导致需求下降，运载率急跌，消费者信心跌至谷底，加上甲型流感的蔓延，航空业骤然间被推向生死存亡的边缘。全球航空业今年预估将亏损 90 亿美元，客运收入下滑幅度预计将达到的前所未有的 15%，也就是说全行业营业收入将剧减800 亿美元，降至 4480 亿美元。“政府、合作伙伴和航空公司必须转危为机把航空业做强做大。”国际航空运输协会(IATA)理事长兼首席执行官乔瓦尼比西尼亚尼(Giovanni Bisignani)近日表示。比西尼亚尼在此间举行的世界航空运输峰会暨国际航空运输协会第 65 届年会上发言时还指出:“这就意味着航空业需要调整规模和重塑以使运力与需求相匹配
2、，变革的重任必须由该行业价值链各环节共同承担。”调整经营模式 这位国际航空运输协会领袖呼吁航空业领导者调整业务模式，灵活应变。他说:“我们必须使工作模式现代化，做到事半功倍以保护业者的就业机会。”他指出旅行社必须调整服务与业务经营模式，提供更有价值的产品和服务，才不致被环球旅游在线市场取代。西方的全球代理人分销系统(Global Distribution System)每次交易一次收费 4 美元，而中国民航信息网路平台-信天游（China TravelSky）的类似服务一次收费仅 0.5 美元，比西尼亚尼说这种状况必须改变。航空公司和政府的关系同样需要改变。他表示“要从严厉的微观调控转向共同参
3、与解决问题。”务实行动布鲁塞尔航空公司执行董事伯纳德贾斯汀（Bernard Gustin）出席国际航空运输协会年会期间接受 INSEAD 智库网访问时表示，布鲁塞尔航空今年第一季度客运量减少了 20%，究其原因主要是许多企业为节省开支而限制商务旅行。“不过休闲旅行及其他促销活动带来少许弥补。”四月份以来，乘客数量有所增长但利润却下降了，这主要是由于商务舱旅行者改乘经济舱，而更多的休闲旅行者则选择提前订购打折机票。贾斯汀指出，布鲁塞尔航空公司已经将其运力削减 15%，整体经营开支削减 20%，并且正在协商冻结工资。“我们正努力维持收益率，因为降价就意味着现有的顾客支付更少。与此同时，我们推出一些
4、有吸引力的、创新性的促销活动，诸如节假日和暑期优惠来刺激新的需求。”布鲁塞尔航空公司自 2005 年起一直在寻找合作伙伴，因为公司的股东（主要是比利时的一些公共机构）声称他们已没有兴趣继续持有该企业的股份。2007 年公司开始与汉莎航空谈判合作事宜，预计 6 月底完成。如果合作成功，德国汉莎将收购布鲁塞尔航空公司 45的股权，同时将拥有收购余下 55股份的选择权。“鉴于汉莎航空一贯的多枢纽站、多品牌战略，这种合作关系将会给布鲁塞尔航空带来积极的影响。我们将可保留自身品牌，同时投资开辟新航线和建设新机队，”贾斯汀说。对机场之冲击在航空公司饱受经济衰退冲击的当儿，民航机场也不能独善其身；它们拥有同
5、样的客户并且在诸如客户服务、安全和便利性、效率和成本控制以及环境责任等各方面有着共同的利益。正当业界为配合日益增长的庞大客运量而增强机场建设之时，经济不景气却降临了。然而，机场无法像航空公司那样做到收放自如，蒙特利尔国际机场董事长兼执行总裁、国际机场协会(ACI)主席詹姆斯切瑞（James Cherry）在世界航空运输峰会场外对 INSEAD 智库网表示：“机场的本质结构（资本密集型、生命周期长的基础设施）使其很难在经济危机突然袭来时大幅削减成本，尤其像我们现在所经历的这场来得如此迅猛的危机。”虽然这场危机如此重大不容忽视，航空业界，特别是机场，必须保持长远策略。切瑞说：“我们必须放眼 10
6、年、20 年乃至 30 年，确保与时俱进跟上长远趋势。尽管当前危机深重，几年后再回顾，它只不过是行业成长轨道上的一个短暂挫折，影响不过数年。”抵御危机比西尼亚尼说一些航空公司抵御危机的策略可以借鉴。 比如，法航荷航集团(KLM-Air France)、汉莎瑞士航空集团（Lufthansa-Swiss）、德尔塔西北航空集团（Delta-Northwest）、日本航空集团(JAL-JAS)、泰港龙航空集团（Cathay Pacific-Dragonair)等重大合并行动催生了几大航空巨擎。美国的航空公司也迅速削减运力，结果变得更强大。他认为每家航空公司应该自己做主，但“必须使运力和不断下滑的需求相匹配。”按计划,未来三年将有大约 4000 架飞机交付使用，这相当于当前机队数的 17%。这些在经济旺盛期订购的飞机将在经济衰退期间交付。届时如何寻找足够客源并获得盈利无疑是一大挑战。比西尼亚尼表示不论本次经济衰退为期是长是短，航空运输业经营模式正在改变，而且将不同于通常的危机后运作。“当前的危机前所未有，我们正面对严酷的现实而努力求存。然而，我相信我们是坚韧不拔的，我们完全有能力应对这场巨变。”
