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1、本次课题：动力管系(全),注:管系分为动力管系与辅助管系. 辅助管系又称”船舶管系”或”通用管系”.,考题： 178223，共66题,辅助管系又称”船舶管系”或”通用管系”.,管路的识别,燃油管路-棕色表示； 滑油管路-黄色表示； 海水管路-绿色表示； 淡水管路-灰色表示； 舱底水管路-黑色表示； 压缩空气管路-浅蓝色表示； 蒸汽管路-银色表示； 消防管路-大红色表示； 透气、测量和溢流管路-其介质而定。 但有的国家表示淡水、压缩空气的颜色与我国不同，故应以船上的标志说明为准。管路上还有用标志颜色表示的介质流向的箭头符号。,燃油系统的组成,主要由：燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油
2、机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备、管路、阀件。,集油柜的作用之一：收集回油、驱除油气。 燃油舱作压载舱时，压载管系必须加装盲板。,燃油的规格,我国 轻柴油-按凝点高低分为10号、0号、-10号、-20号、-35号五个牌号。（都有用。） 重柴油-按凝点高低分为10号、20号、30号三个牌号。 （都可用。） 内燃机燃料油-由渣油与重柴油调制而成。 （主机用。） 渣油-,外国 船用轻柴油-(应急发机用) 船用柴油-(船用柴油、救生艇用) 中间燃料油- 船用燃料油(锅炉油)-,燃油系统功能,（1）注入 （2）储存可放在双层底舱或深油舱（双层底至上甲板的两舷部分） （3）测量 （4）驳运 （5）净化用
3、沉淀柜、滤器、分油机 （6）供应,重柴油不少于1216小时； 燃料油不少于2024小时； 渣油不少于36小时。,粗滤直径大于0.102mm杂质 细滤直径大于0.05mm杂质。,H.F.SETT .T,D.O.T,H.F.O.T,H.F. SERV.T,Centrifuges,strainer,Transfer Pump,Heater,Filter,M/E,Three Way Valve,Quick close valve,Booster Pump,Supply Pump,Regulating valve,深仓,沉淀柜,加压式燃油供给系统,加压式燃油系统其目的是：防止因加热温度过高而汽化。,加压
4、泵,主要设备与作用,1重油驳运泵 重油驳运泵的作用是将任一重油舱中的重油驳至重油沉淀柜中进行沉淀澄清处理；在各重油舱之间相互驳运；特殊情况下可把重油舱中的重油驳至舷外。驳运泵一般使用齿轮泵或螺杆泵。 2重油的净化处理设备 重油的净化通常采用沉淀、分离和滤清等净化处理措施。 沉淀需在专设的沉淀柜(沉淀柜应设置两个)中进行，按有关规定至少沉淀12h。为提高净化效率，沉淀柜中的重油应预热至50 一60，并可酌情加入泥渣分散剂和疏水剂，以使油中悬浮杂质易于沉淀。 滤清由系统的多个粗、细滤器来完成。净化处理的核心环节是离心分离，其主要设备是离心分油机。 3雾化加热器和加热温度的控制 重油使用前的预热处理
5、通常采用分段预热的办法。 雾化加热器是一个重要的预热设备。根据良好雾化的要求，重油进入喷油泵时其粘度应降低到12mm2s一15mm2s范围内。在根据此雾化粘度确定雾化加热器的预热温度时，还应再提高10 15 ，以抵偿喷油压力及散热对粘度的影响。为避免加热后迅速积垢，预热温度不得超过150。,对燃油系统的要求,(1)燃油系统应保证在船舶横倾10、纵倾7的情况下，管路仍能正常供油。为此，在布置舱(柜)时，各舱(柜)间应有连通管，管路上安装截止阀。每台主机应设置独立的日用油柜。 (2)大、中型船舶设置独立驱动的燃油输送泵，小型船舶设机带泵。如依靠重力油柜供油，则油柜必须位于柴油机高压油泵上方至少1
