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1、春兰新推42伏镍氢电池组 将带动五领域获效益日前，春兰研究院自主研制的42伏镍氢电池组已满足了500安培以上大电流使用，其3S比功率接近850W/kg，峰值比功率可达1000 W/kg ，综合指标领先于世界水准。 在超大容量镍氢电池取得突破的同时，春兰还根据国内外客户需要，开发了从8-600安时的高性能、低成本动力镍氢电池组，以及配备各种规格动力镍氢电池的不间断直流稳压电源产品。 春兰开发的“混合动力城市客车用镍氢电池组及其管理模块”项目，已列入国家十五“863”计划电动汽车重大专项，并于今年3月通过了由科技部牵头组织的863项目第三轮节点检查。 通过推广和应用动力镍氢电池，春兰将可能从五个领
2、域获取巨大效益： （1）车辆领域。包括电动自行车、摩托车、混合动力汽（客）车、特种车（电动运输车、叉车、扫地车、高尔夫车、游览车等）。 （2）舰船领域。包括以镍氢电池为动力电源和后备电源的大型军用、民用舰船，以及小型电动游船等。 （3）智能机器领域。包括以镍氢电池为动力电源和后备电源的机器人，大型掘洞机等。 （4）移动式工具、仪器设备领域。包括电锯、电镐、割草机等。 （5）重要设施领域。包括以镍氢电池为后备电源的工厂、楼宇、机房和通信设施。 春兰研究院邢志勇说，未来春兰将充分依托已有的技术优势、产业优势、市场优势及雄厚的资金实力，不断启动符合国家高新技术产业发展政策的工业、民用、军用重点研发项
3、目，全力打造高水平、开放式的新能源创新基地，以及国家级新能源工程技术研究中心和863重大科技成果产业化基地，从而成为世界著名的新能源技术和产品供应商。 此外，春兰准备用2至3年的时间，建成年产为60万千瓦时的高能动力镍氢电池生产线，以及燃料电池研发测试平台和车用燃料电池中试生产线。新规则下未来市场，镍氢电池和磷酸铁锂电池谁主沉浮？2009年堪称新能源汽车发展“元年”。6月30日，在“2009年汽车蓝皮书”的发布会上，国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示，在今年年初公布的汽车产业调整振兴规划中，新能源汽车作为重要组成部分备受关注。规划要求，到2011年新能源汽车要形成50万辆的产能，新能源汽车销
4、量要占到乘用车销售总量的5左右。今年以来，国家对新能源汽车的投资和扶持力度之大前所未有，但在技术路线的选择问题上，一直没有定论。7月1日正式施行新能源汽车生产企业及产品准入管理规则（以下简称规则），在规则中，工信部将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期3个不同的技术阶段。其中，燃料电池汽车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期；以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车和纯电动汽车，属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力乘用车则列为成熟期。起步期产品只能小批量生产，且只在批准的区域和范围示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，但只能在批准的区域
5、销售使用，并至少对20的产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规汽车产品相同，可在全国销售使用。也就是说，在2010年12月31日前，装备锂电池的混合动力和电动汽车将被限定销售和使用区域，而使用镍氢电池的混合动力和电动汽车可在全国销售和使用。业内人士普遍认为，该规则首次指出镍氢电池的重要性超越锂电池，成为我国新能源汽车的发展方向。仅仅在两个多月前，在由工信部主办的纯电动汽车产业发展论坛上，科技部部长万钢表示，“十一五”期间，我国将加大新能源汽车的研发投入，多头并进，重点突破。锂电池专家、中国工程院院士陈立泉甚至称：“锂电汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇，锂电汽车将带来一场能源
