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1、1 2010 年广州市城市交通运行报告22011/7/21 17:37:13 浏览次数：233目 录第一篇 2010 城市交通运行综述第二篇 常态期间交通运作情况第三篇 亚运期间交通运作情况第四篇 后亚运交通形势展望第一篇 2010 城市交通运行综述2010 年是 亚运之年 、跨越之年 、大变之年 ，这一年广州圆满完成了亚运会，生产总值突破 1 万亿，城市环境面貌发生了巨大的变化。在这难忘的一年，广州交通运作情况总结如下：机动车保持高速增长，需要政策引导发展。2010 年全市汽车保有量 161 万辆，较上年增加 26 万辆、增长 20%，比 2005 年 75 万辆增加了 1.2 倍。根据目前
2、发展形势判断，未来几年内仍将保持这种高速态势，以小汽车为代表的机动车发展需要政策引导。交通需求增长迅猛，向心交通压力巨大。2010 年全市机动化交通需求 2053 万人次/日，较上年增加超过 10%，其中核心区（环城高速范围内）1147 万人次/ 日，占全市机动化需求的 55%，进出核心区的出行超过 450 万人次/天。城市区域化特征明显，东西两翼负荷较大。2010 年市域进出通道白天 12 小时交通量达到 83 万标准车，较上年增加 8.7%，反映了广州与外围区域联系的不断增强。市域进出车流主要分布在佛山和东莞方向，其中广深高速、广佛高速等重要进出通道车流较大，接近饱和。核心区（环城高速范围
3、，下同）道路交通平均车速有所提高，但潮汐现象明 显、道路供需矛盾仍然紧张。非亚运期间干道平均车速约 23 公里/ 小时，较上年 18.7 公里/小时提高 21%，占道施工的完工大大释放了道路通行能力，路况好转。施工引起的交通拥堵减少，但常发性堵塞点没有减少，过江桥、新老城区连接处、核心区进出主要通道非亚运期间仍经常发生交通拥堵。高峰时间进出核心区域潮汐现象明显，早上进城难、晚上出城难 。轨道运营里程突破性发展，给力广州公共交通。2010 年新开通 6 条线，总长度超过200 公里，仅次于北京上海。日均客运量超过 400 万人次，在公共交通客运量中占31%，机动化出行中占 14%，骨干作用越来越
4、显现。核心区内的轨道交通运力不足，外围区域优质轨道交通资源利用不充分。高峰时间，一、二、三、五号线均接近或超过运能，部分换乘站点和车厢内人流拥挤不堪，与此对照的是外围部分站点周边仍然是农田或荒地，以轨道站点为中心的开发建设缓慢。亚运交通保障工作圆满完成，广州真正感受到了天更蓝、路更畅。亚运期间主要道路高峰车流减少约 20%，高峰全网平均车速较常态期间提高了约 40%。车少路畅，亚运期间空气质量一直处于优良水平。开闭幕式交通组织秩序井然，基本在 60 分钟内完成了全部人员散场，场馆周边道路交通基本良好。第二篇 常态期间交通运作情况（非亚运期间）第二部分 客运交通需需求2.1 小客车保有量持续高速
5、增长，五年来增加约 1.5 倍2010 年全市机动车保有量 214.6 万辆，较上年增加 9.8%，汽车保有量达到 161 万辆，较上年增加 19.3%，小客车保有量 133.5 万辆，较上年增加 20.9%。机动车发展处于高速发展阶段，小客车拥有量增长速度连续十多年年增超过过 15%，五年来增加约 1.5 倍。自从 2007 年全面禁摩以来，小客车在机动车中的比例从 44%增加到 62%，机动化的小汽车时代已经在高速发展。图 2.1 历年广州市小客车发展变化2.2 交通需求迅猛增长，核心区域集中了 50%以上的交通需求2010 年广州全市机动化需求总量约 2053 万人次/ 日，较上年增加
