飞机残值

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1、 航升咨询航升咨询 估价方法估价方法 以下信息描述了航升咨询用于飞机估价以及解释一些观察到的历史趋势、关系和事件的方 法。预测飞机价值的部分着重于说明建模技术，建模技术的适用性，以及我们的一些历史 预测与事实不一致的原因。 飞机残值预测飞机残值预测 预测未来残值预测未来残值 对飞机未来价值的预测方法建立在运用回归分析的实证方法的基础上，其中决定飞机价值 的主变量为： i）飞机机龄（替代利用率） ii) 经济和市场情况 iii) 飞机在生产周期中所处阶段 除此之外，我们不认为应该增加其他变量。当增加变量时，在保持变量的独立性方面会出 现问题，而保持变量的独立性正是回归分析的前提条件。 我们预测的

2、飞机基本未来价值，是飞机在潜在资产“正常”贬值以及永久减少后的价值体现 。其中，飞机价值的永久减少是由于受到政治原因或航空公司战略影响，飞机的特殊供给 和需求曲线有所移动。我们并不试图在某个特定时点反映周期性原因，我们只是把中/长期 的趋势压缩到周期因素中。 为了分离出潜在趋势，我们的首要任务是消除通货膨胀的影响。通货膨胀将掩盖资产内在 价值的减少，因此，为了观察资产“真实价值”的减少，我们必须剔除通货膨胀。在消除了 通货膨胀的历史影响后，我们发现了解释飞机价值的两个相关性最高的周期性因素 真实的国民生产总值（GNP）年率和真实的石油价格年率。移除这些因素后，我们便能够 观察到潜在资产价值的趋

3、势和变化，并且对资产的未来价值作出推断。 因此，我们的基本未来价值模型反映了资产价值的历史趋势和我们关于资产未来持久减少 的时间和幅度的定性判断。为了把资产价值的历史趋势这一因素加入飞机价值模型中，我 航升咨询航升咨询 们重新添加了GNP和石油价格变化。我们从美国联邦航空管理局（FAA）的预报中得到G NP和石油价格的趋势。作为一个得到广泛认可和尊敬的组织，FAA一年一度的预测年会因 为其会议内容而享有很高的声誉。另外，航空业是美元计价行业，全球大约有50%的商务 飞机是由美国承运商运营的。 以上提及的回归模型被称为“稳健回归分析”，即模型对突然的变化不是十分敏感。我们同 样需要记住历史关系不

4、一定对未来适用，尽管我们固有的看法是历史关系能提供最好的长 期预测方法。 决定飞机价值的因素有以下一些：在役飞机数量、订单储备、系列飞机成员、客户的质量 和数量，等等。尽管这些因素都很难以货币量化，但我们认为它们隐含在过去的销售价格 之中。我们确实在尝试将交易所涉及的飞机的维护、适航指令/服务通告（AD/SB）的状 况用货币进行量化，因为实施维护的成本和飞机的价值增值之间存在着很强的联系。 对于刚进入商业服务的一种机型来说，我们认为同一系列其他已经获得市场广泛认可的飞 机的历史销售业绩对于新机型的价值留存具有合理的指示作用，直到新机型建立起自身可 利用的销售数据库。 预测不是一项精确的科学，正

5、因为此，航升咨询还将利用其丰富的专业知识和经验对统计 模型的结果（特别是包含新机型的模型）进行定性审查。航升咨询的检查集中于一些预期 的发展情况，例如机队的展期、航空公司战略发展及改变、预测期新的飞机定价和新的规 章制度。所以，推测的价格与我们内部的飞机交付预报以及飞机退役/使用寿命假设保持一 致。 预测中的特定假设预测中的特定假设 当对飞机未来价值进行预测时，我们进行了以下特定假设： 飞机机架制造商会继续为飞机提供支持。 引擎制造商会继续为引擎提供有效支持。 根据飞机的设计和建造，如果对飞机进行正常使用， 合理管理和注意，与其他机型和机龄类似的飞机相比，飞机不会遭受过度维护保养和大 修成本增

