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1、优化地铁2、3号线西段线路走向的粗浅看法西段, 粗浅, 线路, 地铁, 看法 轨道交通近期建设规划的获批，标志着酝酿已久的无锡地铁建设终于由“务虚”走向“务实”。实事求是地说，受限于当时的规划条件，以及为了迎合向上报批的需要，现有的轨道交通线网规划存在一些不尽合理的地方。线路走向、站位设置、敷设方式的选择等等，都有很多值得商榷的地方。本文从整个线网布局和功能的角度，对轨道交通2、3号线西段线路走向提出了大胆的调整设想。这些设想是建立在多年来对轨道交通规划过程的充分了解和对相关设计资料的全面把握基础之上的，也经过了多次实地的踏勘和长时期反复的思考，希望能够为优化无锡轨道交通网络，深化相关设计方案
2、起到抛砖引玉的作用。一、为什么要优化？线路调整思路的由来 在铁四院编制的无锡市轨道交通线网规划深化方案中，2号线是贯穿东西的主干线，西起梅园，东至高铁无锡站，全长28.05公里；3号线是连接洛社、山北、主城区和新区的主干线，全长36.95公里。2号线正线从青龙山车辆段中引出，然后沿环太湖公路、梁溪路向东通往河埒口副中心；3号线从洛社向南经无锡西站转入钱桥，随后延盛岸路进入山北片区。坦率的说，单就两条线本身的规划来看，基本上没有大的原则性问题。但是，从线网布局和服务功能的角度再深入思考下去，就会发觉现状规划存在以下几点缺憾：下载 (316.04 KB)2009-2-23 09:25图1 现状规划
3、2，3号线线路示意图 1、3号线未能与沪宁城际铁路洛社站无缝对接。3号线的终点站设在洛社，距离沪宁城际铁路洛社站仅2.5公里之遥。根据城际铁路的规划建设方案，洛社站列入首批开工的站点，将随主线在2010年4月底率先通车投运。未能将轨道交通和这个对外客运交通节点连接起来，形成综合交通枢纽，既不方便洛社站的使用，也不利于改造和提升洛社站周围锡西片的城市功能。 2、2、3号线未能顾及玉祁-前洲组团和阳山-胡埭组团居民对进城公共交通的急切需求。玉祁-前洲组团和阳山-胡埭组团是市区“1+6”城镇体系中的2大外围组团，根据规划将容纳10万以上的人口。在无锡，由于公交运力不足，城乡之间的交通需求长期被抑制。
4、轨道交通2、3号线均是贯穿城市东西的主干线路，却没有能够照顾到近在咫尺的两大组团，实在是一种不小的遗憾。 3、2、3号线均未能对藕塘地区的发展起到支撑作用。藕塘地区是未来无锡职业教育的聚集地，在校生规模到2010年底就有望达到6万人，具有强大的交通需求。而且藕塘地区紧邻无锡西站，区位优势明显，土地建设条件好，事实上具备有发展成为集居住、教育、商业功能为一体的综合性城市组团的禀赋。而轨道交通2、3号线竟无一条直接服务于藕塘，不利于锡西城市空间布局的优化。 除此以外，2号线将梅园作为终点站，也难以保证客流。2号线将停车场设在青龙山环境敏感区，稍显局促，亦非明智之举。3号线过溪南站后拐了个90度大弯
5、，既不利于车辆运行，也增加了钢轨损耗和运营成本。总之，2、3号线的线路走向有很大的优化和调整余地，现状方案绝非最佳的选择。二、轨道交通2、3号线线路调整设想 或许有人说：你上面提出的3个问题很好解决。把3号线往北延伸到城际铁路洛社站，把2号线延伸到渔港，在下一轮线网加密阶段把玉祁-前洲组团和阳山-胡埭组团规划进去，这不就好了么？如果是这样处理的话，我认为未免有些机械了。事实上，本文所提的调整方案，绝非是就事论事地对线路作简单的延伸，而是着眼整个锡西片的全局，一劳永逸地解决上面提到的种种现有规划的弊端。 具体地来说，就是将2号线继续沿青龙山路向北延伸，然后把3号线藕塘-洛社段改为2号线，并且继续