6、13%。市区机动化出行总量 1870 万人次/日，较上年增加 13.9%。其中核心区域（环城高速范围，占全市人口超过 40%）的出行占 55.9%，出行总量达到 1147 万人次/ 日。2.3 单中心 集聚特征明显 ，向心交通导致核心区域交通压力巨大全市出行空间分布表现为向中心区的集聚特征，进出核心区域客流超过 450 万人次/日，其中轨道交通约承担 13%的进出客流，87%的客流仍由道路承担，进出客流约占市区机动化出行的 24%，核心区域进出交通压力巨大。虽然从城市形态上广州已经形成了不均衡式的多中心网络结构 ，但是从交通表现看，出行往核心区聚集的态势明显，单中心的形势突出。这主要因为外围区
7、域公服配套建设滞后，核心区域公共服务功能仍较集中，要形成真正的均衡的多中心 需要加快外围区域公服配套设施建设。图 2.3 市域内部各片区客流分布2.4 轨道出行方式比重大幅提高， 公共交通分担率保持超越个体交通态势随着轨道交通通车达到 236 公里，轨道交通出行量较上年增加了 1 倍多，约 260 万人次/日。在轨道交通方式的带动下，公共交通（包括常规公交、轨道、出租车、大客 4 种方式）出行占机动化比重达到了 60%，较上年增加约 4 个百分点，超过个体机动方式约 20 个百分点，显现了公交优先 战略的效果。虽然个体机动车方式比例下降了 3.6 个百分点，但是个体机动方式出行量仍有所增长，增
8、幅 4.5%，城市道路面临的交通压力让很大，治理交通拥堵仍然任重道远。图 2.4 广州市区客运方式结构变化第三部分 市域进出口道路交通运作3.1 进出口车流总量持续增长，中心地位不断加强2010 年市域共有进出口通道 34 条，总车道数 160 条。其中，市域进出口道路白天 12小时交通量达到 83 万标准车，较上年增加 8.7，十区范围进出口道路 87 万标准车，较上年增加 8.1%，新七区范围进出口道路 97 万标准车，较上年增加 11.2%。进出口车流持续增长，反映了广州与外围区域联系的不断增强，一定程度上反映了中心地位不断加强。表 3-1 进出口白天 12 小时（ 07：0019：00
9、）交通量混合交通量（辆） 标准车交通量（pcu）区域进口数（个）车道数（条） 总量 较上年增长 总量 较上年增长广州市 34 160 671357 8.8% 831275 8.7%广州十区 31 154 705412 7.1% 874469 8.1%新七区 29 158 818354 11.3% 971931 11.2%番禺南沙片区 14 68 374052 9.5% 452191 11.4%花都片区 18 84 273947 22.1% 323416 24.4%3.2 进出车流高峰不明显，时间分布呈平缓双峰态势各进出口道路车流时间分布比较接近，呈平缓双峰态势，高峰小时流量占全日 24 小时总
10、量的比例保持在 6.37.4之间，占白天 12 小时流量的比例保持在 9.8左右。图 3.1 各进出口道路车流时间分布3.3 车型比例以客车为主体，越接近中心区客车比例越大各进出口道路的车型比例变化不大，总体上仍表现为客车占主体的特征，小客车比例最大，占 47%-63%。从市域向内，越接近市区中心，客车所占比例越高。新七区进出口通道客货比达到 0.78：0.22 ，而市域进出口通道上则为 0.63：0.37，这与城市货场分布以及城市货车管理有关。表 3-2 各区域进出口道路车种比例（%）车型结构 小客 中客 大客 公交 出租 摩托 小货 中货 大货 大型 合计市域 47.4 2.0 3.6 0
11、.8 1.9 7.7 13.2 10.9 5.4 6.9 100.0市区 49.0 2.4 3.3 0.8 1.9 7.3 12.8 10.7 4.7 7.1 100.0新七区 62.6 1.1 3.4 2.0 5.4 3.8 11.2 3.2 5.5 1.9 100.0番禺片区 60.3 2.0 3.1 1.0 2.7 3.3 11.3 8.6 3.1 4.6 100.0花都片区 49.8 2.0 3.6 0.4 7.1 9.6 9.3 7.5 3.7 7.1 100.03.4 车流分布以佛山和东莞为主，东莞、中山方向通道负荷较大在市域交通对外分布上，佛山、清远、东莞、中山方向较上年增长 8
