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1、浙江汽车职业技术学院毕业（设计）论文目 录1.引言 .12.汽车业在我国的发展 .12.1 课题背景及设计意义 .12.2 主动悬架系统的优缺点 .23.主动悬架的结构及工作原理 .23.1 主动悬架的主要组成部分 .23.2 主动悬架的特性和工作原理 .23.2.1 车高传感器的工作原理 .23.2.2 转角传感器的工作原理 .43.2.3 主动悬架刚度及阻尼度的调节 .53.2.4 汽车车身高度的调节.64 主动悬架的机械与电路检测为维修 .74.1 主动悬架的机械检测与维修 .74.2 主动悬架的电路检测与维修 .94.2.1.主动悬架的基本检查.94.2.2 高度传感器电路的检测 .1
2、04.2.3 空气悬架继电器的电路检测 .10结束语 .11致谢 .11参考文献 .11附 录 .12浙江汽车职业技术学院毕业（设计）论文1主动悬架的检测与维修工艺设计谢晋指导老师：陈兰【摘要】 本文为毕业设计说明书，对主动悬架的结构特点、性能及工作原理和维修检测进行分析。为维修与检测主动悬架的性能提供了一定的理论与实验依据，本文以空气主动悬架为例子，对车高传感器、转角传感器、自动悬架的电路图进行检测与分析。【关键词】性能，工作原理，车高传感器，电路图1.引言本人的研究课题是关于主动悬架的检测与维修工艺设计。 本设计的题材大部分参考与丰田的主动悬架的相关资料，为以后的检测与维修主动悬架做一个良
3、好的铺垫，随着人们生活水平的不断提高，高档汽车逐步走进人们的，本文结合相关资料，对主动悬架的工作原理，以及车高传感器，转角传感器和悬架的机械及电路维修与检测做相关的阐述，并写出毕业说明书。2.汽车业在我国的发展2.1 课题背景及设计意义主动悬架与车辆行驶平顺性和操作稳定性有着密切的联系。而传统的被动悬架由于其参数不能随着载荷、车速或路况等不可测因素的变化而自动调节,使之难以很好地满足人们对车辆行驶平顺性和操作稳定性的要求。电子控制主动悬架由电子控制单元,可调高度的空气弹簧与可调阻尼系数的减振器组成。电子控制单元根据外部环境的变化迅速计算出调节量,然后通过对空气弹簧的充放气调节车身高度,并调节减
4、震器阻尼系数,使悬架系统的参数能够随着外界环境的变化而自动调节,从而很好的满足了车辆行驶平顺性和操作稳定性的要求。电子控制空气悬架将成为汽车悬架技术发展的必然趋势,在我国有着广泛的发展前景。 目前国内对于电子控制空气悬架的研究主要是基于刚度调节的控制策略的研究,但由于刚度调节控制结构较浙江汽车职业技术学院毕业（设计）论文2为复杂且耗能严重,故至今还没有成熟产品应用于市场。2.2 主动悬架系统的优缺点主动悬架的优点：（1）装备有主动悬架的汽车，刚度低，车辆可以获得固有的频率，行驶平顺性良好，车辆对路面的破坏性小。 （2）悬架的刚度可呈非线性变化，而且可以变化。 （3）悬架高度可随驾驶员调节。 （
5、4）采用主动悬架可降低车身的自身重量。主动悬架的缺点：（1）结构复杂，成本高。 （2）空气弹簧尺寸大，难以布置。 （3）对空气的密封度要求高。3.主动悬架的结构及工作原理3.1 主动悬架的主要组成部分电子控制的主动悬架系统主要有信号输入装置、悬架刚度及减震器阻尼力调节装置、车身高度调节装置及悬架电控单元组成。信号输入装置包括:(1)车高传感器、 （2）方向盘转角传感器、 （3）车速传感器、（4）节气门位置传感器、 （5）悬架控制开关3.2 主动悬架的特性和工作原理 主动悬架需要一个动力源（液压泵或空气压缩机）为悬架系统提供连续的动力输入，是一种有源控制。主动悬架可以根据汽车行驶条件的变化，主动
