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1、青岛远洋运输公司海监室海务资料 2001 年第 006 号.第 1 页（共 4 页）超大型船舶不明原因的船底损坏分析及预防超大型船舶的主要特点就是大，即船舶长度、宽度和深度大；排水量大；惯性冲程大；操纵旋回范围大；受风流的影响大；安全航行受到自然环境的限制大；安全操纵行动需要留有的余地大；船舶安全操纵难度大。针对超大型船的这些主要特点，要切实做好安全管理工作，船长和驾驶员必须以高度的责任心和丰富的驾驶知识认真观察、分析、研究和总结其特性，在日常驾驶操纵中充分考虑和满足这些特性的要求，运用娴熟的驾驶技能及早避开不利的环境和条件，确保超大型船舶安全航行。船长和驾驶员虽然能够认识到超大型船的主要特点
2、、特性，并在操纵中予以足够的重视，但有时因惯性大在船舶触碰水下不明物体时发生的异常轻微震动或抖动的感觉却不明显，致使不能及时发现船底已造成严重损坏，便不能适时递交海事声明或海事报告，这不仅会给船东造成巨大经济损失，而且对以后船舶航行安全构成极大威胁。下面我们从二个实例中探讨有关问题：T 轮是一艘总长 280.0M、载重量 157600MTS，夏季吃水 17.64M 的超大型船舶，该轮2001 年 2 月 5 日由日本福山港空载开往澳大利亚的丹皮尔港，离港水尺F6.2M；A9.2M。在抵达装港前两天的航行途中于 2 月 15 日、16 日连续遭遇 910 级大风。2 月 17 日 0600 时抵
3、达丹皮尔港锚地抛锚后发现船舶左偏 2 度，右 NO.2 下边柜水位已降至舷外海平面。经全面检查试验均未发现原因。最后将右 NO.2 下边柜压载水排空后进去查看，发现从 NO.2 舱右舭部开始严重凹陷，舭底板向舱内凸起 1 米多高的大鲨鱼脊背型向左后方递减延伸，舭部底板和舭龙骨皱折，在皱折严重处有一条十几厘米长的裂缝向舱内漏水，但不知何时、何地、何原因所造成。后来进厂修理时发现损坏从 NO.2右舷舭部开始，如同大鲸鱼脊背形状在舱内隆起向右后方递减延伸至 NO.3 舱，此后船底板有划痕至 NO.8 舱左船底。针对 T 轮船底损坏事故，按照“四不放过”的原则，首先对海图作业、航海日志记录、轮机日志记
4、录、车钟记录以及一年内在该轮工作过的所有船员进行了详尽全面的调查，除了 2000 年 11 月 15 日在高雄港靠泊操纵中引航员讲过怀疑擦底的话及 2000 年 12 月 18 日在麦辽港船体阴极自动保护电流较前有增大的记录以外，没有发现任何其它擦底的怀疑和异常情况。关于高雄港靠泊操纵中引航员讲过怀疑擦底的话，船长是这样解释的：船舶 2000年 11 月 15 日满载吃水 14.50 米在高雄港左舷靠泊时接近与泊位平行并有拖轮协助操纵中，有一段时间船舶移动速度较慢，引航员讲：“船怎么不动了？是否座底了？”另一位引航员讲：“没有，船还在动。 ”船舶靠妥码头后，船长为了核实船舶是否搁浅座底，安排大
5、副对船舶周围泊位水深及各舱柜进行测量，结果富裕水深为 1 米多，测量各油水柜也无变化，船长认为一切都没有问题，另外恐怕递交海事声明后要摸底，耽误船期和支付费用，所以没有递交海事声明，也没有向船公司报告。关于 2000 年 12 月 18 日在麦辽港船体阴极自动保护电流较前增大的记录也无法证明是此时发生了擦底，因为这次记录之前后也有同样的增大记录。T 轮船底严重受损是事实，船员却没有发现擦底或触碰水下不明物体的迹象，那么事故是如何发生的呢？根据 T 轮船底受损的部位、形状、态势、擦痕、裂缝和损坏处的锈蚀情况等现象及青岛远洋运输公司海监室海务资料 2001 年第 006 号.第 2 页（共 4 页
