全球供应链环境下的上海国际物流建设》

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1、全球供应链环境下的上海国际物流建设 (讨论稿） 上海市对外经济贸易委员会,2002年6月,Page 1,前言 物流成本对进出口业务影响的调研(用数学模型方法论证) 第一部分 入世后上海在国际物流方面的挑战与机遇 第二部分 上海国际物流现状分析 第三部分 发展国际物流的应对策略和行动,Page 2,前言 物流成本对进出口业务影响的调研 (用数学模型方法论证),Page 3,数学模型的建立步骤,建立数学模型框架（包含物流成本与进出口规模之间的相关性） 将上海的进出口企业按照海关商品分类，划分出每一类的企业的进出口总量，以上海企业进出口总额为100，分析各个类别企业的进出口量所占权重。以150个样本

2、为总数进行分解，算出每个类别应该抽取的的样本数 同时将该行业中的企业按照2001年的进出口总量从大至小进行排序，找出占总的进出口量80的大企业的名单 在每个类别的名单中随机抽取样本 设计数据收集问卷，发放问卷 收集问卷，数据整理 收集过往关税变化和对应的进出口变化数据 了解关税随着中国入世后的变化安排 根据模型框架分析数据，得出相关性 从数学模型中总结出的结论,Page 4,单位进出口采购成本,单位物流成本,直接成本,时间成本（流动资本成本）,间接成本,口岸进出口费用,进出口承运运费,内陆仓储运输费用,口岸短途运输仓储费用,进出口代理佣金费用,海外除运输外的物流费用,一、建立数学模型框架（切入

3、点）,单位关税成本,单位产品成本（采购成本）,其它物流费用,注：单位物流成本 = 物流成本/进出口金额,Page 5,一、建立数学模型框架（假设）,进出口的变化可以由许多因素的变化所驱动，本模型只是研究物流成本以及关税变化等因素对进出口的影响。对于其他的驱动因素，在具体访谈中对其的影响的重要程度进行定性的核实，并发现与我们的假设一致，可认为它们与物流成本以及关税变化是相互独立的，因此在研究物流成本以及关税变化对进出口的影响时，可以认为它们为不变量因素 根据80/20原则，我们集中分析对于上海进出口贡献比较大的行业和企业的情况，以每类行业中占80进出口量的有代表性的企业的调查来代表该行业的具体特

4、点 由于许多企业中的财务数据按照国家会计原则的科目分类进行安排，没有明晰的各项物流成本的数据，我们要求企业尽量提供与物流相关的细目成本数据并要求对各项费用提供百分比估计，以此推导各类物流费用情况 本模型中的物流成本数据主要由调研问卷中的数据得到，同时结合上海统计年鉴，中国统计年鉴等中的数据进行分析,Page 6,目标：讨论物流成本对进出口贸易的贡献率（边际效益） 因变量：进出口规模（用进出口贸易额衡量），用M表示 变量：（单位）物流成本，用A表示；其他与A不相关的因素，用B表示，主要包括关税水平以及产品自身的成本 A为相对量，对应于单位进出口贸易的平均物流成本（即物流成本占进出口贸易额的百分比

5、）。 此物流成本包含所有与进出口贸易相关的因素造成的成本，具体包括直接物流成本和物流周期所带来的间接（时间）成本等,因变量与自变量之间可以表示为：M=f(A,B)。考虑到B与A的不相关性，从影响趋势的角度来说，f(A,B)与g(A)之间没有本质上的差别，g（A）只不过是f(A,B)在自变量A对应轴与因变量对应轴构成的平面上的投影。存在的差别只是数值上大小的差异,一、建立数学模型框架（具体框架1）,对物流成本的考虑从三个方面进行： 直接物流成本（用C表示） ：包括运输成本、仓储成本以及相关费用等。这些成本数据可以直接从问卷中获得。 物流周期（用T表示） ：包括运输时间、仓储时间、平均进（出）口到

