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1、无指引ILS飞行技巧（B737）深航飞行部邹攀掌握两个原则：原则1：分散操纵压力，一个时间段内重点修正一个偏差。原则2：想方设法延长飞行各参数变化的时间。对于原则1：由于人的精力有限，与可以同时处理多个信息的自动驾驶相比，弱了许多。这样，针对此特点，我们需要采取集中优势兵力，逐个歼灭的策略。在修正方向时，最好保持下降率稳定；在修正下滑线时，最好坡度为0或极小坡度；或转向五边时尽量不要出现同时截获航道和下滑线的情况。对于原则2：由于人在眼睛接收信息后，经大脑分析处理，再发出运动信号给肌肉，同时大脑还要处理并发出别的指令，如监控别的飞行参数、标准喊话、及对别人的偏差喊话作出回应，所以整个修偏所需时
2、间比自动驾驶要慢许多。针对此特点，我们需要尽量延长飞行各参数变化的时间，即减慢变化速率，以给大脑足够的时间作出正确反应。如在五边放轮减速时，最好不要收光油门，保持约40%45%N1的小油门量，让速度减得慢些，从而不致PF在稳定方向和下滑线后，将注意力转向速度时突然发现速度已掉到安全范围以下了。下面我将根据自己的飞行经验，围绕以上2原则，从进近着陆的各阶段进行剖析，供大家参考。一、 飞行心理：强调不要有表演意识。许多人飞砸主要原因往往在于，极想在教员检查员面前表现出所谓的“高超”的注意力扫描及操纵能力。航线做得够小；在三转弯时，速度还在光洁以上，切向五边时刚好沿着下滑线甚至比下滑线稍高。结果五边
3、顾此失彼，长时间不能进入稳定进近状态，加上检查时紧张的心理，甚至很可能落地动作都变形。此违背了“原则1”，人为地给自己加压，飞不好就很正常了。 二、 飞行各阶段10000FTIAF三转弯四转弯卡好过IAF点的高度/速度底线。差1000FT改平时则最好补点油门减小V/S至1000/m以内。1、10000FTIAF：正常进行下降调速。记住两点：（1）心里卡好过IAF点的高度及速度，为后续操纵的“原则 1”做准备。若IAF为机场上空或三转弯点，设置过IAF速度为襟翼5机动速度；若IAF为离机场或三转弯点较远（如深圳机场IAF为NLG/GLN），可考虑过IAF为230KT以下或光洁速度即可。拉减速板时
4、最好A/P接通。因有额外阻力，人工飞行时，保持多大V/S不可知，而且还要分散部分精力用于判断收减速板时机（熟练工可以）。总之，脱开自动驾驶前一定要采取措施保证在不拉减速板/放轮等额外措施时过IAF点能正常达到你的高度/速度底线（可参考HSI上目标高度的绿弧线位置进行下降率的调整）。（2）差1000FT改平时，若不调速，则最好补点油门减小V/S至1000/m以内，这样改平时就比较柔和，也不会出现冲过的情况（原则2）。同理，平飞时若要调速，则提前20KT补油门至40%45%N1左右，让速度减得慢点。忌讳边下降边调速时，同时达到改平高度及目标速度的情况（原则1）。10000FTIAF三转弯四转弯飞个
5、标准程序而不要想“表演”。卡好三转弯的高度/速度底限。2、IAF三转弯：重点注意两点：（1）飞个标准程序而不要想“表演”。不要提前三转弯，从而为后续分散工作压力作准备。（2）卡好三转弯的高度/速度底限。这是后续进入稳定进近的基础及关键。建议如没特殊要求（如复杂地形限制），速度保持襟翼5机动速度；高度保持截获下滑线时的高度，这样在四转弯切向五边时一定是平飞从下滑道下方切入。注意力只需注意方向，不用考虑高度问题（原则1）。许多人自认自己注意力分配好，想在教员/检查员面前表现一把，学自动驾驶飞行，三转弯时还高1000FT。这样势必造成切五边转弯时还要分散一部分精力注意不要高于下滑线，从而人为地增加操