6、）有关经验探讨、分析和推断为：大约在 2000 年 8 月至 2001 年 1 月 31 日期间的某时满载进或出某港有拖轮协助或动车靠离泊操作中，船舶擦底或触碰水下不明物体，船长、引航员及船员误认为是拖轮或用车造成船舶的轻微震动而没有发觉是船舶擦底或触碰水下不明物体的真相，所以没有进行特别的认真检查或检验，仅靠通常测量各舱柜的方法不能发现船底凹陷、皱折和变形，就不知道已经发生了事故和存在安全隐患。本次事故的擦底或触碰点在 NO.2 右下边柜舭部，造成严重凹陷，舭部底板和舭龙骨皱折，在 2月 15 日16 日空船压载航行遭遇连续二天 910 级大风浪期间，船舶刚体变形力将皱折部位船底板拉裂开缝，
7、故于 2 月 17 日抵丹皮尔港抛锚后发现船舶左偏 2 度和 NO.2 右下边柜内压载水减少，经特别认真检查才发现船底受损。关于对这一推断结论不同看法的探讨：1、 “可能是在正常航行中发生擦底或触碰水下不明物体而造成船底损坏。 ”否定的理由：船舶正常航行时船速为 12 节以上，在这样的速度下擦底或触碰水下不明物体必定将船底撕裂较大面积，当时就能发现明显的异常迹象。另外，擦底或触碰点应在 NO.1 舱前船底处，其划痕应接近直线向船尾延伸并直至边缘消失，而不应在NO.8 左下边柜船底划痕消失。2、 “可能是在空船操纵中发生擦底或触碰水下不明物体而造成船底损坏。 ”否定的理由：空船状态下，尾吃水大于
8、首吃水，最少吃水差也在 1 米以上，应该是NO.2 右舭部船底的凹陷最轻，并开始越来越重向尾部延伸。另外，空船航行中擦底或触碰水下不明物体造成这样严重的损坏，值班人员应该能感觉到明显的震动。关于对 T 轮发生事故的推断结论的例证：“寿安海”轮长 261.50M，载重量 119500 MTS，夏季吃水 16.20M。该轮 1990 年 1月 2 日 0811 时乘高潮离美国诺福克港开航，吃水 F15.24M、A15.11M，1028 时航行至THIMBLE SHOAL CHANNEL 航道 CHESA PEAKE 湾大桥隧道附近时，全速航行着的船舶突然自行减慢了速度，片刻之后又恢复了船速，后发现
9、船舶右倾 2.5 度。船舶继续航行，于1153 时在港外抛锚检查。首吃水由 15.24M 增至 16.30M。经潜水员进行水下探摸，发现右 NO.1/2 下边柜船底板被划开一个长约 7M、宽度在 1.251.85M 的破洞。“寿安海”轮在全速航行中造成船底如此严重的破损，船员发现的迹象是航速突然减慢，片刻之后又恢复了航速，后发现船舶右倾 2.5 度，判断发生了事故而抛锚检查。假如船底无破损进水造成右倾 2.5 度，仅靠通常的测量各舱柜油水变化，能够发现事故及其对船舶安全造成的极大隐患吗？单凭航行中航速突然短时间减慢能说明船舶擦底或触碰水下不明物体吗？能引起船长和船员的感觉和高度重视吗？任何事物
10、的发展在不同的背景和条件下就会有不同的结果，事实就是如此。“寿安海”轮在 THIMBLE 浅滩航道航行时正好是高潮前后，属于正常航行，船长估计是船底触碰了水下不明硬物。事后经声纳探测和潜水查看，发现出事地点有一只带有5 节锚链的大锚堆在航道海底将“寿安海”轮船底触碰损坏，而海图上没有该锚的任何标示资料。另外“寿安海”轮离港时首倾 13CM 的坏事变好事，假如尾倾 13CM 的话，触碰损坏破洞必定是机舱船底板，如果机舱大量进水则必沉无疑。上述二例超大型船的船底严重损坏事故，均是在满载移动中发生，然而为什么没有明显的事故迹象使船长和船员感觉到呢？船长如何预防类似事故的发生以确保船舶安全青岛远洋运输
11、公司海监室海务资料 2001 年第 006 号.第 3 页（共 4 页）呢？我们应从超大型船的主要特点“大”上进行研究、分析和探索。造成船底损坏而船员不易发现和感觉到的主要原因是船舶吃水和惯性大这二种特性。船舶水尺大，船底至甲板和驾驶台距离较一般船舶远，船底触碰物体时的震动传递到甲板以上时相对较弱，船员不易察觉而被忽视。超大型船满载排水量大，十几万吨重的质量只要有移动其势能也就很大，所以其惯性很大，特别是触碰物与船体的作用面积越小，其对船体的压强就越大，对船体的损害就越严重。当触碰作用面积一定时，船舶移动速度越快对船体的损坏就越严重。在作用面积较小时，虽然对船体的损坏严重，但触碰时的作用力造成