6、m处。 现代低速柴油机加压燃油系统还需增设燃油加压输送泵。 (3)各油舱、油柜供油管路上的截止阀或旋塞应设置在舱(柜)壁上；双层底以上的储油舱(柜)的供油出口应安装速闭阀，以便在机舱以外易于接近的安全处遥控关阀。遥控方式可采用油压、气压或钢丝绳等进行控制。,对燃油系统的要求,(4)燃油管路布置必须与其他管路隔离。燃油管路不得布置于高温处和电气设备处，不得通过水舱和起居室。如若必须经过上述地方时，则应分别采取防火、防水等有效措施。 (5)重油(燃料油)加热用的饱和蒸汽压力应不大于07Ma，以防燃油结炭。 (6)燃油管路应设置回油管路。对于燃用轻油的小型船舶，为减少设备将回油管路接至喷油泵进口处。
7、大型船舶的主柴油机燃用轻柴油和燃料油，因此回油管路应设置两套。 (7)沉淀油柜、日用油柜应安装自闭式放水阀或旋塞，应设有收集油舱(柜)和聚油盘排出的污油水的舱(柜)。,加压式燃油系统其目的是：防止因加热温度过高而汽化。,管理重点-燃油的添装：,装油前应尽量并舱，以免因新、旧油不相容而引起沉淀，注意低质燃油的储存时间不能太长，并与大副商定，配合船舶吃水与平衡，安排好加油舱位、数量。 加装前切实做好防污染工作，事先准备好木屑与接油用的桶等。通知木匠将甲板输水汛堵住，以防万一溢油流出舷外造成污染。| 二管轮应准备好管系，正确开、关有关阀门，并去供油船核实油晶和数量。 加装前和供油人员商定供油速度和联
8、络信号，以船方即受油方为主，加油期间严禁在现阳明火作业和吸烟，以防火灾。 装油期间应做到勤测算，及时调换舱位。换油舱时，要先开空舱阀门，后关满舱阀门，防止油管压力骤增破裂。要根据供油速度估算进油量，如发现舱内油位上升过慢等异常情况时，应立即通知停装，待查明原因后才能通知继续装油，严防跑油和错装。 油舱不能装得过满，每个油舱的存油量不应大于该舱容量的95，以防风浪中或温度升高膨胀而溢油。 供油结束时，应关妥有关阀门，重新核算加油数量，并索取油样保存。,管理重点-其它:,(2)航行牛要密切注意沉淀柜和日用柜的油位，及时驳油与分油，每班要定时放残。大风浪中航行要尽量保持油柜的高油位，并勤洗滤器，以防
9、油柜底部沉渣泛起堵塞滤器而造成断油停车的事故。 (3)供油系统中要避免空气的存在，特别是拆装滤器和高压油管后，应注意及时驱气。 (4)重油舱之间的相互调驳一定要确认各阀门开关是否准确，要杜绝将燃油误驳至舷外造成恶性污染事故。 (5)换油：燃用重油的主机，在进、出港等机动航行中，如需要可换用轻油，以确保主机正反向起动可靠。也有利于在停机前冲掉管系中的剩余重油，避免其在管系中凝固，易于再次启动。当正常海上航行时再换用重油，这个过程称为换油。 在轻、重燃油(低温轻油与高温重油)转换过程中，必须防止油温的突然升高或降低，否则会使喷油泵的柱塞或喷油器的针阀卡住咬死。,速闭阀,接摇控,手动控制,润滑系统组
10、成:,船用润滑油种类较多，除曲轴箱油、透平油和气缸油外，还包括液压油、冷冻机油、齿轮油等。 通常润滑油系统主要是指柴油机曲轴箱油、透平油和气缸油。其中前两种又称为滑油循环系统。它们在甲板上都有各自的注入阀，供装油用。各油品分别贮存在双层底或上层重力油柜中，根据需要选择驳运泵或靠重力注入各自的循环柜或日用柜中。,1曲轴箱油润滑系统,系统主要由滑油贮存舱柜、滑油循环柜、滑油泵、净化设备及滑油冷却器等组成。 (1)滑油贮存舱柜：大型船舶常在双层底下设有贮油舱，油舱的四周应设有干隔舱与其他油水舱隔开，并设有测量管。通过滑油驳运泵将舱中滑油驳至重力柜，由重力柜向主、副机循环柜补油。中小型船舶一般常将滑油