6、革命和产业革命。”短短两个多月里，技术路线会发生了如此之大的改变，锂电池和镍氢电池的抉择，是基于技术方面的考虑，还是车企之间利益博弈的结果？准入规则出台后，锂电池和镍氢电池企业将何去何从？技术路线之争，市场导向扑朔迷离在常用的三种车载电池中，铅酸电池由于严重的环境污染，早已退出主流应用；镍氢电池虽然是目前商用化主流，但是主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间；锂电池尽管性能优越，然而安全性尚不能得到保证，且相对较高的成本也阻碍了其商用。专家预测，新能源汽车将朝着“镍氢锂电燃料电池”产业化路径发展。从发展趋势和速度来看，短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池，因为镍氢电池技术最
7、成熟，未来3年内仍将是新能源车的主流，之后镍氢电池技术将和磷酸铁锂、氢燃料电池三分天下，5年后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。电池巨头松下和三洋也均认为，锂离子动力电池不可能在23年内取代镍氢动力电池，主要原因是镍氢动力电池便宜安全，已经达到规模化生产。锂电池还有课题需要继续攻关，如安全性，因此商业化尚需时日。据日本富士经济分析，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，但是2011年之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额，该机构预估2009年车载用镍氢充电电池的全球市场规模将比上年增长23.7%，达到920亿日元，但是2015年车载用镍氢充电电池市场规模将降至550亿日元。选择锂电池还是镍氢电
8、池，在全球范围内争论长达数年之久。无论是锂电池还是镍氢电池，都处于成长期。相比之下，镍氢电池更成熟一些，安全性比锂电池要好，但锂电池在能量和蓄航里程方面也有优势。专家表示，任何一个产业，都必须设立一定的准入门槛，而且，政府在支持方面也会有重点，不可能全面开花，但是，新能源汽车最终选择什么技术路线，不是政府说了算，最终还是要由市场和消费者说了算。据悉，目前全球99的混合动力电池市场份额为镍氢电池，但包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为，锂离子电池将逐步取代镍氢电池，锂离子电池将成为未来混合动力和电动车的主流技术路线。日本富士经济分析，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，但是2011年之后锂
9、电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额。近年来，丰田、通用、大众和日产等厂商纷纷加大对锂汽车动力电池的投入力度。即便是镍氢电池的“代言车型”丰田普锐斯也在考虑使用锂电池。据悉，丰田原计划在今年上市的新一代普锐斯上搭载锂电池，但由于安全方面尚待完善的原因，这一计划被推迟到2011年之后。此外,通用汽车也已宣布预计将于2010年首先在北美发布其第一辆使用锂离子电池的混合动力系统车型，大众和日产也纷纷宣布启动锂电池开发项目。一直以来，丰田普锐斯几乎可以说是镍氢电池商业化的代表作，也是“镍氢电池派”技术路线最有力的证明。工信部装备工业司汽车处副处长苏怀山在接受记者专访时说，从成本和商业化的角度看，镍氢电池是
10、更现实的选择。镍氢电池已进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，全球已经批量生产的混合动力汽车全部采用镍氢电池体系。“选择锂电池还是镍氢电池，纯粹就是出于技术方面的考量，与哪个企业采取什么技术路线没有关系，更不存在重点支持哪些企业的问题。”镍氢动力电池在技术和产业链上的成熟性决定其将在一定时期内与锂电池共存，磷酸铁锂正极材料的出现使得锂电池在性能和成本上都已取得优势，但稳定量产能力的不足和实际运行检验的缺乏仍令部分新能源汽车厂商望而却步；相比之下，镍氢动力电池已历经实战多年，技术和产业链都相当完善，在短时间内即可形成对整车的稳定配套能力，因而仍可
