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1、企业研究论文-高速铁路建设的内外部经济研究摘 要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行预测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。 关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国 TGV 等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的
2、运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1 高速铁路的内部经济1.1 提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的 2.8%，但却负担着全国铁路 14%左右的旅客周转量和 10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达 3000 多万人次，货运达 8 000 多万 t，分别为全国铁路平均水平的 5 倍和 3.5 倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京上海旅客列车速度将达到 300k
3、mh，全程运行时间只需 5 小时，单方向年输送旅客可达到 8000 余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达 1.3 亿 t 以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程 9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的 40%。法国 TGV 东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。 1991 年，TGV 东南线的客运收入为 50 亿法郎，纯利润高达 19.44 亿法郎。经过近 10 年的运营，TGV 东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。
4、1.2 促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的 6.5 小时缩短到 3.2 小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京名古屋航班停运。每小时发 1 趟列车，全程旅行时间仅 2 小时的巴黎里昂 TGV 高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的 Thalgs 高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国 ICE 高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途
5、运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2 高速铁路的外部经济2.1 节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其它活动的时间，再计算其它活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失
6、的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用(1)式计算：式中：R(t)为旅行时间价值：Q(t)为旅客改乘交通方式的人数：f 为年份，r 为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，C 为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P(t)为单位时间价值。R(t)=Q(t)rCP(t) (1)在公式(1)中计算 P(t)是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值
7、也就越高。2.1.1 京沪沿线单位旅行时间价值的预测(1)国民生产总值的预测。 2005 年国民生产总值 182321 亿元，比 2004 年增长 9.9%，2004 年比 2003 年增长 10.1%。假设从 2006 年一 2010 年的增长率为 10%，利用回归分析预测 2010 年的国民生产总值约为 300000 亿元。(2)人均生产总值的预测。根据预测的 2010 年国民生产总值，以 2010 年全国人口为 14 亿人计算，可得出 2010 年人均国民生产总值约为 21 429 元。(3)京沪沿线单位旅行时间价值的预测。据计算，京沪沿线人均 GDP 始终保持在全国人均 GDP 的 2
8、 倍左右，设 2010 年京沪地区人均 GDP 仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为 2.09，取该值为京沪沿线地区人均 GDP 与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为 44786 元。目前劳动法规定每周工作时间限时 40 小时，则一年的工作时间为 2 000 小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为 22.4 元/h。2.1.2 京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间每天开行的 5 列一站特快列车的客流，北京上海的日均直达客流 2006 年 4 月份为 5 506 人、5 月份为 5 277 人、6 月份为 4 518 人。这 3 个月的日均直达客流为 5 100 人次，若不
9、考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近 186.15 万人次。根据回归分析，到 2010 年北京上海间的直达客流将会达到 350 万人次。若设北京上海的运行时间节省为 6 小时，r 取 50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=0.035 0.5 6 22.4=2.352 亿元2.2 对区域经济的影响(1)有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的 6.3%，但工农业总产值却占全国近 40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调
10、入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。(2)促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据预测，各地区间客流量的诱发率平均为 20%25%。旅
11、客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。(3)增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。(4)有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV 高速线上，每旅客公里的单位能耗为 16g 石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里 57g 石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
