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1、关于A5避震系统的好坏，有些问题必须正确理解一、首先，必须理解避震系统的物理原理：避震系统的基本物理原理如下：核心就是是把动能转化成热能。利用弹簧暂时吸收由路面传来的能量，再利用减震筒内的油和气体来控制弹簧释放能量时的速度（油和气体对运动有阻力，阻力使得避震筒伸缩的时候做功，这样，释放的动能就通过做功转换为热能），便是它的运作原理。避震器的几个要点：1、当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。而大部分的改装避震都提供这个功能让车主可以自动调节软硬。2、避震器的阻力可分
2、为压缩和回弹两部份，压缩阻力对弹簧的硬度有加成效果，作动时（注意，一定要是动作的时候，弹簧不上下运动的时候，避震筒没有任何作用）可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:21:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。二、A5的避震系统到底是不是有“问题”？应该说，既有问
3、题，又无问题，原因如下：1、先谈避震器： 可以肯定的是，a5的避震器，它的回弹阻尼偏小，因此过坎会哐的一声，轮子直接砸向地面，所以回弹阻尼小是声响大的直接原因。而a5避震器的压缩阻尼，也是比较小的。注意：较小的压缩阻尼有利于高速行车的舒适性。较小的回弹阻尼有利于高速行车的稳定性（偏向运动性考虑）。由此，大家应该可以理解奇瑞对避震筒参数的设定倾向了吧？2、再看看弹簧： a5的弹簧，特别是后弹簧，硬度（也就是弹性系数）还是比较大的，这通过载重后的塌屁股程度就可以看出，a5坐满人，下塌也不明显，承载能力很强。塌屁股的两个经典代表：捷达、天籁，后弹簧是比较软的。较软的弹簧，对避震筒的性能要求不那么苛刻
4、，因此容易做到“舒适”，但是承载能力很差。能驯服高硬度弹簧的避震筒，兼顾舒适和性能，不便宜，所以，可以猜测，从成本考虑，a5选了个和后弹簧不是特别匹配的避震筒（尽管也是名厂萨克斯的产品，萨克斯避震器，德国品牌，德国大众公司的供应商） 话到这里，有心朋友可能会发现：为什么a5的弹簧要硬？第一个原因，前面提到了承载能力的考虑。第二个原因，和后悬没有防倾杆有关，后悬的弹簧支撑力必须较大，才能减少倾侧。实际上，如果后悬安装了防倾杆，a5的避震系统匹配起来就不会那么麻烦了.总结：a5的避震系统有现在这样的表现，本质上是设计倾向以及成本取舍的综合结果。一直在强调，避震系统的调校，往往不能兼顾多种行车状态，
5、除非使用成本较高，比较复杂的避震系统（例如非线性弹簧、可变阻尼避震器），否则往往只能优化某些运动状态的性能，显然，a5对承载能力、高速行驶舒适性有较多的考虑，因此，它的后悬，弹簧比较硬，同时，避震筒的阻尼，特别是回弹阻尼比较小。这样就造成了低速爬行的时候过坎声响大（速度快一点过去反而不怎么响了），而且，a5尾箱空间大，这个巨大的空腔如同鸣钟一般，放大了这个声音。假如a5可以多投入些成本（卖合资车的钱），所谓后悬响的问题，其实很容易解决的，在保持悬挂性能的前提下，无非就是采购高价避震器，加强隔音，后悬增加副车架等等措施。如果不愿意投入更多的资金，奇瑞也可以这么办：降低悬挂的性能，如同合资车常干的事情，“照顾”你们对低速舒适性的要求.但是对性能要求很倔强的奇瑞，往往是不会如此做的。实际上，奇瑞现在挺冤枉的，a5底盘的性能，一般人感受不到（极少人会真正“运动”的开车），而低速行车的问题则被人揪着尾巴不放，两面不讨好。早知如此，你干嘛优化那几个方面呢？让用户安心“过坎”爬行不久好了？反正多数人就以为过坎舒服叫做高级悬挂嘛.