6、加。 飞机遵守所有重要的服务通告（SB）和适航指令（AD）。 不会实施将对飞机和飞机价值产生负面影响的新的国家噪音立法或其他立法。 航升咨询航升咨询 飞机情况良好，并此类飞机的预期平均年利用率和平均航程长度正常运营。 飞机价值的决定是建立在飞机机架、引擎的大修以及设备的使用寿命等都处于平均“半 衰期”的基础上。 飞机没有任何将为未来价值带来负面影响的设计或材料上的缺陷或事故。 除此之外，价值预测将反映“一个自愿卖方与一个自愿买方”间的一项“公平交易”的结果， 不涉及任何租金或指控。强制出售的结果没有在我们的考虑范围之内。 预测准确性预测准确性 实际的未来价值实际的未来价值VS预测的未来价值预测

7、的未来价值 尽管航升咨询运用最好的程序来预测飞机的未来价值，然而飞机的实际价值在不同的时间 段中会由于以下原因而与预测价值不一致： 预测模型的内在不稳定性 基本情境假设的不稳定性，基本情境可以划分为市场情况和交易情况 与以上所列的特定假设不符的飞机 在预测飞机未来价值时，每个因素都要考虑到。以上概括的基本价值是飞机的预期价值， 然而潜在价值实际上广泛分布于“平均”价值周围。 模型的不确定性模型的不确定性 航升咨询对不同时间段飞机的基本价值的预测包括了我们前面在预测方法中提到的许多因 素。实际的基本价值最终可能由于以下四个原因而与预测的价值不一致： 经济假设的变化 时间的逐步变化和程度的阶段性变

8、化 不符合预期的潜在贬值趋势 历史的关系已经不适用于未来 为了量化这些偏差的影响，我们将预测价值与实际价值进行比较，并且构建了差异分布， 如下所示。 航升咨询航升咨询 经济周期效应经济周期效应 “基本价值”不应该被“即期”周期性因素影响，而应该考虑周期性因素中的长期趋势。然而， 周期性因素确实对“即期”市场有所影响，因此“基本价值”和“即期”或“当前市场价值”出现了 差异。“即期”周期性因素会立刻引起过去提供的未来价值的波动，因为我们永远也无法确 定目前正处于经济周期的哪一阶段我们只是在“基本情境”中假设了市场均衡。 我们能通过观察所有商业机中市场价值与基本价值的历史关系来量化这一因素，下面的

9、图 表说明了这一关系 各预测水平线上的模型误差分布各预测水平线上的模型误差分布 预测期1年 预测期5年 预测期10年 通货膨胀调整后的预测基本价值/实际基本价值 航升咨询航升咨询 从这两个分布出发，我们可以用蒙特卡罗模拟技术对模型的潜在影响和基本价值的市场偏 差进行分析，从而决定得到基本价值的概率。 虽然对飞机类型以及不同建造时间进行详细的截面分析超过了估价方法的范围，但我们认 为您会对我们的详细截面分析感兴趣，因为这将资产风险进行了更好的量化。我们认为除 了“即期估价”，“即期估价”小范围的变动性也同样重要。 市场周期对市场周期对基基本价值的影本价值的影 市场价值/基本价值 航升咨询航升咨询

10、 估价说明估价说明 航升咨询未来估价模型的基本要素建立在飞机价值、机龄、燃料价格和主要经济情况的历 史性关系基础之上，并且用历史的美国经济增长率来代替世界经济增长率。美国的承运商 一直是航空行业的晴雨表，考虑到美国的承运商在世界航空业的重要地位，这一特殊替代 是十分合适的。然而，过去的一年半以来，我们用日本经济增长率代替世界经济增长率对 远程飞机（特别是747-400）得到了更好的结果。这在我们的预料之中，因为亚洲市场 对于远程飞机的重要性不言而喻。 可以用来监测发展和结构性改变的价值数据并不是很多，事实上透明度缺乏的加剧对于与 飞机残值相关的部分越来越具有重要性。美国的承运商曾一度有义务报告

11、交易价格，但现 在情况已经改变。交易结束时往往实施保密协议，而且随着售后回租的增加和用租赁替代 买卖的增加，将进一步使问题变得困难。 历史上，一架飞机服役五年而没有任何市场交易纪录的情况也是很平常的。事实上，波音 727-200Adv在引进后的八年内都没有任何交易随着处于“结构上稳健”的状态的飞机的增 加，“机龄”对于价值的影响变得微弱了。我们注意到不同年龄飞机的价值差异有变小的趋 势。 历史上，一些机架制造商因为制造著名的结构完整的飞机而享有很好的声誉，这一完整性 最终通过飞机价值的行为模式表现出来。正常情况下，机龄较小的飞机往往比机龄较大的 飞机回报更多，尽管这一差距在大约25年的使用期中