11、以一定时期内在新能源汽车上广为应用。据业内估计，镍氢动力电池市场仍然有望获得2-3年高速增长，在未来2-3年中，“十城千辆”计划、混合动力汽车的逐渐普及、出口海外市场等因素将为镍氢动力电池市场需求带来强劲的增长，而当镍氢电池和锂电池尚难分伯仲之时，镍氢动力电池也将迎来短暂的高速增长期。其中，我国已经开展的“十城千辆”计划将为镍氢动力电池带来首批市场需求。据估计，在“十城千辆”计划中，将约有3200-4000辆新能源汽车（包括客车和乘用车）采用国产镍氢动力电池，在三年内带来共计约为3.5-4.4万千瓦时的镍氢动力电池需求。综合来看，国内和出口两方面的需求在减弱后，2012年后镍氢动力电池将逐渐被
12、锂电池所取代。新准入规则下，企业该何去何从？相关行业分析师则认为，准入规则将大大影响锂电池汽车的发展速度，并将在一定程度上损害车企对锂电池汽车的研发积极性。目前国内企业研发的混合动力车型，比如一汽奔腾混合动力、上汽荣威750混合动力、奇瑞A5混合动力和长安杰勋混合动力等都是采用镍氢电池；而高举新能源汽车大旗的比亚迪则主要采用铁锂电池，搭载铁锂电池的F3DM双模电动车目前已经在深圳示范运行，并将在9月向深圳市民开售。业内人士认为，规则的出台，意味着在新能源方面风头正劲的比亚迪汽车被打入“冷宫”。作为一款以磷酸铁作为正极材料的锂电池产品，F3DM在2011年之前只能在深圳销售，并要受到实时监控，比
13、亚迪即将推出的F6DM和E6纯电动车也可能面临相同的命运。在我国的车用电池生产企业中，具有镍氢动力电池生产能力的企业占多数，包括春兰集团、科力远、中炬高新、湖南神舟、凯恩股份等，其中春兰集团是国内HEV镍氢动力电池技术的翘楚，市场占有率处于领先地位，中炬高新和湖南神舟也已具备了一定的技术基础和市场地位。至于锂电池，国内大多数厂家都不具备大规模量产的能力，但相关生产规划已在实施中，预计2010年以后才能够量产。专家认为，科技进步日新月异，我国的车企及相关电池企业除了要推进镍氢电池产业化之外，更应该把目光放的长远些，投入人力、物力进行动力锂电池的研发，并保持对燃料电池的技术跟进，为占领更广阔的新能
14、源汽车市场做好准备。锂离子动力电池尽管在2-3年内难于取代镍氢动力电池，然而，不容忽视的是锂电池未来将取代镍氢电池成为新能源汽车主流。从全球范围来看，日本是目前国际上新能源汽车及动力电池研究和应用最先进的国家，目前日本主要的汽车和电池企业纷纷投资建设车载锂离子动力电池生产线，集中在2010-2011年投产。日本富士经济认为，锂离子电池将在2011开始逐步取代镍氢电池，锂离子电池作为未来的主流技术路线不容置疑。如今，日本除了将重心转移至锂电池外，日本在新能源汽车的开发与使用上，尤其是在燃料电池汽车的开发与推广方面，速度大大超出中国国内的预料。前几年日本经济产业省就对燃料电池汽车开发与推广制定了时
15、间表，其战略目标是：到2010年，日本使用的燃料电池汽车要达到5万辆；2020年达到500万辆；到2030年，要全面普及燃料电池汽车。磷酸铁锂电池遇冷，专家众说纷纭新规则一出台，市场一片哗然：此前呼声最高的锂电池汽车则被列入发展期，不在大规模推广之列。就是说，被巴菲特看好也被市场热捧的锂电池电动车败在了镍氢电池混合动力的手上！镍氢电池和锂电池，中国新能源汽车的未来将由谁主导？各路专家纷纷发表观点。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，目前新能源汽车中动力锂电池汽车发展前景最被看好，但是，工信部此次制定的标准并不利于锂电池汽车在全国范围普及推广，更进一步说，这或许将束缚我国新能源汽车产业的整体发展。而被工信部看好的镍氢电池自身也存在一定的短板。中国电工技术学会电动车辆专委会技术服务中心主任王天顺也表示，虽然中国储氢材料丰富，但提炼技术不高，电池组一致性差，技术问题至今没有突破，而且镍氢电池的成本一直居高不下。在上周该新能源汽车准入规则出台后，中国新能源业界锂电池的最大“玩家”比亚迪表示“不予评论”。但其实，比亚迪致力电动车的商业