6、作难度。10000FTIAF三转弯四转弯三/四转弯只需注意方向 ，控制坡度并及时改平；用余光控制升降率为零。原始数据意识：想方设法让导航台指针指示角度出现在你的视线范围内。3、三转弯四转弯切向五边：若已达到五边高度，三/四转弯只需注意方向 ，控制坡度并及时改平，只需用余光控制升降率为零即可。由于转弯时有部分升力分配给向心力，加上保持襟翼5小速度及阻力大缘故，若不是有意补一点油门、带着点杆或向后打点配平，飞机最易掉高度或掉速度。重点注意不要掉高度。若在下降中转向五边，最好采取一个小的下降率，确保改平坡度时飞机未达到目标高度，从而避免同时修正两个偏差（原则1）。最坏的情况为沿着下滑线四转弯，工作压
7、力巨大，特别在改平坡度时稍不留意便高于下滑线，给后续的稳定进近带来隐患，此时需要PF极快的视线扫描频率及极快的修偏能力，在迫不得已进入这种状态时应作好心理准备。另强调一下原始数据意识：摆切入角时机，不要只参照地图飞行。实际飞行中，即使有GPS修正位置，有的机场还是会存在地图漂移现象。最明显的大连机场，地图向南漂了约0.51NM。操作原则很简单：想方设法让导航台指针指示角度出现在你的视线范围内。当五边导航台（远/近NDB台或本场VOR）指针指示到扩展地图显示范围以外不可见时，按一下“CTR MAP”，出现全地图显示（B737NG），让指示角度重回监控视线。B737-300由于左右座都有RMI,只
8、需调出RMI中所需的VOR或ADF指针就行。对于进近图上有摆切入角的VOR径向线标示的，也可在扩展地图显示时按出“POS”，让VOR径向线角度出现在监控视线范围内。对于进近图上没有摆切入角的VOR径向线标示的机场（如深圳），最好用全地图显示，并按出远/近NDB台的ADF指针。当近台夹角在810；远台夹角在1012时，开始摆切入角为合适。说明一点，对于进近图上没有摆切入角的VOR径向线标示的机场，最好不要用VOR与五边航道夹角约10作为四转弯依据。因VOR通常位于跑道侧方而非五边延长线上，自然造成切入角理应大于（相对飞机位置而言，当VOR位于五边航道的对侧时）或小于（相对飞机位置而言，当VOR位
9、于五边航道的同侧时）10然而具体角度不可知。除非本场VOR位于五边延长线上（如杭州萧山机场）。由于机场附近电磁辐射的干扰，很可能ADF指针来回摆动（一般经济越发达地区，指针摆动越厉害），这时我们可用地图显示加ADF指针摆动的平均值进行综合判断。当地图显示已飞过五边还未截获航道时，就应提高警惕。迅速检查ADF指针以验证是否地图漂移还是信号本身问题。附图：进近图中关于四转弯摆切入角时机的VOR径向线标示四转弯摆切入角时机的VOR径向线标示4、五边8NM放轮建立着陆形态：10000FTIAF三转弯四转弯放襟翼同时要注意防飞机上鼓高于下滑线。注意力重点监控V/S为0（平飞）或8001000/m（沿下滑
10、道下降），向前稳杆量以V/S为准。由于放轮增加了额外阻力，放轮时补点油门，让速度慢慢往下掉。为防速度减小太快，在放出着陆襟翼后匀速补油门至进近基础值或稍小，再微调速度。飞机外形改变或飞行状态改变时，坚持原则：监控速度，同时余光监控升降率。建立着陆形态8NM重点注意防止高于下滑线。分两种情况：（1）平飞中建立着陆形态：当执行动作“放轮、襟翼15”时，襟翼先到位，飞机升力突然增加，飞机要鼓起；若在平飞中，应迅速向前稳杆，稳杆量以保持升降率为0为准，随后起落架放出到位，阻力迅速增加。若油门收光状态，速度减小非常迅速，等PF发现再补油门（油门从慢车到满推力需至少5秒钟），已来不及阻止速度下跌到机动速度