12、%-11%，韶关方向较上年增长 5%，惠州方向较上年减少 10%。各通道中，仍以佛山和东莞方向的车流为主体，占进出口总量的 78，其余各方向流量所占比重较低。负荷最大的方向为东莞方向，每车道平均接近 8000 标准车/12 小时，其中广深高速公路高峰期间双向交通流量超过 8000 标准车/ 小时，饱和度约 0.9，趋于饱和。广州与佛山方向相交界线较长，道路通道最多，车流交换最大，每车道平均负荷约 5000 标准车/12 小时；车流主要集中在广州中心区域向西的通道上，其中广佛高速承担的流量最大，占15%，高峰双向交通流量接近 6000 标准车/ 小时，饱和度约 0.8，基本顺畅；北环大修完成后，
13、华南路三期连接的广和大桥流量下降约 22%，基本顺畅。市域其他方向进出道路运作基本良好。从进出口道路负荷度看，广州与东莞、中山方向道路负荷最大，因此在注重广佛同城发展的同时，需要关注广州与东莞、中山方向的区域交通联系。表 3-3 各方向白天 12 小时交通量方向通道（条）车道（个）交换量（标准车）较上年变化每车道负荷（标准车）各向比例佛山 15 82 416188 11% 5075 50.1%清远 4 16 40892 10% 2556 4.9%韶关 2 8 28391 5% 3549 3.4%惠州 4 14 39874 -10% 2848 4.8%东莞 7 30 233847 8% 7795
14、 28.1%中山 2 10 72083 10% 7208 8.7%合计 34 160 831275 9% 5195 100%第四部分 核心区对外通道交通运作4.1 进出核心区道路交通持续增长，白天进出车辆接近 120 万标车核心区白天 12 小时内外交换交通量达到 117 万标准车，较上年增长 11。在向外的四个方向上，流量最大的是北方向车流，占核心区对外总量的 32，最小的是向南通道。高峰期间各方向进出城道路设施总体负荷水平为 0.7-0.8，进出通道的各条道路车流分布不均匀，非收费道路较为拥堵。表 4-1 核心区对外走廊道路车流分布及高峰运作白天 12 小时（标准车/12 小时） 晚高峰小
15、时（标准车/小时）走廊通道（条）车道（个） 进城 出城 合计 较上年增加每车道负荷方向比例进城 出城 合计总体负荷度北部 9 48 185407 185653 371060 12% 6871 32% 18601 18959 37560 0.73西部 7 44 140877 145428 286306 9% 6224 24% 12998 15177 28175 0.68南部 5 30 106046 103506 209552 11% 8060 18% 9404 11490 20894 0.68东部 5 34 154171 155882 310053 13% 9119 26% 14966 1450
16、4 29470 0.75合计 26 156 586501 590470 1176971 11% 7356 100% 55968 60131 116099 0.714.2 高峰期间进出城主要道路潮汐现象明显， 早晨进城难，晚上出城难进出核心区道路高峰期间潮汐现象明显，南部新光大桥早高峰进城小客车数量是出城的 2.3 倍；东部中山大道早高峰进城是出城的 1.69 倍，广园东路是 1.2 倍；北部白云大道南早高峰进城是出城的 1.95 倍。反映了核心区功能的过于集中，导致了早晨进城难，晚上出城难现象。因此需在道路断面规划设计和交通管理方面充分考虑这种现象，提出对应的解决措施。图 4.2 南部进出口进出城小汽车时间分布4.3 北部走廊交通增长 12%，车速虽有增加但部分通道仍经常拥堵北部走廊进出城区的通道数量和车流量在四个方向中最多，白天 12 小时进出车流 37.1万标准车，较上年增长 11.9%，占总进出城车流的 32%，其中客运车辆 28.3 标准车，货