12、十几万吨庞然大物的震动却很轻微，船员难以感觉发现。前面讲到的 T 轮和“寿安海”轮船底严重损坏事故就说明了这个问题。超大型船预防和及时发现船底损坏的措施：1、船底损坏的原因就是实际富裕水深不足所致。对于富裕水深的考虑，决不能仅用“海图水深+潮高-吃水=富裕水深”这样简单的公式计算，必须根据航速和水深情况考虑不同航速下的船体下沉量；根据风浪情况考虑船舶的摇摆和颠簸所产生的吃水增加量；还要考虑海图水深精度存有0.3 米的误差；气压变化对潮高的影响；潮高预报的误差；海水比重变化对船舶吃水的影响；海底有否他船私自抛弃的障碍物等等不利因素。所以，英国引航员协会提出船舶应保持的富裕水深为：港外开敞安全水域
13、为吃水的20%；港外航道为吃水的 15%；港内为吃水的 10%。在实际航运业务中，要求保持港内富裕水深为吃水的 10%是很难做到的，特别在租船业务及合同中租方一般不可能接受具体的富裕水深限制，在这种情况下，要求船长更要谨慎行事，既不能坚持必须具有吃水 10%的富裕水深否则不靠离，也不能盲目信赖租方、租方代理所提供的有关数据资料，应根据港口当局公布的水深，修正上述各种不利因素的影响后，确保富裕水深不少于吃水的5%，否则，船长应及时向租方、租方代理和港口当局递交船长声明。声明该港口或泊位为不安全港口或泊位，在正常靠离操作中若发生擦底、触碰水下不明物体等对船舶造成的损坏和全部损失均由租方负责。同时将
14、此声明抄报船公司。这样，万一发生擦底或触碰水下不明物体，则可最大限度保护船东利益少受损失。2、认真制定和执行“航次计划” 。在制订“航次计划”时要充分考虑到超大型船舶“大”的特性，详细了解航区的自然条件和环境，按照“安全第一”的原则，将航线设计在确保安全的水域，决不留有任何隐患、疑虑和心存侥幸之处。船长对“航次计划”中的靠离泊航段更要小心谨慎，在靠离泊之前细致审核海图，掌握航行水域的所有碍航物、浅点及其安全距离、风和流的影响。在实际操纵中要充分运用自己的良好船艺，保持船舶沿计划航线航行。驾驶员要尽可能勤测定船位，以便船长随时检验其操纵效果。3、船舶在复杂海域及沿海航行时，要开启船舶航向记录仪，
15、并认真标注开启时间，驾驶员签名。有关记录由二副妥善保存，以备将来需要时查核或据以描绘出船舶的航行态势，提供可靠的船舶航向证据。4、船舶在浅水区域、锚地和进出港航行中，要开启测深仪进行连续测深跟踪，观察核实水深情况。当发现测深仪测得水深为零或接近零时，应首先考虑到船舶没有富裕水深而擦底及搁浅的可能，若同时发现船舶有异常的轻微倾斜或震动或航速突然减慢时，应判断为擦底或触碰水下不明物体并对船底造成损坏，只要当时环境和情况允许，应迅青岛远洋运输公司海监室海务资料 2001 年第 006 号.第 4 页（共 4 页）速采取停车等措施将船停住，并进行认真的查核、测量和检查，查明各有关情况后再据情采取进一步
16、措施；否则应尽早择安全水域抛锚进行详细检查，包括组织船员进入前尖舱、下边柜、双层底及机舱舱内察看，雇佣潜水员水下摸底等。同时要用传真等及时向公司进行详细的书面报告，以便公司掌握真实情况后正确决策并及时为船长提供有力的岸基支持。经过详细认真检查若发现已对船舶造成损坏，则应尽快准备和递交海事报告，若经船员检查未发现船舶有任何损坏，也应尽快准备和递交海事声明，以防任何疏忽而当时没有发现损坏。这里应说明一点，有的船长将海事报告或海事声明传真给公司以代替“事故报告”是不恰当的，因为海事报告和海事声明是向有关当局简单报告发生或怀疑发生了什么事件及提出权利主张，无须进行详细报告。但给船公司的“事故报告”必须详细、具体、实事求是。所以，船长应及早写出“事故报告”报船公司。5、在进出锚地和靠离泊操纵中，必须严格执行“驾驶台规则” ，无关人员不准随便进入驾驶台，更不允许在驾驶台两翼观景。值班驾驶员要格外认真履行职责，全神贯注协助船长了望，使用多种方法勤测定船位，监舵和观察测深仪等，并认真按规定做好自己值班期间内的较重要工作或发生事情的记录。6、引航员在船时，船长不能