6、货周期等。这些数据也应该能够从问卷中直接获得。 间接（时间）成本：引入价格波动率函数（t）,然后定义损益函数来描述时间成本 这样物流成本就可表示为： 其中k为进出口商品种类数目，ni为第i类商品的进出口数量 注：在实际计算中，时间成本主要通过流动资本在途时间内的利息得到，并未考虑其它时间成本因素。,Page 7,按某一时间间距收集数据（对所有行业的所有企业），使得在横向上具有可比性。从以下两个方面进行考虑： （1）物流成本： 单个样本企业：收集单个企业与上述相关的数据，计算单位进出口贸易额的平均物流成本 对每个行业：根据该行业选出的样本及其权重，反推该行业的单位物流成本的期望（包括所有纵向上划

7、分时间的期望） 综合：根据各个行业的规模，确定其相应的权重，然后计算综合单位物流成本的期望（包括所有纵向上划分时间的期望） （2）进出口规模：与（1）的做法类似 回归模型的建立：采用最小二乘法建立回归模型,一、建立数学模型框架（具体框架1）,Page 8,一、建立数学模型框架（单位物流成本与进出口规模之间的相关性检验）,对单位物流成本与进出口规模之间是否存在相关性的判定采用联立表的 独立性检验 在联立表的独立性检验中： 将要检验的实验条件称为因子。针对本问题，涉及到的因子为单位物流成本（用符号A表示）以及进出口规模（用符号M表示）。 因子的不同状态称为水平。针对本问题，我们采用区间划分的方法来

8、确定各因子的水平。区间划分应根据数据的采样进行。假定采用区间划分方法，最终确定的结果如下： A有r个水平（A1Ar），M有s个水平（M1Ms） 于是可得如下联立表：,其中：是样本（Ai, Bj）的观测次数（即频数）,故 单位物流成本与进出口规模是相互影响的,经计算得出，r=3, s=3,Page 9,目标：讨论关税水平降低对进出口贸易的贡献率（边际效益） 因变量：进出口规模（用进出口贸易额衡量），用M表示 变量：平均关税水平，用表示；其他与不相关因素，用B表示，主要包括物流成本和产品成本 因变量与自变量之间可以表示为：M=k(TR,B)。考虑到B与TR的不相关性，从影响趋势的角度来说，k(TR

9、,B)与j(TR)之间没有本质上的差别，j（TR）只不过是k(TR,B)在自变量TR对应轴与因变量B对应轴构成平面上的投影。存在的差别只是数值上大小的差异,按某一时间间距收集数据, 使得在横向上具有可比性。从以下两个方面进行数据收集： （1）过往年平均关税水平 （2) 过往实际进出口总额 回归模型的建立并得出系数，同样进行相关性分析 根据国家在以后几年的年平均关税水平降低计划，估计对于进出口业务的影响程度,一、建立数学模型框架（具体框架2）,Page 10,二、将上海的进出口企业按照海关商品分类划分出每一类企业的进出口总量及对应的百分比,进出口金额总计（亿人民币）,Page 11,三、将每一类

10、行业中的企业按照2001年的进出口总量从大至小进行排序，找出占总进出口量的80的大企业的名单,Page 12,四、在每个类别的名单中随机抽取样本企业,Page 13,五、设计数据问卷，发放问卷,问卷内容 .2001年业务状况：公司销售额_ 进口额_ 出口额_ .请提供贵公司与进出口业务相关的物流成本及占总的业务收入的百分比 1999年 2000年 2001年 与进出口相关的物流成本（人民币） _ _ _ 占总的业务收入百分比（） _ _ _ .在整个供应链的环节中，贵公司与进出口相关的物流成本结构大致是如何分配的？请估计各部分占总费用的百分比（） 1999年 2000年 2001年 运输/配送

11、 进出口海运（） _ _ _ 进出口空运（） _ _ _ 内陆陆上运输（） _ _ _ 内陆水上运输（） _ _ _ 仓储（） _ _ _ 口岸报关、商检等管理费用() _ _ _ 货代佣金（） _ _ _ 保险费用（） _ _ _ 其他（） _ _ _ 进出口物流费用（） 100 100 100 平均进口到货周期（天） _ _ _ 平均出口到货周期（天） _ _ _,示意,Page 14,七、收集过往关税变化和对应的进出口变化数据,来源：中国统计年鉴2001，上海统计年鉴2001，中国经济年鉴2001， 外经贸部，上海海关、中国经贸导刊,Page 15,八、了解关税随着中国入世后的变化,来源