12、逐渐变小。然而，对于像MD-80这 样的飞机，差距缩小的速度要快得多。这一飞机的质量能够保证其在使用寿命结束时，结 构还远远没有被磨损掉，因此没有理由要一个新的机架。事实上，对于租赁率来说，市场 似乎对于1990年前后制造的飞机具有两极分化。因此，像MD-80这样的飞机由于 年龄产生的价值差异比类似的波音飞机更小，已经到了实际上并不重要的程度。 航升咨询航升咨询 引擎的残值估计引擎的残值估计 引擎是一项“衍生需求”产品，因为它们的最大价值来自于发动一架飞机的能力；因此我们 在对引擎进行估价的时候采用了一种与对飞机估价不同的方法。我们认为，影响引擎价值 的因素有以下五个： 1、限制其使用时间的部

13、件的价值（LLP）：所有在考虑范围内的引擎都有限定使用寿命的 零部件。一旦某一部件到了寿命极限，就需要对它进行更换。仍有使用寿命的这些零部件 在被替换前都有一些价值。 2、到引擎需要整修余下的时间：随着引擎的使用，它的性能逐渐变差，从而导致需要更多 的燃料，可靠性降低。最终引擎需要交给工厂重新恢复性能。因此，引擎越接近最优性能 水平，价值就越高。 3、废料/残骸价值：用于制造引擎的金属和引擎内安装的电子设备具有内在价值。 4、担保：新的引擎具有制造商的担保，这些明显为新引擎增加了价值。 5、利用价值：除了有形部分的价值，引擎还因为能够为飞机提供从A点飞行到B点的动力 ，以及使飞机获得经济回报而

14、享有价值。 因此，从理论和实际出发，如果所有相似的引擎都能够同样运行，那么它们应该具有相同 的利用价值和残余价值。除此之外，在使用寿命上，如果引擎的限制其使用时间的部件（ LLP）的状态和整修情况都是一样的，引擎的价值也应该是一样的。新引擎和旧引擎的唯 一区别就在于已使用寿命和担保。然而，不同的引擎的使用情况并不相同，有的是闲置引 擎，一年可能只飞200小时，有的可能一年要飞4500小时。因此，如果我们考虑的是一个 普通引擎，假设该引擎的限制其使用时间的部件（LLP）和整修都处于“半衰期”更为简单和 客观。 这就是我们为何没有区分引擎制造的时间，而是定义了“使用过的”引擎的原因。除此之外 ，我

15、们并不愿意对一个新的引擎是怎样被使用的做出主观判断，因此我们假设引擎处于“半 衰期”，并且相应地调整担保情况和首次使用情况。 另外，那些“技术因素”也需要考虑经济中的通货膨胀，因为通货膨胀是决定引擎价值的重 要因素。其中，引擎和限制其使用时间的部件的新统一价格将起主要作用：对引擎来说， 引擎仍在生产中时新统一价格的作用较大，对限制其使用时间的部件（LLP）来说，其新 统一价格将始终起作用直到引擎已经完全损坏，对新限制其使用时间的部件（LLP）的需 求已经减弱。 航升咨询航升咨询 引擎大修的实际成本对于引擎价值的决定来说是一个重要的变量，特别是在第一阶段和第 二阶段。在估价中，我们假设成本的涨幅

16、与潜在的通货膨胀率一致，即没有实际增长。 需要进一步说明的是，虽然我们认为飞机在使用寿命的初始阶段贬值更快，机队展期也会 对飞机价值产生负面影响。然而，引擎却相反，在使用初期价值保持得更好，实际上，经 过详细检修的引擎的价值接近备用引擎的新统一定价。 当一级运营商开始配置机队时，往往对引擎价格产生刺激作用。这是因为一级运营商拥有 庞大的机队，可以在获得闲置引擎时享受规模经济效应，但是二级运营商没有如此庞大的 机队，理论上不存在规模经济效应，产生了对更多引擎的需求。这一情况一直适用到运营 商和所有者开始将飞机退役，导致供给再次增加，对闲置引擎和零件的需求迅速下降。这 将会导致引擎的唯一价值就是它的保养状况的现象。 欲知详情请联络：欲知详情请联络： 陈羿方陈羿方 亚洲区主管亚洲区主管 电话电话: +852 2813 6366 电邮电邮: 价 值 时间 初始EIS 第一阶段 第二阶段 引擎价值的引擎价