11、贮存于重力柜中，重力柜应设有透气管与溢流管。 (2)滑油循环柜：常用于干式曲轴箱的大型低速柴油机，而小型高速柴油机则利用曲轴箱作为滑油循环柜，故称为湿式曲轴箱。 (3)滑油泵：滑油泵常设有两台，其中一台备用。如果主机自带滑油泵的可设一台。为保证滑油压力稳定和流动均匀，常采用螺杆泵，在泵的吸人端管上一般装有真空表，为保证正常吸油，真空度应不超过003ROPa。泵的排出管上装有安全阀和调节压力、流量的旁通阀。其调定压力为管路正常供油压力的11倍。,续曲轴箱油润滑系统,(4)净化设备：主要有两种形式。 滑油分油机：滑油分油机通过吸人管从滑油循环柜中吸入曲轴箱油，经加热器预热后送至分油机进行净化处理，
12、净油重新返回循环柜。事实上，这是一个独立的净化系统。在主机运转中可连续对滑油循环柜中的曲轴箱油进行分离净化处理，其净化速率应保证一天内的净化油量为循环柜贮油量的23倍。 滑油滤器：滑油泵的进口端和出口端分别设有粗、细滤器，滤器广般为双联式。装在进口端的一般为粗滤器(有时还用磁性粗滤器)，装在出口端韵一般为细滤器。前后装有压力表，平时可根据滑油流经滤器前后的压力差来判断滤器的工作情况(燃油滤器亦同)。若压差增大超过正常值，表明滤器已变脏堵塞，需立即清洗；若无压力差或压力差变小，则表明滤网破损或滤芯装配不对，需立即拆卸检查。 (5)滑油冷却器：循环流动的润滑油对运行中的主、副机摩擦面有冷却作用，这
13、样润滑油的温度就会逐渐升高，必须通过冷却器进行冷却，让多余的热量通过冷却器中流动的海水带走，以保持润滑油一定的温度。 目前常用的滑油冷却器有管壳式与板式两种。,2 透平油润滑系统,透平油润滑系统亦称涡轮增压器润滑系统，通常有两种形式：自身封闭式润滑(不需另设润滑系统)和重力一强制混合循环润滑。 对于滑动式轴承的增压器，通常采用后一种润滑形式。系统主要由重力油柜、循环油柜、透平油泵、冷却器、滤器等组成。由于增压器是高速旋转的机械，对其润滑尤其重要，不允许有瞬间的断油，系统的特点就是在应急情况下，靠重力油柜的存油能单独供增压器润滑1015min。 在航行中，对于滚动式轴承的增压器即自身封闭式润滑系
14、统，要随时通过观察镜的窗口，了解透平油的油位和油质，视情立即补油和换油。对于滑动式轴承的增压器即重力一强制混合循环润滑系统，要随时注意系统的压力和重力油柜的油位。,3气缸油润滑系统,气缸油主要用于大型十字头柴油机气缸的润滑。在某些中速筒形活塞式柴油机中，气缸润滑除采用飞溅润滑外，尚使用注油润滑。 系统主要由贮存柜、滤器、输送泵、日用柜、注油器等组成。 由于气缸油注入气缸后不可回收，所以必须根据柴油机转速、负荷及工况等综合因素调节注油器的注油量(但注油正时控制较难)。如果注油量过多，不但浪费而且会使过剩的气缸油在活塞顶面、环槽和排气阀等处形成沉淀物，引起活塞环和排气阀粘着，并使气口和气阀通道因积炭堵塞而变窄，严重时将导致扫气箱着火；若注油量过少，则难以形成完整的油膜，使活塞环与缸套磨损加剧，燃气漏泄严重，环面有磨痕，倒角消失而导致拉缸事故的发生。 在航行中，要定期检查日用柜的油位，及时补充；定期检查各注油器的工况，及时调整。在备车过程中，要手摇各注油器数转，进行人工注油，避免在起动过程中活塞和气缸间的干磨擦，以利于柴油机的起动。在检修吊缸过程中，要注意检查缸内各注油口出油量和布油情况，发现问题应予以解决。,曲轴箱油的 干式润滑与湿式润滑的比较,框图 效果？ 复杂程度？ 管理要求？