11、以下了。为了给人以足够的修偏时间，建议油门保持不动或只比未放起落架时少一点，让速度慢慢往下掉（原则2）。发口令“着陆检查单”。忌讳截获下滑道同时放着陆襟翼。要么在下滑道截获前放好襟翼30（SOP规定低于下滑道一个到半个点放着陆襟翼）；要么稳定好下滑道后再放襟翼30（原则1）。由于襟翼1530阻力会增大许多，为防速度减小太快而人照顾不到位，建议油门在放出襟翼30后匀速补至进近基础油门或比基础值稍小。这样，在飞机外形发生巨大变化时，PF可腾出精力照顾方向和下滑线而不用担心速度问题（此时速度可能维持在Vref+1520附近）。待稳定好飞机状态后，再微调速度（原则2）。放着陆襟翼同时也要注意防升力迅速
12、增加而导致飞机上鼓高于下滑线。注意力重点放在监控V/S为0（平飞）或8001000/m（沿下滑道下降），向前稳杆量以V/S为准（原则1）。（2）长五边沿ILS下降：在未放起落架前，一般油门收光（除非大顶风）时，速度才可能维持襟翼5机动速度不变，有时甚至会慢慢增速。放起落架、襟翼15，同理，升力迅速增加，约35秒后，阻力迅速增加。所以应先监控V/S向前稳杆（稳杆量以保持V/S 8001000/m为准），同时加油门至40%45%N1以减小速度的减速率，给人争取足够的修偏时间（原则2）。放着陆襟翼，也是向前稳杆同时加油门至进近基础油门N1,待飞机状态稳定后，再微调速度。 飞机外形改变或飞行状态改变（
13、如大坡度盘旋）时，坚持一个原则：监控速度，同时余光监控升降率。（高度表的变化远晚于升降速度表的变化）。想法控制此二元素，飞行状态就能稳定。5、五边稳定进近决断高度：10000FTIAF三转弯四转弯 加快扫描频率。 监控升降率，维持升降率的稳定，也就稳定了下滑线，从而腾出更多精力用于控制方向、速度及油门等。 给自己一个速度变化安全范围。 加油门果断，收油门谨慎。 补油门同时要有意识向前适当增加稳杆量；收油门同时要有意识向后适当增加带杆量；杆量以保持目标V/S为准。 收油门要有一个底线。 始终保持HSI上红线（航道目标线）与白线（飞机运动轨迹线）重合。建立着陆形态8NMDA首先应转变飞行心理。由于
14、ILS锥形信号，越到下面越灵敏，人的扫描频率应增加一倍以上，不要有10000FT以下至截获五边阶段的柔和修正思维。就好比打任天堂游戏，最后一关打老鬼，稍微反应慢一点就死翘翘。同理，修偏过于柔和，长时间回不到正确的状态，人就需要分散更多精力进行监控，最后哪个数据都飞不好，形成“炒菜”状态。初期不要怕动作粗，先飞好数据。只有扫描到位，动作到位后，才能逐渐追求柔和。所谓柔和，说穿了，就是偏差发现得早，偏差小，自然修正动作量就小。下面将从垂直、速度、水平控制三方面进行说明：垂直控制：通过监控升降率，维持升降率的稳定，也就稳定了下滑线，从而腾出更多精力用于控制方向、速度及油门等。一般由于气流、特别是乱流
15、的情况下，仰角不太可能稳定在一个固定值；而下滑道指针的偏离指示已是即成事实，要修正得靠改变飞机当前运动轨迹的方法，动作量肯定大。而最直接、迅速发现偏差趋势的方法是监控升降速率表。在沿3下滑线飞行时，飞机运动轨迹还未变化的情况下只需及时调整俯仰姿态，保持下降率在“地速/2”的数值附近，飞机肯定稳定在3下滑线上。若V/S减小到500/m或增加到1000/m还不采取修正措施的话，23秒钟后，飞机肯定会逐渐高于/低于下滑线。速度控制：实际飞行中，不同高度风不同、还有乱流。对人来说，应是先有偏差，才能发现修正，属被动纠偏。同时对于位于机翼下的发动机而言，其不仅仅提供向前推力还提供上仰力矩，所以油门的增减不仅改变速度，同时还改变了俯仰力矩平衡。尽量少动油门或柔和提前微调油门对俯仰控制有不小的帮助。个人的经验是：（1）给自己一个速度变化安全范围一