6、延伸到城际铁路洛社站和玉祁-前洲组团。而3号线在向西过溪南站后不再向北转，继续向西直线前进，经由藕塘职教园区进入阳山-胡埭组团。经过调整后的2、3号线在藕塘职教园区核心区形成“十”字换乘。下载 (312.95 KB)2009-2-23 09:25图2 调整后的2，3号线线路示意图 至于敷设方式，2号线过梅园站后在青龙山路出地面，考虑到高架对山体自然环境的破坏，以地面方式沿青龙山路穿越青龙山到山北面的钱姚路，然后抬起为高架转入新藕路向北，顺接上原先3号线藕塘-洛社段。虽然新藕路西侧为职业学校，采用高架方式会产生一定的噪音，但由于在轨道和新藕路之间隔有30-50米不等的绿化带和河道，采取隔音板后能
7、有效降低噪声影响（当然，能采用地下方案更好，只是成本会增加很多，是否值得还需要综合考量）。3号线则继续采用高架方式向西接上阳山-胡埭组团，没有太多异议。 线路调整后，2号线停车场就不需要设置在青龙山环境敏感区内，可以在沪宁铁路附近择址设置停车场，并建设与国铁的联络线，便于将来购置的列车车辆能够通过铁路运输进入我市的轨道交通网。（这一点相当重要，由于1号线没有与国铁的联络线，购置的地铁列车只能通过公路分解运输，费时费力，增加大量不必要的成本。）3号线的车辆段则可以选择在用地成本较低的阳山-胡埭组团内。 值得一提的是，滨湖区曾提出将2号线延伸到渔港的建议，本文在考虑调整方案时，也尝试让2号线在渔港
8、设站后，循西环线转弯向北进入藕塘。但如果这样走，2号线到了山北面就已经偏离了藕塘职教园区的核心地段，而且与无锡西站不在一条线上，线路组织很困难。加之西环线是快速路，循西环线向北的路线长度比循青龙山路要长，相应的服务功能要稍显弱一些。因此，渔港地区和2号线的沟通就只能通过其它方式进行短驳，处理的好也未必不方便。三、优化方案与现状方案的比较 经过这样的调整后，整个2、3号线的格局就发生了巨大的改变。2号线总长度从调整前的28.05公里增加到43公里左右，站点数从21个增加到30个；3号线总长度和站点数基本维持不变。（具体线路长度需拉线测算，设站方案亦可以深入考虑，在此仅作粗略匡算。） 采用本文所推
9、荐的调整方案，和原方案相比具有以下五项优点： 1、与沪宁城际铁路洛社站和新长铁路无锡西站无缝对接。使得2号线西连沪宁城际铁路，东连京沪高速铁路。 2、兼顾到玉祁-前洲组团和阳山-胡埭组团组团的出行需求，而且为将来3号线必要时延伸进入马山提供了极为便利的条件。 3、调整后的2、3号线在藕塘职教园形成换乘，极大地支持了藕塘地区的改造，有助于藕塘综合片区的形成。 4、2号线延伸到藕塘后，使得原本位于出行死角，需要等待3号线建成才能使用上地铁的size=+0洛社片区提前使用上轨道交通，确保了2号线西段始终具有较充足的客流。同时，通过将玉祁、洛社、藕塘等地的居民输送进主城区，进一步强化了河埒口副中心的地位，能够方便上述地区的居民到河埒口购物、休闲、娱乐。 5、调整后，2、3号线的线路更为顺直，提高了列车运行性能。 综上所述，企盼市政府能够科学论证、大胆决策，优化2、3号线西段的线路走向，使轨道交通建设更好地服务于城市发展，服务于市民需求。