12、：外经贸部，国研网，中国期刊网,Page 16,九、研究表明入世后由于物流成本和克服贸易壁垒费用的下降将会对于进出口贸易的发展起到正面的推动效果,过去十年的数据表明，我国平均关税和进出口额的相关系数高达-0.86 根据线性回归模型，我国关税每降低一个百分点，会带来进出额增加83.5亿美元。,通过对上海企业进出口物流成本的调研，我们发现。进出口物流成本的降低对进出口贸易起到正面的推动作用. 在其它因素不变的情况下，单位物流成本每降低一个百分点，会带来进出额增加56.7亿美元。,来源：内部调研、中国统计年鉴，上海统计年鉴，,Page 17,物流总成本变化,0.90%,0.01%,0.01%,0.0

13、0%,0.00%,0.01%,0.00%,0.04%,0.16%,0.06%,0.00%,0.10%,0.20%,0.30%,0.40%,0.50%,0.60%,0.70%,0.80%,0.90%,1.00%,2001进出口海运成本变化,2001进出口空运成本变化,2001内陆陆上运输成本变化,2001内陆水上运输成本变化,2001仓储成本变化,2001口岸报关、商检等管理费用成本变化,2001货代佣金成本变化,2001保险费用成本变化,2001其他成本变化,2001间接时间成本变化,九、研究表明改进物流服务的重点应围绕降低进出口的海运物流费用和提高通关效率,数据表明，影响总物流费用水平的核心

14、因素为进出口海运成本,每变化1%将会使物流总成本变化约0.9% 其次的影响因素为由进出口周期引起的时间成本，以及保险费用、内陆陆上运输成本和进出口空运成本等,降低进出口海运成本和通过提高通关效率来降低时间成本将是今后降低物流费用、推动进出口贸易的重心,Page 18,通过对上海企业进出口物流成本的调研，我们发现进出口物流成本的降低对进出口贸易起到正面的推动作用，在其它因素不变的情况下，我们预测单位物流成本每降低一个百分点，会带来进出额增加56.7亿美元 同时根据线性回归模型，我们预测我国关税每降低一个百分点，会带来进出额增加83.5亿美元 2001年上海市企业进出口物流成本调查数据显示，进出口

15、海运占进出口物流成本的九成以上，说明降低进出口海运成本将是今后降低物流费用、推动进出口贸易的重心；其次的影响因素为由进出口周期引起的在途货物资金积压成本，以及保险费用、内陆陆上运输成本和进出口空运成本等 因此，在中国入世后根据协议不断降低平均关税水平的同时，我们应该： 分析影响进出口海运成本的具体因素，通过推动加速高效低单位物流成本的港口设施的建设以及积极引入具有规模效应的国际海运物流企业以上海为口岸基地来进一步降低成本 不断巩固“大通关”项目的成果，以欧美和新加坡等口岸为目标，进一步加快通关效率，缩短物流进出口在于口岸的通关滞留时间，降低企业的在途货物资金积压的利息成本 积极培育可以提供一体化专业物流协调服务的物流服务商，同时大力发展电子商务，间接降低进出口物流环节中的无序和时间/费用浪费情况,十、数学模型的分析印证了进一步加强进出口的业务的工作重点之一在于通过提高物流服务的效率及降低成本来配合入世后国家关税的减让步骤,Page 19,第一部分 入世后上海在国际物流方面的 挑战与机遇,Page 20,竞争,新世纪来临，国内外企业面临着越来越强的市场竞争压力,Page 21,而新的变革对跨国公司的发展提出了新的挑战,如何保证更好地以客户需要为中心进行产品和服务的创新？ 如何更快地建立全球范围的规模业务效应，提高销售量，降低产品成本？ 如何将