6、的改变悬架的刚度和阻尼系数，在汽车行速度变化是以及在汽车启动、制动、转向等工况下，主动悬架都可以有效的控制，此外它还可以根据需要自动的调节车身的高度2 。 3.2.1 车高传感器的工作原理 浙江汽车职业技术学院毕业（设计）论文33-1 车高传感器的工作原理1-连接杆 2-轴 3-发光组件(LED) 4-光敏组件车高传感器的工作原理:车高传感器安装在车身与车桥之间，用来把车身与车桥之间的相对高度变化（悬架变形量的变化）转换为电信号，并输入给控制单元（ECU） 。下面就以光电式车高传感器为例，光电式传感器内部有一个靠连接杆带动旋转的轴，轴上装有一个带有许多槽的遮光盘，遮光盘两侧对称安装着 4 组发
7、光二极管和光敏三极管，组成四对光耦合器，如图 3-1 所示。当连杆带动轴旋转时，光耦合器件之间或者器件之间透光，遮光盘的转动可以使光耦合器件的输出进行ON、OFF 变换。因此，光耦合器件将这种变化转换成电信号，并输入到电控单元ECU 中，并依靠这种 ON、OFF 变换就可以检测出遮光盘槽的转动角度。当车身高度发生变化时，轴即驱动光盘转动，从而使 ECU 检测出车身高度变化，浙江汽车职业技术学院毕业（设计）论文4图 3-2所示为光电式车高传感器的电路，利用 4 组光耦合器件进行 ON，OFF 的组合，就可以把车高的变换范围分为多个区域进行检测，实际上检测车高时是按如图表 3-3如图 3-3浙江汽
8、车职业技术学院毕业（设计）论文5所列分为五个区域进行。但是汽车行驶中，因为车身的抖动，随时判定车高所属区域比较困难。ECU 可以根据一定的时间间隔（10MS）检测一次车高控制传感器输出信号，并对一定时间内各区域所占的百分比作出判断，据此来决定是否进行车高调整。3.2.2 转角传感器的工作原理光电式转角传感器安装于转向轴管上，可以向 ECU 提供汽车转向速率，转角大小及转向方向信息，由 ECU 确定需要调整哪一个车轮的悬架及调节量需要多大。该传感器主要用于对汽车悬架系统的侧倾刚度进行调节。转向角传感器内部中的光敏晶体管在遮光盘的作用下，或者导通，或者截止，根据晶体管的导通、截止的速度，就可以检测
9、出转向器的速度。另外，设计时将两个光耦合器件之间的导通与截止，相位差 90 度。 如图 3-4 PP1 输出信号 A PP2 输出信号 B根据先导通的脉冲信号（波形下降）可以检测出转向器的旋转方向。汽车直线浙江汽车职业技术学院毕业（设计）论文6行驶时，信号 A 处于 OFF 状态（高电平）的中间位置。转向时，根据信号 A 下降沿处信号 B 的状态，即可以判断出转向的方向。如图 3-4 中信号 A 由 OFF 状态变为 ON 状态（低电平）时，如果信号 B 为 ON 状态，则为左转向，如果信号 B 为OFF 状态，则为右转向。3.2.3 主动悬架刚度及阻尼度的调节空气悬架刚度的调节：空气悬架上端
10、与车身相连，下端与车轮相连。其内部主、副气室设计为一体，它们之间有一通路供气体相互流通。改变主、副气室之间气体通路的大小就可以使主气室被压缩的空气量发生变化，就可以改变空气悬架的刚度。主、副气室之间的通路依靠气阀控制，气阀的控制杆由悬架控制执行器驱动，当气阀处于不同的位置时，即大开、小开、关闭时，可以实现空气悬架低、中、高三种状态的刚度调节。（1） 当阀芯开口转到，气阀的开度就相对来说较大，主、副气室的通道截面积较大，主气室的气体经阀芯的中间孔、阀体的侧面孔与副气室相通，增大了承担缓冲的容积，悬架的刚度就自然的变软了（处于刚度“低”的状态）（2）当阀芯的开口转到“中”位时，气阀的开度相对较小，两气室之间的空气流通量相对较小，悬架的刚度处于“中等”状（3）当阀芯转到“高”位置时，气阀完全的关闭，悬架的缓冲由主气室单独承担，可压缩的气体容积变小，悬架的刚度处于“高”状态。空气悬架阻尼力的调节：空气悬架阻尼力的大小调节是通过改变减震器阻尼孔截面积的大小来实现的。与减震器阻尼调节杆连接的转阀上有三个阻尼孔，悬架执行器驱动阻尼调节杆转动，从而使转阀转动，开闭三个阻尼孔，改变油路截面积实现高、中、低三种状态的调节。当 A、B、C 三个截面的阻尼孔全部被封住的时候，只有下面的阻尼孔工作，减震器的阻尼力最大即阻尼处于“高”状态，
